ПЕРЕЛІК ДИСЦИПЛІН:
  • Адміністративне право
  • Арбітражний процес
  • Архітектура
  • Астрологія
  • Астрономія
  • Банківська справа
  • Безпека життєдіяльності
  • Біографії
  • Біологія
  • Біологія і хімія
  • Ботаніка та сільське гос-во
  • Бухгалтерський облік і аудит
  • Валютні відносини
  • Ветеринарія
  • Військова кафедра
  • Географія
  • Геодезія
  • Геологія
  • Етика
  • Держава і право
  • Цивільне право і процес
  • Діловодство
  • Гроші та кредит
  • Природничі науки
  • Журналістика
  • Екологія
  • Видавнича справа та поліграфія
  • Інвестиції
  • Іноземна мова
  • Інформатика
  • Інформатика, програмування
  • Історичні особистості
  • Історія
  • Історія техніки
  • Кибернетика
  • Комунікації і зв'язок
  • Комп'ютерні науки
  • Косметологія
  • Короткий зміст творів
  • Криміналістика
  • Кримінологія
  • Криптология
  • Кулінарія
  • Культура і мистецтво
  • Культурологія
  • Російська література
  • Література і російська мова
  • Логіка
  • Логістика
  • Маркетинг
  • Математика
  • Медицина, здоров'я
  • Медичні науки
  • Міжнародне публічне право
  • Міжнародне приватне право
  • Міжнародні відносини
  • Менеджмент
  • Металургія
  • Москвоведение
  • Мовознавство
  • Музика
  • Муніципальне право
  • Податки, оподаткування
  •  
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

         
     
    Капітальний ремонт колії на щебеневому баласті з укладанням залізобетонних шпал із застосуванням машин важкого типу
         

     

    Архітектура

    Дипломний проект за темою "Капітальний ремонт колії на щебеневому баласті з укладанням залізобетонних шпал із застосуванням машин важкого типу."

    студента групи П-42

    Гарячих Володимира

    Москва 1996

    ЗМІСТ

    1. Введення ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3

    2. Розрахунок ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .4

    3. Схема формування робочих поїздів ... ... ... ... ... ... ... ... 6

    4. Визначення тривалості "вікна" ... ... ... ... ... ... ... .. 9

    5. Розрахунок виправки залізничної кривий ... ... ... ... ... ... .11

    6. Відомість витрат праці ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .14

    7. Організація виробництва робіт у "вікно" і після ... ... ... 17

    8. Визначення чисельного складу бригад ... ... ... ... ... ... ... .19

    9. Безпека руху поїздів ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .20

    10. Техніка безпеки при виробництві колійних робіт .. 24

    11. Список використаної літератури ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 27

    1.Вступ.

    Капітальний ремонт колії призначається на головних шляхах, де необхіднопровести комплекс робіт з відновлення здоров'я або посилення шляху в цілому.

    При капітальному ремонті колії виконуються наступні основні роботи:

    - суцільна зміна рейок і скріплень новими, більш потужними або тогож ти-па;

    - суцільна зміна шпал новими залізобетонними або дерев'яними,посилення шляху в кривих радіусом 1200 м і менше, а на ділянці зшвидкістю руху поїздів понад 120 км/год - у кривих радіусом
    2000 м і менше;

    - очищення щебеневого шару на глибину не менше 20-25 см абооновлення забрудненого азбестового і піщано-гравійногобаласту на глибину не менше 15 см під шпал (под'емкой шляхуна шар нового баласту або заміною старого), або по становки шляху набаласт з більш високу несучу здатність;

    - заміна стрілочних переводів новими по типу, відповідного типу укладаються рейок, з суцільною зміною перевідних брусів,очищенням щебеневого шару на всю глибину або з постановкою нащебінь, гравій або ас-бестовий баласт.

    Під час капітального ремонту колії приводять в повний порядок всепереїзди та прилеглі до них підходи доріг; виконують роботи зоздоровлення земляного полотна з лікуванням хворих місць і ліквідацієюіснуючих його деформацій; відновити усі водовідвідних, дренажнихпристроїв, регуляційних і захисних споруд.

    На штучних спорудах при капітальному ремонті колії виконуютьсянаступні роботи:

    - зміна рейок і зрівняльних приладів на мостах новими;

    - суцільна заміна мостових брусів, под'емка мостів малих прольотіввідповідно до нової позначці головки рейок і пристрої відводів шляхудо мостів великих прольотів.

    Капітальний ремонт колії виконують відповідно до проекту, якийскладається на підставі натурної зйомки і обстеження шляху звикористанням усіх наявних даних по його експлуатації та поточногозмістом.

    2.РАСЧЕТ.

    Добова продуктивність ПМС, км, визначається за формулою:

    S = Q/T - (t < p> де Q - планове завдання ПМС, км;

    T - число робочих днів;

    (t - резерв на непередбачену втрату часу, що приймається 0.1 Т.
    Після перетворення формула набуде вигляду:

    S = Q/0.9 x T
    S = 110/0.9 x 107 = 1.142 км

    Періодичність подання вікон розраховується за формулою:

    n = LН/S

    де LН-середня норма виконання колійних робіт у вікно.

    n = 1150/1142 = 1.007Приймаються n = 1.

    Фронт робіт у "вікно" розраховується за формулою:

    Lфр = S xn
    Lфр = 1142 x 1 = 1142м

    Після округлення до цілого ланки фронт робіт у "вікно" складе 1150м.

    Визначення поправочних коефіцієнтів.

    Типові технічно обгрунтовані норми часу, якими користуютьсяпри розробці технологічних процесів ремонтів шляху, не враховують витратробочого часу на переходи в робочій зоні, фізіологічний відпочинок, пропускпоїздів. Цей додатковий і неминучий витрата робочого часувраховується поправочними коефіцієнтами. Вони розраховуються за формулами:

    (= T/T - (t

    де T - тривалість робочого дня, що дорівнює 492 хв;

    (t - втрати робочого часу.

    У свою чергу,

    (t = t1 + t2 + t3

    де t1 - час на переходи в робочій зоні (15 хвилин на весь день незалежновід захищу-дення); t2 - час на відпочинок (5 хвилин) після кожної години роботи, крімпредобеденного і як і останню (t2 = 5 x (8 - 2) = 30 хвилин); t3 - час на пропуск поїздів, що залежить від виду огородження місцяробіт сигналами. Для двоколійного ділянки t3 одно:

    t3 = nгр x (tгр + t'гр) + nпас x (tпас + t'пас) + nлок x (tлок +t'лок) + nмв x (tмв + t'мв)

    де nгр, nпас, nлок, nмв - число вантажних поїздів, пасажирських,локомотивів та моторвагонного-них, що проходять подільниці ремонту за час роботи. tгр, tпас, tлок, tмв - норми часу на пропуск потягу повідремонтованому шляху, хвилин; t'гр, t'пас, t'лок, t'мв - норми часу на пропуск потягу по сусідньомушляху, хвилин.
    У результаті формула набуде вигляду:

    (= 492/(492 - 15 - 30 - t3) = 492/(447 - t3)

    Залежно від виду огородження будуть змінюватися і коефіцієнти дляробіт:
    (1 - при огорожі сигналами зупинки зі зниженням швидкості за місцемробіт;
    (2 - при огорожі сигналами зменшення швидкості;
    (3 - за огорожі сигналами зупинки без зниження швидкості;
    (4 - при огорожі сигнальним знаком "С"
    (5 - при закритті перегону, тобто для робіт, виконуваних у "вікно".

    Значення коефіцієнтів будуть змінюватися в залежності від t3.

    t31 = 6 x 6.5 + 12 x 4 + 3 x 2 + 12 x 3.2 = 132.7t32 = 6 x 4.5 + 12 x 3 + 3 x 1.7 + 12 x 2.3 = 96.6t33 = 6 x 4 + 12 x 2.5 + 3 x 1.5 + 12 x 2 = 83.5t34 = 6 x 3.3 + 12 x 2.3 + 3 x 1.2 + 12 x 1.7 = 71.9t35 = 6 x 1.5 + 12 x 1 + 3 x 0.5 + 12 x 0.7 = 31.2

    (1 = 492/(447 - 131.4) = 1.565
    (2 = 492/(447 - 95.7) = 1.404
    (3 = 492/(447 - 82.5) = 1.353
    (4 = 492/(447 - 71.4) = 1.311
    (5 = 492/(447 - 30.9) = 1.183

    3.СХЕМИ ФОРМУВАННЯ РОБОЧИХ ПОЇЗДІВ.

    Успішна робота ПМС у "вікно" в значній мірі залежить відсвоєчасного і правильного формування робочих поїздів як назвеносборочной базі, так і на прилеглих до відремонтованому перегонустанціях. Залежно від характеру виконуваної роботи на перегоні цісхеми можуть бути різними. Однак вони повинні відповідати типовимсхемами, встановленим інструкцією щодо забезпечення безпеки рухупоїздів при виробництві колійних робіт. Якщо в проектованийтехнологічному процесі передбачають комплекс машин невідповіднийтиповими схемами, то машини расстанавлівают і з'єднують в один поїзд длявідправлення на перегін за схемами, погодженим з начальником відділеннядороги.

    Сформовані робочі поїзда після приїзду до призначеного місцянадходять в розпорядження керівника робіт. На місці робіт за його вказівкоюпоїзда роз'єднуються. У зв'язку з цим виникає необхідність у складаннісхем формування робочих поїздів як на станціях, так і на перегоні. Щобвстановити можливість формування необхідної кількості поїздів на однійстанції, визначають довжину кожного поїзда.

    довгий поїзд розраховують у відповідності з довжиною окремих одиницьрухомого складу (по осях автосцепок).

    Схема формування поїздів на станції для заданої роботи показана нарис. 1, а на перегоні - на рис. 2.

    Для визначення довжини першого поїзда необхідно знати кількістьпорожніх платформ при путеразборщіке. Кількість порожніх платформ Nпорпдля навантаження та транспортування ланок визначається за формулою:

    Nпорп = Lфр/(lзв x nяр) x K

    де Lфр - фронт робіт з ремонту колії у "вікно", метрів; lзв - довжина однієї ланки, метрів; nяр - число ланок у пакеті;

    К - кількість платформ, зайнятих одним пакетом (при рейках довгою 12.5метрів К = 1, при рейках довжиною 25 метрів К = 2).

    Nпорп = 1150/(25 х 7) х 2 = 13.1

    Приймаються 14 платформи з розрахунку розташування кожного пакета на двохплатформах.

    Отже перший робочий поїзд, що складається з тепловозу ТЕ - 3,чотирнадцяти чотиривісних платформ, моторної платформи і укладання крана
    УК 25/9 буде мати довжину:

    Lразб = 34 + 14 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9 = 314.7 метри

    Довжина другого поїзда, що складається з двох тракторів і машини БМС,дорівнює:

    LБМС = 8.87 + 2 х 4 + 2 = 18.87 метра

    Довжина третього робочого поїзда розраховується також, як і довжинаперший, але так, як укладаються залізобетонні шпали збільшуєтьсякількість чотиривісних платформ до 20, в результаті чого формула приймаєвигляд:


    Lсб = 34 + 20 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9 = 402.3 метри

    Длинна четвертого робочого поїзда, що складається з тепловозу ТЕ - 3,хоперів-дозаторів ЦНИИ-ДВЗ і вагона для обслуговуючого персоналувизначається за формулою:
    Lхд = Lлок + (Wщ/Wхд) x lхд + lваг

    де Wщ - кількість щебеню, що підлягає вивантаження, куб. м;

    Wхд - місткість кузова хопер-дозатора, куб. м; lхд - довжина одного хопер-дозатора, м lваг - довжина житлового вагона для обслуговуючого персоналу, м

    Lхд = 34 + (855.2/32.4) x 10.9 + 24.5 = 346.2 метра. < p> Длинна п'ятого робочого потягу, в який включені тепловоз ТЕ - 3 імашина ВПО-3000 з пасажирським вагоном для обслуговуючого персоналускладе:

    Lвпо = 34 + 27.7 + 24.5 = 86.2 метра

    4.Визначення ТРИВАЛОСТІ "ВІКНА"

    У проекті організації колійних робіт важливе місце займає ув'язка іузгодження "вікон" з експлуатаційною роботою дороги в межахремонтованого ділянки. Виконання робіт на колії організовують таким чином,щоб, незважаючи на надання "вікон" для вивантаження матеріалів такомплексу основних робіт, не порушувалися встановлені розміри руху. Приремонті колії, щоб найбільш правильно і організовано забезпечитибезперебійний пропуск поїздів, заздалегідь передбачають "вікна" необхідноїтривалості на весь період ремонту. При цьому забезпечується найбільшзручне планування колійних робіт і найкраща узгодженість дійпрацівників усіх служб, причетних до ремонту шляху.

    Необхідну тривалість "вікна" Те встановлюють у залежностівід виду та обсягу ремонтно - колійних робіт, застосовуваної технології робіт,конструкції і кількості використовуваних машин і механізмів, застосовуваної технологіїробіт, а також конкретних умов кожної ділянки, на якому вонивиконуються. У загальному вигляді необхідна тривалість "вікна" визначаєтьсяза формулою:

    Те = tр + Tвед + tс

    де tр - час, необхідний для розгортання робіт, хв;

    Tвед - час ведучої машини, хв tс - час, необхідний для згортання робіт і відкриття перегонудля пуску графи кових поїздів, хв

    tр = t1 + t2 + t3

    де t1 - час на оформлення закриття перегону, пробіг перші машини домісцем роботи і зняття напруги з контактної мережі (14 хв); t2 - час між розбиранням шляху і очищенням щебеню БМС, хв; t3 - час, необхідний для заїзду БМС і очищення щебеню на ділянцідовжиною 25 м (16 хв).

    t2 = 2 x Nраз x (5 = 2 х 1.7 х 1.183 (4 хв

    tр = 14 + 4 + 16 = 34 хв

    Твед = nзв х Nукл х (5 = 46 x 2.2 x 1.183 = 119.71 (120 хв

    tс = t1 + t2 + t3 + t4

    де t1 - інтервал між проходом путеукладчіка і початком сболчіванія; t2 - інтервал між сболчіваніем і хопер-дозаторами; t3 - інтервал між хопер-дозаторами і ВПО-3000; t4 - інтервал між ВПО-3000 і виправкою шляху.

    t1 = 18.2 (19 хв

    t2 = 9.74 (10 хв

    t3 = 13.32 (14 хв

    t4 = 13.9 (14 хв

    tc = 19 + 10 + 14 + 14 = 57 хвилин.

    To = 34 + 120 + 57 = 211 хвилин (3 години 31 хвилина)

    Час роботи після вікна визначається за формулою:

    Tпо = 492 - To = 492 - 211 = 281 хвилина

    Тривалість роботи машин

    Тразб = Lф/lзв x 1.7 x (5 = 1150/25 х 1.7 х 1.183 = 92.5 (93хвилин

    Tбмс = Lф (км) х 55.6 х (5 = 1.15 х 55.6 х 1.183 = 75.6 (76 хвилин

    Tукл = Lф/lзв х 1.7 х (5 = 1150/25 х 2.2 х 1.183 = 119.7 (120хвилин

    Tхд = 0.14 х Q = 0.14 x 855.2 = 119.7 (120 хвилин

    Tвпо = 33.9 х Lф (км) х (5 = 33.9 х 1.15 х 1.183 = 46.1 (46 хвилин

    5.РАСЧЕТ виправка залізничної КРИВИЙ

    На кривих ділянках шлях працює більш напружено, ніж у прямих.
    Пояснюється це тим, що при русі по кривій складу на рейкипередаються додаткові сили: неврівноважена частина відцентрової сили ісили рамного тиску від вписування жорсткої бази рухомого складу вколію.

    Вплив цих додаткових сил на роботу шляхи та екіпажу багато в чомузалежать від стану кривих у плані. При непостійної кривизні круговоїкривий і неплавним зміні кривизни в перехідних кривих виникають великігоризонтальні неврівноважені сили, що викликають різкі бічні поштовхирухомого складу, додаткові напруги в елементах шляху, аотже, і великі його розлади.

    Положення рейкової колії в плані в кривій характеризується стріламивигину кривої, вимірюваними від хорди певної довжини. Ідеальнопоставлена кругова крива на всьому своєму протязі в будь-якій точці повиннамати одну й ту саму стрілу вигину, мм,

    f = 1000 x a2/8 x R

    де а - хорда, м;

    R - радіус , м

    При поточному утриманні стан кривих ділянок головних іприймально-відправних шляхів визнається задовільним, якщо різниця стрілвигину рейкових ниток в сусідніх точках, віддалених один від одного навідстань 10 м, при Хорде 20 м не перевищує наступних значень (пришвидкостях руху поїздів 120 км/год і менше); при радіусі більше 650 м -8мм; 650 - 401 м - 10мм; 400м і менше - 12 мм. Відхилення від рівномірногонаростання стріл на перехідних кривих повинно бути не більше 6 мм.

    Правильне зміст кривих у плані полягає в пеіодіческойперевірці кривизни виміром стріл, в порівнянні отриманих стріл зпаспортними і у разі розбіжностей, з урахуванням допусків, у приведенні стрілдо паспортним виправкою (рихтуванням) кривих.

    Допуски у змісті шляху в плані встановлені з сукупногорозгляду міцності та стабільності як колії, так і шляхи в цілому.
    Кожному відступу в плані відповідає певна величинадодаткового поперечного прискорення ((нп; воно має бути не більше 0,15
    - 0,17 м/сек2.

    Звідси оцінювати відступу в плані (при вимірюванні стріл вигину відхорди довжиною 20 м в точках через 10 м) можна за величиною додатковихпоперечних прискорень за формулою:

    ((нп = (0.0000015 x v2 x (f ([0.15 - 0.17].

    виправка кривих здійснюється за попереднім розрахунком. Всііснуючі розрахунки виправки засновані на припущенні, що сдвіжка кривийз деякого початкового стану в інше, проектне, відбувається затраєкторії евольвенти або розгорнення. Тому сдвіжка е зі старого
    "Збитого" (натурального) полженія даної точки кривої в нове, проектне,положення являє собою різницю евольвент натурної Ен і проектної Епкривих, або е = Ен - Еп.

    Величина евольвенти Еп з достатньою для практичних цілей точністюможе бути визначена через стріли вигину f. Наприклад, евольвента точки 4

    E4 = 8f0 + 6f1 + 4f2 + 2f3 = 2 x (4f0 + 3f1 + 2f2 + 1f3) = 2 х (03
    (03 fi

    У загальному вигляді довжина евольвенти будь-якої точки кривої

    En = 2 x (n-10 (n-10 x fi

    Щоб знайти велечіну сдвіжкі в точці n, досить визначитирізниця евольвент натурної та проектної кривих: en = Eн - Eп = 2 x (n-10 (n-10 fi - 2 x (n-10 (n-10Fi = 2 x (n-10 (n-
    10 (fi - Fi),

    де Fi - стріли вигину відповідних точок проектної кривої.

    Звідси випливає, що різниця у величинах евольвент, тобто сдвіжкабудь-якої точки кривої з збитого (натурного) положення в проектне дорівнюєподвоєною сумі сум різниць натурних та проектних стріл кривої, взятих завсі точки від початку кривої до даної точки. У такому вигляді висновокрозрахункової формули вперше дано професором П.Г. Козійчуком.

    Тим сдвіжкамі і стрілами кривий існує певназалежність. Зменшення стріли вигину в точці n на величину en призводить дозбільшення стріл у суміжних точках n-1 і n +1 на величину en/2. Аотже, коли точки n, n-1 і n +1 будуть зміщені відповідно наen, стріла вигину в точці n зміниться і стане рівною:

    Fn = fn + en - (en-1 + en +1)/2

    У розрахунках виправки кривих використовується також залежність міжвеличинами стріл, виміряних від однакових хорд, і кутом повороту кривої.

    Кут повороту протягом всієї кривої (в радіанах) буде дорівнювати
    :

    ((= 2 x (f0 + f1 + f2 + f3 + ...)/l = 2 x (n0 fi/l

    Так як загальний кут (повороту кожної даної кривої залишаєтьсяпостійним незалежно від того, чи правильно стоїть крива або частину їїзрушила назовні, а частина всередину, і крива щоразу розбивається наподілу однакової довжини, тобто довжина хорд постійно дорівнює l, то зприведеної залежності випливає, що сума стріл завжди буде однією і тієюж.

    Справді, якщо виміряні стріли до виправки позначити fi, апісля виправки Fi, будемо мати

    (= 2 x (n0 fi/l і (= 2 x (n0Fi/l

    Звідси

    2 x (n0fi/l = 2 x (noFi/l, тобто (n0fi = (n0Fi.

    На вітчизняних дорогах застосовується ряд способів розрахунку виправкикривих, у яких величини сдвіжек підраховуються по різниці евольвент.
    Ці способи відрізняються один від одного прийомами визначення проектних стріл.
    На основі вивчення і практичного зіставлення різних способів розрахункувиправки кривих Головним управлінням шляху МПС рекомендованих дляпрактичного застосування на мережі доріг графічні і графо-аналістіческіеспособи, розроблені інженерами М. А. Макуровим, А. Т. Крагел, М. Д.
    Полікарповим, а так само спосіб послідовного наближення з застосуваннямприладу доцента І. Я. Туровського.
    Нижче детально розглядається спосіб інженера М. Д. Полікарпова, що отримавнайбільше поширення. Вихідні матеріали для розрахунку виправки?? Рівоюодержують при її зйомці, яка полягає у вимірі стріл вигину. Дляцього криву по зовнішній нитки і примикають до неї прямі розмічають нарівні поділу довжиною 10 метрів (при радіусах кривий менш 400 мберуть п'ятиметрові поділу). Розмітку і нумерацію точок ведуть внапрямі наростання кілометрів. Мітки наносять білилами на шийці рейки звнутрішньої його боку. Це забезпечує промір і рихтування кривих завжди водних і тих же точках. Розмітку починають і закінчують на явно вираженихпрямих з таким розрахунком, щоб на прямих вийшло три - чотири позначки.
    Нульову мітку поділу пов'язують з існуючим пікетажем.

    Стріли вимірюють в кожній розподілу при Хорді, що дорівнює двом поділу.
    Шнур, який застосовується в якості хорди повинен бути тонким, міцним, без вузлів умісцях дотику до рейки, довжиною трохи більше двох поділок. Шнурпритискають до незакруглені частини робочої грані головки рейки проти міток,суміжних з тією, де вимірюють стрелу.Перед виміром стріли коливання шнуразупиняють. Стріли відраховують по стороні шнура, зверненої до рейки, зточністю до 1 мм.

    Результати промірів та "прив'язки" місць промірів до кілометрів і пікетахзаписують у журнал зйомки кривої. Для забезпечення необхідної точностірозрахунків стріли вимірюють двічі.

    Розрахунок виправки кривих не має відразу прямого рішення, а виконуєтьсяпоетапно методом послідовного наближення. Перший етап розрахункуполягає в тому, що на підставі наявних натурних стріл задаютьрозрахункові стріли, за яких крива буде правильною, і перевіряють,задовольняє вона вимогам, що пред'являються до виправлену кривої, абонемає. В останньому випадку, що, як правило, і буває на практиці, проводятьдругий етап розрахунку кривої, який полягає в тому, що в перший варіантрозрахункових стріл вносять корективи, що дозволяють прийти до задовільногорішенням.

    Отримані розрахункові та натурні стріли заносять в спеціальнурозрахункову таблицю.

    У гр. 4 вписують різниці між натурними і розрахунковими стрілами.
    Якщо натурна стріла більше розрахункової, то різниця пишеться зі знаком плюс;якщо менше - зі знаком мінус. Алгебраїчна сума даних гр.4 повиннадорівнювати нулю.

    У гр. 5 вписують наростаючим підсумком алгебраїчну суму різницьстріл для кожної точки поділу. У першому рядку гр. 5 проставляють нуль, удругому рядку число другого рядка гр. 4, до нього додають число третинрядка гр. 4 і результат записується в третій рядок гр. 5 і т.д. Уостанньому рядку гр. 5 має вийти нуль. Потім підраховують підсумок --різниця між позитивними і негативними числами гр. 5.

    У гр. 6 наростаючим підсумком записують суму сум (розрахунковийполусдвіг) різниць стріл. У другому рядку пишуть нуль, до нього додаютьчисло другого рядка гр. 5 і результат записують у третій рядок гр. 6,потім до отриманого додають число третин рядка гр. 5 і результатзаписують у четвертий рядок гр. 6 і т.д. Величина полусдвіга в останнійрядку гр. 6 повинна дорівнювати підсумку гр. 5, що є контролем підрахункугр. 6.

    У даному дипломному проекті розрахунок виправки кривий проводився накомп'ютері програмою, створеної А. А. Лебедєвим, старшим науковимспівробітником ВНІІЖТ, відділення організації та механізації колійних робіт.

    7.ОРГАНІЗАЦІЯ ВИРОБНИЦТВА РОБІТ У "ВІКНО" І ПІСЛЯ

    Роботи з капітального ремонту колії на щебеневому баласті діляться напідготовчі, основні та оздоблювальні.

    Виконуються ці роботи в наступному порядку:

    Підготовчі роботи виконуються на перегоні і на виробничійбазе.На виробничій базі вивантажують нові матеріали, збирають нові йрозбирають старі ланки з відвантаженням матеріалів відповідно до типовоготехнологічним процесом № 15. На перегоні на ділянці 1150 метрівпідготовчі роботи виконуються протягом двох днів (дивись графікрозподілу робіт по днях, ділянка № 2). У перший день 27 монтерів шляху
    (Бригада № 1, бригада № 2 та 3 особи бригади № 3) зрізають узбіччяземляного полотна, а 14 монтера шляху (бригади № 5, 2 людини бригади № 2 і
    1 людина бригади № 3) випробують і змазують стикові болти, закріплюють шпалиі приступають до розбирання залізобетонного переїзної настилу з укладаннямтимчасового за допомогою автокрана. Наприкінці дня 6 монтерів шляху (6 осіббригади № 5) разом з машиністом готують місце для в'їзду на шляху івиїзду з них машини БМС

    На цьому підготовка ділянки до виробництва основних робітзакінчується.

    Основні роботи.

    Основні роботи проводяться на ділянці протяжністю 1150 метрів в
    "Вікно" тривалістю 211 хвилин (3 години 31 хвилина) і після обідньоїперерви протягом 281 хвилин (4 години 41 хвилина).

    Під час закриття перегону роботи виконують 44 монтера шляху (бригади
    № 1-4) і 28 машиністів. Після обідньої перерви основні роботизакінчують 14 монтерів шляху (10 осіб бригади № 2 та 4 особи бригади № 3
    ) І 1 машиніст. 30 монтерів шляху (бригади № 1,4, 2 людини бригади № 2 і 4людини бригади № 3) переходять на опоряджувальні роботи.

    Роботи, що виконуються в "вікно".

    Роботи в "вікно" виконуються потоковим методом в темпі ведучої машини --путеукладчіка УК-25/9. Першим на перегін відправляється путеразборочнийпоїзд, що складається з локомотива (у голові), двох моторних платформ,чотиривісних платформ і путеразборочного крана КК-25/9 (у хвості поїзда
    ); Другий - колієукладальні поїзд, на голові якого знаходитьсяколієукладальні кран КК-25/9, потім чотиривісні платформи, завантаженіпакетами нових ланок, і локомотив; третє - завантажені хопер-дозаторнівертушки; четвертої - виправочно-підбивочні-оздоблювальна машина ВПО-3000,рихтувальні обладнана пристроєм, з тепловозом на чолі. Після проходуостаннього графікових поїздів по ділянці робіт і огородження місця робітсигналами зупинки 13 монтерів шляху (13 осіб бригади № 1)готують місце для зарядки машини ВПО-3000; 8 монтерів шляху (8человекбригади № 2) розбирають тимчасовий переїзної настил і очищають щебінь в місцяхперешкод для роботи БМС; 4 монтера шляху (4 особи бригади № 2) і 2машиніста разболчівают стики електрогаечнимі ключами з установкою штирів
    ОПМС-8 в кожному стику. Після зняття напруги, заземлення контактної мережіі разболчіванія стиків протягом, що дорівнює довжині путеразборочногопоїзда, вступає в роботу кран КК-25/9. Обслуговують путеразборочний поїзд 8монтерів шляху бригади № 3 і 4 машиніста, які знімають штирі і накладки встиках, укладають накладки і болти на ланки, знімають і вантажать старіланки.

    Слідом за розбиранням шляху на баластних призму виїжджає машина БМС,яку обслуговують 4 машиніста, і робить очищення щебеню з плануваннямщебеневого шару, після чого укладають нові ланки колієукладальні краном
    УК-25/9. Колієукладальні поїзд обслуговують 7 монтерів шляху (6 осіббригади № 4 та 1 особу бригади № 1) та 5 машиністів, з них один монтер шляхувстановлюють нормальні стикові зазори. Постановка шляху на вісьпроводиться одночасно з укладанням ланок. Слідом за проходом головнийчастини колієукладальні поїзда 11 монтерів шляху (11 осіб бригади № 1) та 2машиніста встановлюють накладки, сболчівают стики електрогаечнимі ключами;
    2 монтера шляху бригади № 1 і 2 машиніста вивантажують щебінь з хопер -дозаторів по всій ширині баластної призми. Після вивантаження щебеню по ділянціробіт проходить машина ВПО-3000, обладнана рихтувальні пристроєм, іпроводиться суцільна рихтування шляху і підбиття шпал. Машину ВПО-3000обслуговують 8 машиніста.

    Після закінчення робіт у потоці 5 монтерів шляху (4 особи бригади № 2 і
    1 людина бригади № 1) та один машиніст заготовлюють і укладають рейковірубки; 3 монтера шляху бригади № 4 і 1 машиніст виправляють шлях з підбиваннямшпал електрошпалоподбойкамі в місцях зарядки машини ВПО-3000 і виправляютьшлях з підбиванням шпал електрошпалоподбойкамі в місцях відступів за рівнемпісля проходу машини ВПО-3000; 22 монтера шляху (13 осіб бригади № 1, 4людини бригади № 2 та 5 осіб бригади № 3) та 1 машиніст виправляють шляхз підбиванням шпал електрошпалоподбойкамі в місцях перешкод для роботимашини ВПО-3000 і в місці її розрядки.

    Після закінчення вищевказаних робіт і перевірки стану колії на всьомуділянці перегін відкривають для руху поїздів зі швидкістю за місцем робітдля першого, одного-двох, поїздів 25 км/година і для наступних - 60км/час, а робочим надається обідню перерву.

    Роботи, що виконуються після "вікна".

    Після обідньої перерви 7 монтерів шляху бригади № 2 і 1 машиніствиправляють шлях з підбиванням шпал електрошпалоподбойкамі в місцяхвідступів за рівнем після обкатки поїздами; 3 монтера шляху бригади № 2рихтують шлях; 4 монтера шляху бригади № 3 укладають тимчасовий переїзноїнастил, засипають шпальні ящики щебенем в місцях перешкод.

    На цьому виконання основних робіт закінчується. Після перевіркистану шляху попередження скасовується і відновлюється швидкістьруху поїздів, встановлена для даної ділянки.

    Оздоблювальні роботи.

    Оздоблювальні роботи на ділянці довжиною 1150 м виконуються впротягом двох днів (дивись графік розподілу робіт по днях, ділянка
    № 2). У перший день 18 монтерів шляху (бригада № 5 та 7 осіб бригади № 6)рихтують криві з розрахунку моторними гідравлічними рихтувальника РГУ -1; 9монтерів шляху бригади № 6 розбирають тимчасовий переїзної настил іготують місце для зарядки машини ВПО-3000 з виправкою його післяпроходу машини; під прикриттям "вікна" для основних робіт на сусідньомуділянці проходить машина ВПО-3000, обладнана рихтувальні пристроєм івдруге проводить суцільну підбиття шпал з одночасною рихтуванням шляху;слідом за машиною ВПО-3000 2 маштніста вивантажують щебінь з хоперів -дозаторів в місцях його нестачі.

    Потім 7 монтерів шляху бригади № 7 укладають тимчасовий переїзноїнастил, фарбують колійні знаки, очищують кювети і прибирають грунт з укосіввиїмок; 8 монтерів шляху бригади № 3 регулюють зазори гідравлічнимиприладами.

    У другий день 6 монтерів шляху бригади № 7 займаються рихтуванням шляху впрямих і кривих ділянках; 16 монтерів шляху бригади № 6 обробляють баластнихпризму з плануванням між коліями; 3 людини бригади № 7 ремонтують переїзд зукладанням настилу із залізобетонних плит автомобільним краном.

    8.ОПРЕДЕЛЕНІЕ чисельного складу БРИГАДА

    Згідно з технологічним процесом визначаємо склад бригад:
    1 бригада - 14 монтерів
    2 бригада - 12 монтерів
    3 бригада - 8 монтерів
    4 бригада - 10 монтерів

    При роботах після "вікна" залучаємо додаткові бригади:
    5 бригада - 11 монтерів
    6 бригада - 16 монтерів
    7 бригада - 16 монтерів

    Чисельний склад бригади визначається як частка від розподілу витратпраці на роботу на її тривалість. Кількість машиністів - паспортнавелечіна.

    9.БЕЗОПАСНОСТЬ РУХУ ПОЇЗДІВ

    Основні положення з безпеки руху поїздів.

    Всі роботи з ремонту та утримання колії, споруд і пристроївколійного господарства виконуються у відповідності з затвердженими проектами,технологічними процесами, технічними умовами, Правилами технічноїексплуатації залізниць України, Інструкції зсигналізації на залізницях України та Інструкцією ззабезпечення безпеки руху поїздів під час виробництва колійних робіт.

    При ремонті колії, споруд і пристроїв повинна забезпечуватисябезпеку руху і, як правило, не повинен порушуватися графік рухупоїздів. Великі за обсягом роботи по капітальному, середньому і под'емочномуремонтів шляху, суцільній зміні рейок, ремонту тунелів і мостів та інші,що виконуються із застосуванням важких машин, виробляються в періоди спеціальних
    "Вікон", що передбачаються в графіку руху потягів, як правило, всвітлий час доби. На ділянці з особливо інтенсивним рухом поїздів (наприклад в приміській зоні) "вікна" у графіку руху для ремонтних ібудівельних робіт можуть передбачатися і в темний час доби. У цихвипадках керівник робіт забезпечує достатнє освітлення місця роботи,щоб гарантувати безпеку працівників і безпека рухупоїздів. Відповідальність за безпеку руху поїздів при виробництвіколійних робіт на шляху і штучних спорудах несе керівникробіт. До колон ПМС і будівельним організаціям, що виконують шляховіроботи, розпорядження начальника дистанції колії на весь час виробництваробіт, пов'язаних з обмеженням швидкості руху поїздів або із закриттямперегону, прикомандировується працівник дистанції колії по кваліфікації ненижче дорожнього майстра.

    Працівники дистанції колії перевіряють правильність огородження місцяробіт, своєчасно повідомляють начальника дистанції колії про надання заявок навидачу попереджень за вимогами ПМС і будівельних організацій та про їхскасування, а також систематично перевіряють якість виконання робіт.

    Місця виконання робіт з порушенням цілісності та стійкості колії та споруд, а також перешкоди на шляху і біля нього в габаритахнаближення споруд захищають переносними сигналами з видачею унеобхідних випадках попереджень на поїзди. Від колійних бригад іпрацівників, керівних пересуванням транспортних засобів на дорозі, а такожвід локомотивних та поїзних бригад потрібно в цих випадках проявособливої пильності.

    Переносні сигнали і сигнальні знаки застосовуються типові; вони маютьвстановлену забарвлення і пристосування для зміцнення, що забезпечуютьгарну їх стійкість.

    Для встановлення й охорони переносних сигналів на шляху керівник робітвиділяє сигналістів з числа працівників бригади, витримали необхідневипробування. Сигналісти повинні мати головні убори жовтого кольору і цимвідрізнятися від інших працівників залізничного транспорту.

    Огородження місця робіт на перегонах.

    Залежно від складності і характеру виконуваних робіт їх захищаютьсигналами зупинки, зменшення швидкості або сигнальними знаками про подачусвистка. Перелік робіт, що обгороджують різними сигналами і сигнальнимизнаками, встановлюється Інструкцією з забезпечення безпеки рухупоїздів при виробництві колійних робіт.

    Не можна приступати до робіт до огородження місць їх виробництвасигналами, а також знімати ці сигнали до перевірки дотримання габариту іповного шляху приведення в стан, що забезпечує безпеку рухупоїздів зі швидкістю, встановленою за місцем роботи.

    Місця виконання робіт, що вимагають зупинки поїздів, захищаютьпереносними червоними сигналами з обох сторін як на одноколійних, так і надвоколійних і багатоколійних ділянках доріг незалежно від того, очікується поїздчи ні. Схема огорожі залежить від довжини фронту робіт.

    При фронті робіт 200 м і менше на відстані 50 м від кордонущо захищає ділянки встановлюють переносні червоні сигнали. Від цихсигналів на відстані 1200 м укладають три петарди (два на правій нитціпо ходу поїзда і один на лівій) і на відстані 200 м від першого, найближчійдо місця робіт петарди в напрямку від місця робіт ставлять переноснісигнали зменшення швидкості. Сигнали зменшення швидкості і петардиохороняють сигналісти, які стоять за 20 м від першого петарди у бік місцяробіт з ручними сигналами (вдень з розгорнутим червоним прапором, вночі зручним ліхтарем, червоний вогонь якого звернений у бік очікуваногопоїзда). Червоні сигнали знаходяться під наглядом керівника робіт.

    Якщо фронт робіт понад 200 м, то переносні червоні сигнали, що стоятьна відстані 50 м від кордонів що захищає ділянки, охороняють сигналісти зручними червоними сигналами. На перегонах, де відстань від переноснихчервоних сигналів до першого, найближчої до місця роботи, петарди встановленобільше 1200 м, при необхідності, крім сигналістів охороняють петардивиставляють сигналістів-повторювачів.

    При виробництві робіт на одному з шляхів двоколійного ділянки суміжнийшлях захищають з обох сторін сигнальними знаками "С" на відстані 500 -
    1500 м від меж ділянки робіт. На перегонах, де обертаються поїзди зішвидкістю понад 120 км/год, ці сигнальні знаки встановлюють навідстані 800-1500 м від меж ділянки робіт.

    Якщо місце роботи знаходиться поблизу станції і захистити його звичайнимпорядком не є можливим, то з боку перегону його захищаютьтак, як це встановлено для перегону, а з боку станції червоним сигналом,які розміщені на осі колії проти вихідного сигналу чи проти сигнальногознака "межа станції" залежно від того, на якому шляху здійснюєтьсяробота, з укладанням трьох петард, що охороняються сигналістом. Ко?? а від місцяроботи до вхідного сигналу менше 60 м, петарди з боку станції неукладаються. У журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ
    , Зв'язку і контактної мережі робиться запис про прийом поїздів із зупинкою настанції та про умови подальшого їх проходження.

    При виробництві робіт, що вимагають зупинки поїздів, на крайніх ісередніх шляхах триколійних та багатоколійних перегонів сигналісти повинніперебувати на міжколійям, якщо його ширина не менше 6 м. Якщо ширинаміжколійя менше 6 м, то сигналісти стежать за проходом поїздів, перебуваючина узбіччі. У разі проходу поїздів по крайнього шляху, у якого стоїтьсигналіст, і відсутності на цьому шляху перешкоди сигналіст зустрічає поїздз згорнутим жовтим прапором.

    Якщо роботи проводяться на фронті більше 200 м, а також на кривихділянках малого радіусу, в виїмках та інших місцях з поганою видимістюсигналів і на ділянках з інтенсивним рухом поїздів, то керівникробіт підтримує зв'язок з сигналістами, що перебувають при сигналів,обгороджують місце робіт, по телефону або по радіо. Порядок забезпеченнязв'язком місць виконання робіт встановлює начальник залізниці. У разівідсутності або несправності телефонного або радіозв'язку в місцях з поганоювидимістю для зв'язку керівника робіт з сигналістом, що охороняє петарди,призначаються сигналісти-повторювачі.

    При підході поїзда до переносному жовтому сигналу машиніст подає одиндовгий свисток локомотива і зменшує швидкість, а при підході до сигналістз ручним червоним сигналом вживає заходів до негайної зупинки поїзда. Умомент проїзду місця, де стоїть сигналіст з червоним ручним сигналом,машиніст подає сигнал зупинки.

    Місця виконання робіт, що вимагають проходження поїздів зі зменшеноюшвидкістю, на перегонах захищаються з обох сторін на відстані 50 м відмеж ділянки роботи переносними сигнальними знаками "Початок небезпечногомісця "і" Кінець небезпечного місця ". Від цих сигнальних знаків на відстані
    1000 м встановлюють переносні сигнали зменшення швидкості. Точно таким жепорядком захищають місця перешкод для руху потягів, що вимагаютьпроходження по них поїздів зі зменшеною швидкістю.

    При роботі на одному зі шляхів двоколійного ділянки суміжний шляхзахищають сигнальними знаками про подачу свистка на відстанях від 500 до
    1500 м у залежності від місцевих умов.

    Якщо місце роботи вимагає проходження поїздів зі зменшеноюшвидкістю, знаходиться поблизу станції і захистити його звичайним для перегонупорядком не є можливим, то з боку перегону це місцезахищають так, як це встановлено для перегону, а з боку станціїпереносні сигнали зменшення швидкості поміщають проти вістряків вихіднийстрілки і проти вхідного сигналу, а на станціях, що мають маршрутнісигнали на головних шляхах, - проти маршрутного сигналу. Сигнальний знак
    "Початок небезпечного місця" з боку станції встановлюють протисигнального знака "Межа станції", якщо відстань від місця робіт дознака "Межа станції" менш 50 м.

    Пор

         
     
         
    Реферат Банк
     
    Рефераты
     
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

     

     
     
     
      Все права защищены. Reff.net.ua - українські реферати !