ПЕРЕЛІК ДИСЦИПЛІН:
  • Адміністративне право
  • Арбітражний процес
  • Архітектура
  • Астрологія
  • Астрономія
  • Банківська справа
  • Безпека життєдіяльності
  • Біографії
  • Біологія
  • Біологія і хімія
  • Ботаніка та сільське гос-во
  • Бухгалтерський облік і аудит
  • Валютні відносини
  • Ветеринарія
  • Військова кафедра
  • Географія
  • Геодезія
  • Геологія
  • Етика
  • Держава і право
  • Цивільне право і процес
  • Діловодство
  • Гроші та кредит
  • Природничі науки
  • Журналістика
  • Екологія
  • Видавнича справа та поліграфія
  • Інвестиції
  • Іноземна мова
  • Інформатика
  • Інформатика, програмування
  • Історичні особистості
  • Історія
  • Історія техніки
  • Кибернетика
  • Комунікації і зв'язок
  • Комп'ютерні науки
  • Косметологія
  • Короткий зміст творів
  • Криміналістика
  • Кримінологія
  • Криптология
  • Кулінарія
  • Культура і мистецтво
  • Культурологія
  • Російська література
  • Література і російська мова
  • Логіка
  • Логістика
  • Маркетинг
  • Математика
  • Медицина, здоров'я
  • Медичні науки
  • Міжнародне публічне право
  • Міжнародне приватне право
  • Міжнародні відносини
  • Менеджмент
  • Металургія
  • Москвоведение
  • Мовознавство
  • Музика
  • Муніципальне право
  • Податки, оподаткування
  •  
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

         
     
    Державне регулювання в Японії
         

     

    Географія

    ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ В ЯПОНІЇ

    У післявоєнний період чітко виділяються 2 моделі державного регулювання галузей інфраструктури: переважно пряма участь держави у розвитку інфраструктури (50-70-ті роки) і переважно непрямий вплив (80-е роки).

    У 50-70-х роках діяла досить жорстка система державного адміністративного регулювання. Регулювання компаній інфраструктури носило поотраслевой характер, тобто обмежується рамками окремих отраслей.В відповідно до прийнятими і 50-60-і роки законами кожна галузь інфраструктури контролювалася конкретним центральним урядовим закладом.

    У сферу державного адміністративного регулювання входили наступні найважливіші сторони діяльності компаній інфраструктури: початок функціонування, обумовлене обов'язковим одержанням ліцензії; обсяг і структура виробництва; встановлення меж зміни цін на послуги; масштаби і структура основного капіталу і характер його використання, стандарти техніки безпеки; випуск акцій та інших цінних паперів і т.д.Государственние органи мали право накладати заборону на прийняті компаніями рішення з цих аспектів діяльності, якщо вони суперечили розпорядженням державних органів.

    Крім "приказних" методів велику роль в адміністративному регулюванні інфраструктури грали також такі засоби, як "неофіційні рекомендації "урядових установ за напрямами розвитку виробництва, структуру інвестицій та інших аспектів діяльності приватних компаній. Ці кошти адміністративного керівництва ніяк не були закріплені в галузевих законах, але діяли проте досить еффектівно.Как показала практика, приватна компанії в більшості випадків відповідають цим рекомендацій. Справа в тому, що у випадку "непослуху" компанія могла позбутися вигідних державних замовлень, пільгових кредитів і т.д.

    Заходи адміністративного регулювання в галузях інфраструктури розроблялися, як правило, спільно державним апаратом і приватними фірмами. Для цього при всіх міністерствах і державних управліннях, їх депортаментах і відділах була створена мережа консультативних рад. До їх складу вхводілі представники адміністративного апарату, підприємницьких організацій, профспілок і вчені. Зазвичай їх очолювали представники великого бізнесу.

    Головними цілями адміністративного регулювання в 50 - 70-і роки були: підтримка дрібного бізнесу, захист японських фірм від іноземних конкурентів, підтримка компаній пріоритетних галузей (морського і повітряного транспорту, інформаційного обслуговування і т.д.), а з середини 70-х років-і стимулювання зниження енергоємності виробництва і рівня забруднення навколишнього середовища (в галузях транспорту, електро-, газоснобженія).

    Велике увагу до дрібного бізнесу в галузях інфраструктури пояснювалося, по-перше, тим, що сектор малого підприємництва є найбільш масовий шар виробників у галузях інфраструктури Японії, "настрій" якого в силу великого чіслазанятих в ньому під чому визначає соціальну стабільність в суспільстві, рівень зайнятості та безробіття.

    Найважливішими засобами підтримки дрібного бізнесу в 50 - 60-і роки служили антимонопольне законодавство та 15 спеціальних законів, що передбачали вплив держави на конкурентну боротьбу в галузях інфраструктури.В цих же цілях держава регламентувала обсяги виробництва і продажів, нижні межі цін, стимулювало процес створення асоціацій дрібних підприємців та їх кооператівов.Особенно інтенсивно вказані заходи застосовувалися на транспорті, в оптової торгівлі та сфері деловфх услуг.Государство істотно обмежується допуск іноземного капіталу (в області автомобільного та повітряного транспорту, зв'язку, електро-, газопостачання, інформаційного обслуговування), надавати допомогу в отриманні новітньої науково-технічної інформації, в організації обміну досвідом між підприємцями і т.д.

    У 70-і роки держава також зробило велику підтримку "структурно-хворим" галузям, стимулювавши згортання їх потужностей (закони і програми допомоги морського та залізничного транспорту).

    Але в 80-і роки система адміністративного регулювання інфраструктури зазнала суттєвих ізмененія.В умовах прискорення НТП, необхідності швидкої розробки і впровадження нової техніки збереження привілейованого положення окремих компаній і обмеження конкуренції перетворилося на фактори, які стримують розвиток інфраструктури та зростання міжнародної конкурентноздатності японських компаній.В цій ситуації держава перейшла від політики стримування до політики максимального стимулювання конкуренції у всіх галузях інфраструктури, максимально скорочуючи "сфери державної опіки".

    Були скасовані обмеження на створення нових компаній у галузях зв'язку, інформаційного обслуговування, повітряного транспорту, значно спростилася процедура ліцензування приватних компаній в автомобільному транспорті та сфері ділових послуг.

    Іншим напрямом перебудови адміністративного регулювання з метою стимулювання конкуренції та розширення свободи підприємницької діяльності в галузях інфраструктури стало ослаблення державної регламентації цінової політики приватних фірм.

    У 1983-1985 роках було послаблено регулювання тарифів автомобільного транспорту-введені потоварная тарифна система в області внутрішньорегіональної перевезень та система тарифів залежно від регіону.

    У результаті НТП і диверсифікації виробництва відбувається стирання галузевих кордонів, швидко зростає число компаній, що функціонують одночасно в кількох отраслях.Появляются нові форми монополізації (за допомогою інформаційних мереж, міжгалузевих об'єднань і т.д.), які не підпадають під стару систему антимонопольного регулювання, обмеженого рамками окремих галузей. Всі це вимагало відходу від поотраслевого принципу регулювання та переходу до регулюванню не галузей, а компаній.

    Для забезпечення відповідності структури адміністративного апарату нових умов розвитку, в тому числі для зменшення витрат на його утримання, були ліквідовані його мало ефективні ланки, а також ланки, що стали непотрібними в результаті звуження масштабів адміністративного регулювання. Було скорочено чисельність зайнятих і кількість департаментів та відділів всіх міністерств і управлінь, які займаються адміністративним регулюванням компаній інфраструктури. За 1980-1987 рр.. загальне кількість чиновників, що працюють в міністерствах і управліннях, що курують інфраструктуру, зменшилася на 2,1 тис. осіб.

    Інтернаціоналізація галузей інфраструктури Японії і вихід її компаній на ринки інших країн призвели до того, що колишні методи адміністративного регулювання вже не можуть охопити всі сторони діяльності інфраструктурних фірм. Для вирішення цієї проблеми було взято курс на "інтернаціоналізацію" системи адміністративного регулювання, приведення її у відповідність з новими умовами. Був створений механізм сгласованія державного регулювання галузей різних країн на міжурядовому рівні.

    Японія бере участь у спеціалізованих міжнародних комісіях з питань розвитку окремих галузей інфраструктури, з'явилися двосторонні комісії з врегулювання конфліктів в торгівлі послугами ряду галузей інфраструктури та спільного вирішення інших питань.

    У міру формування міжнародного механізму регулювання інфраструктури основне увагу поступово зміщується з усунення зовнішньоторговельних протиріч на коордінайію спільних зусиль для вирішення довгострокових проблем розвитку галузей інфраструктури (розробка принципово нових засобів і споруд, створення всесвітньої комплексної цифрової мережі зв'язку тощо).

    Результатом послаблення державної регламентації стало посилення конкуренції та підвищення ефективності функціонування компаній дерегуліруемих галузей, особливо у зв'язку, на повітряному і автомобільному транспорті і т.д. Причому позитивні тенденції спостерігаються не тільки в самій дерегуліроемой галузі, але і в багатьох інших галузях. Наприклад, реформи в галузі зв'язку внесли вклад в прискорення НТП в інформаційному обслуговуванні та виробництві засобів зв'язку і електронної техніки.

    Таким чином, найважливішою відмінною рисою нового механізму державного регулювання інфраструктури, формування якого почалося в 80-ті роки під впливом змін умов суспільного виробництва, є перехід від переважно прямих на переважно непрямі методи. Державна політика по розкріпаченню господарської ініціативи і стимулювання конкуренції у всіх галузях викликала до життя такі форми взаємодії держави з приватним сектором, які означають свого роду повну або часткову "приватизацію" певних господарських функцій державних органів. Держава все більше звільняє себе від безпосередньої господарської діяльності, якщо вона може здійснюватися досить ефективно приватними компаніями під егідою і контролем держави.

    Держава по_прежнему за допомогою адміністративного, а також кредитного та податкового регулювання здатне визначати найважливіші напрями розвитку інфраструктури, хоча відбувається це вже за допомогою переважно непрямих методів впливу. Можна сказати, що відбувається перехід від моделі господарського механізму, де провідну роль відігравало державне регулювання, до моделі, де провідну роль відіграє система конкурентно-ринкового регулювання, причому відбувається це на тлі посилення інтернаціаналізаціі інфраструктури Японії.

    Список літератури

    1. В. В. Власов "ЯПОНІЯ" Виробнича інфраструктура-М.: "Наука", 1991

    2. І. Макміллан "Японська промислова система"

    3. "Японія: зміна моделі економічного зростання" Під. ред. І. П. Лебедєвої, А. И. Кравцевича

    Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.cooldoclad.narod.ru/

         
     
         
    Реферат Банк
     
    Рефераты
     
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

     

     
     
     
      Все права защищены. Reff.net.ua - українські реферати !