ПЕРЕЛІК ДИСЦИПЛІН:
  • Адміністративне право
  • Арбітражний процес
  • Архітектура
  • Астрологія
  • Астрономія
  • Банківська справа
  • Безпека життєдіяльності
  • Біографії
  • Біологія
  • Біологія і хімія
  • Ботаніка та сільське гос-во
  • Бухгалтерський облік і аудит
  • Валютні відносини
  • Ветеринарія
  • Військова кафедра
  • Географія
  • Геодезія
  • Геологія
  • Етика
  • Держава і право
  • Цивільне право і процес
  • Діловодство
  • Гроші та кредит
  • Природничі науки
  • Журналістика
  • Екологія
  • Видавнича справа та поліграфія
  • Інвестиції
  • Іноземна мова
  • Інформатика
  • Інформатика, програмування
  • Історичні особистості
  • Історія
  • Історія техніки
  • Кибернетика
  • Комунікації і зв'язок
  • Комп'ютерні науки
  • Косметологія
  • Короткий зміст творів
  • Криміналістика
  • Кримінологія
  • Криптология
  • Кулінарія
  • Культура і мистецтво
  • Культурологія
  • Російська література
  • Література і російська мова
  • Логіка
  • Логістика
  • Маркетинг
  • Математика
  • Медицина, здоров'я
  • Медичні науки
  • Міжнародне публічне право
  • Міжнародне приватне право
  • Міжнародні відносини
  • Менеджмент
  • Металургія
  • Москвоведение
  • Мовознавство
  • Музика
  • Муніципальне право
  • Податки, оподаткування
  •  
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

         
     
    Розвиток авіації військово-морського флоту в післявоєнний період
         

     

    Історія техніки

    Розвиток авіації військово-морського флоту в післявоєнний період

    В.М. Глущенко, кандидат військових наук, професор, генерал-майор авіації; Н.М. Лаврентьєв, доктор військово-морських наук, професор, полковник

    Після закінчення Великої Вітчизняної війни істотну частину парку літаків становила матеріальна частина вітчизняного та зарубіжного виробництва зі значно витраченим моторесурсом. Перед лицем нової загрози уряд країни провело ряд найважливіших заходів, спрямованих на забезпечення безпеки нашої держави. Одним з них стало широке залучення науково-дослідних установ і конструкторських бюро до вирішення знову виникли серйозних проблем подальшого розвитку морської авіації, маючи на увазі переозброєння її на реактивну техніку, створення нових видів авіації -- протичовнової, ракетоносной і корабельної.

    У ці роки КБ морського літакобудування Г. М. Берієва створює для флоту ціле сімейство машин і стає одним з лідерів світового гідросамолетостроенія. ОКБ А. Н. Туполева, С. В. Ільюшина, М. Л. Міля, Н. І. Камова, О. С. Яковлєва, А. І. Мікояна та інших конструкторів успішно в короткі терміни розробляють літаки різного призначення, якими озброюється авіація, в тому числі і морська.

    Спочатку на реактивну техніку стала переходити винищувальна авіація. На всі флоти з промисловості поставлялися сотні літаків МіГ-15.

    На початку 50-х років в мінно-торпедного авіації (МТА) вітчизняні поршневі літаки Ту-2 і американські А-20Ж "Бостон" замінюються реактивними торпедоносця Іл-28 і Ту-14, здатними виробляти низьке і висотне торпедометаніе. У літаках МТА стала широко застосовуватися багатоваріантність бойової навантаження, до якої входили і реактивні авіаційні торпеди РАТ-52.

    Морська авіація, отримавши на озброєння сучасні літаки, добре оснащені приладами і пілотажно-навігаційним устаткуванням, нові радіотехнічні системи посадки, радіолокації і світлотехніки, вперше стала всепогодний. У результаті бойові можливості авіації ВМФ суттєво зросли. Переозброєння авіації на реактивну техніку дозволило збільшити радіус дії літаків у 2раза і більше, а швидкості польоту - більш ніж у 3раза. Діяльність морської авіації поширилася на райони, розташовані в море на великій відстані від берега.

    Таким чином, середина 50-х років з'явилася роками перетворення морської авіації на справжню грізну силу війни на морі. Освоєння реактивної техніки і нової зброї, перехід до використання ядерної, а в подальшому і ракетно-ядерної зброї визначили якісний стрибок у бойовому потенціалі морської авіації.

    Особливе місце в розвиток морської авіації займає ОКБ Г. М. Берієва. Єдине в нашій країні це дослідно-конструкторське бюро морського літакобудування з 1934р. створювало гідролітаки для Військово-Морського Флоту. На початку 50-х років ОКБ розробило літаючу човен Бе-6, що володіє кращими якостями в порівнянні з попередніми літаками. Конструкція дослідної машини виявилася настільки вдалою, що її можна було відразу запустити в серію. На Бе-6 поставили двигуни АШ-73 потужністю по 2400л.с., встановили три гарматні установки калібром 23мм, польотна маса машини досягла 25т, а максимальна - 29Т. Для забезпечення непотоплюваності при простріл чи іншому пошкодженні днища корпус човна розділили герметичними перегородками на 8отсеков. Для забезпечення маневреності при рулюванні на воді літак мав водяний кермо, відхилюваний синхронно з кермом напрямку. Літак був обладнаний для нічних польотів у складних метеоумов. На ньому встановлювалися радіолокаційна станція і система висотного торпедометанія. Екіпаж літака складався з семи осіб (два льотчика, штурман, борт-механік, радист, оператор РЛС та стрілок).

    Завдяки високої технологічної опрацювання конструкції літаючий човен Бе-6 була швидко запущена у виробництво і будувалася до 1957р. За своїми льотно-технічними даними гідролітак Бе-6 перевершував літаючу човен "Марлін" фірми "Мартін". Хороші льотні і морехідні якості, висока надійність роботи у важких умовах експлуатації забезпечили йому широке застосування протягом 20років.

    У 1951р. в ОКБ почала створюватися перші у світі літаючий човен Р-1 з двома турбореактивними двигунами ВК-1. Розробка гідролітака Р-1 вимагає вирішення багатьох зовсім нових конструкторських проблем, пов'язаних із застосуванням у гідроавіації реактивних двигунів і переходом на великі швидкості польоту, зльоту і посадки, що перевершують в 2 і більше рази швидкості гідролітаків з поршневими двигунами. Літаючий човен Р-1 з польотної масою 20т в процесі випробувань в 1952-1953гг. показала в горизонтальному польоті максимальну швидкість 800км/ч і практичний стеля 11500м. Таких льотних даних в той час не досягав жоден гідролітак у світі.

    Незважаючи на високі льотні характеристики, машину на державні випробування не передали. Було вирішено на Р-1 відпрацювати і виявити всі особливості реактивного гідролітака і тільки після цього приступити до створення бойової машини, більш великої, з більшою дальністю і вантажопідйомністю. Тому Р-1 використовувався як літаючої лабораторії. На ньому проводилися дослідження фізичної картини гліссірованія на великих швидкостях, виявлялися причини, що викликають нестійкість гліссірованія і "барси" при зльоті та посадці, розроблялися заходи боротьби з нестійкістю.

    Отримані в 1953р. від головного конструктора А. М. Люльки креслення й характеристики нового реактивного двигуна АЛ-7ПВ створили необхідні умови для розробки в ОКБ Г. М. Берієва бойового гідролітака-розвідника і торпедоносця Бе-10.

    Споруда в 1956р. Бе-10 - першого вітчизняного реактивного гідролітака із стрілоподібним крилом стала великим кроком у розвитку вітчизняної гідроавіації і великим науково-технічним досягненням. Бе-10 - перший в практиці світового літакобудування реактивний гідролітак, доведений до серійного виробництва. Створення цієї машини вніс великий внесок у справу авіаційного конструювання, впровадження нової техніки і вдосконалення компонування сучасних гідролітаків.

    Спроба створення в США літаючого човна "СіМастер" з турбореактивними двигунами, що має таке ж призначення, закінчилася невдачею. Американська друк змушена була інформувати громадськість про те, що фірма "Мартін" не впоралася з технічними труднощами, що виникли при створенні літаючого човна "СіМастер".

    На літаючих човнах Бе-10 морські льотчики Н. І. Андрієвський і Г. М. бур'янів встановили 12 світових рекордів по класу гідролітаків.

    Процес формування протичовнової авіації (ПЛА) як нового роду морської авіації і роду протичовнових сил ВМФ здійснювався на основі науково-технічної революції у військовій справі, що викликала докорінні зміни в діяльності авіації ВМФ.

    До 1956р. авіація ВМФ у своєму складі не мала протичовнової авіації як роду сил, призначеного спеціально для дій проти підводних човнів. Завдання пошуку і знищення ПЛ здійснювала розвідувальна авіації. Однак інтенсивне розвиток підводних сил у США, особливо масове будівництво ними ПЛ з атомними енергетичними установками, створення дальноходних самонавідних торпед і ракетно-ядерної зброї, значно підвищило бойові можливості підводних атомохода. Час знаходження атомних підводних човнів в підводному положенні склало близько 90%, підводна швидкість досягла 25-30уз, а глибина занурення - 400 м і більше. Дальність стрільби балістичними ракетами склала в той період 1600-2500км, що забезпечувало кожної ПЛ патрулювання в районі площею до 300тис.км. У цих умовах перед нашою морською авіацією встала дуже складна завдання, для успішного розв'язання якої потрібно було створення спеціального роду сил - протичовнової авіації. Першим протичовновим літаком став Бе-6, а вертольотами аналогічного призначення - Мі-4 берегового базування, створений авіаконструктором М. Л. Мілем в 1953р., і Ка-15 корабельного базування, створений авіаконструктором Н. І. Камова у 1954 році.

    Протичовнові літаки призначалися для дій проти ПЛ у віддалених районах морів і на далеких підходах до військово-морських баз, а також для забезпечення протичовнового охорони з'єднань бойових кораблів і конвоїв на переході морем. Базові вертольоти використовувалися для пошуку і знищення ПЛ поблизу свого узбережжя, на ближніх підходах до ВМБ (портів) і забезпечення виходу (входу) кораблів з баз (в бази).

    Корабельні вертольоти призначалися для забезпечення протичовнового охорони з'єднань кораблів на переході морем, а при груповому базування на кораблях - для спільного з кораблем пошуку і знищення ПЛ у призначених районах та на протичовнових рубежах.

    Найскладнішою проблемою при створенні ПЛА виявилася розробка засобів виявлення ПЛ, що перебувають у підводному положенні. Для вирішення цього завдання потрібно було використовувати весь комплекс демаскуючих ознак ПЛ. До них відносяться акустичні і магнітні поля, тепловий контраст сліду ПЛ. забруднення атмосфери відпрацьованими газами дизелів, підвищення радіоактивності водного середовища як наслідок роботи атомних силових установок. Спочатку конструкторам вдалося створити авіаційну апаратуру виявлення ПЛ в підводному положенні, засновану на гідроакустичним принципі. Були розроблені також магнітометричних та інфрачервона апаратури та удосконалено радіолокаційні засоби пошуку ПЛ.

    З гідроакустичних засобів виявлення ПЛ найбільший розвиток отримали радіогідроакустичних буї (РГБ). Простота конструкцій, малі вага і габарити зробили це засіб виявлення ПЛ одним з головних.

    Перша авіаційна Пошукова радіогідроакустичних апаратура "Баку" була створена в 1953р. Нею були озброєні літаки Бе-6, вертольоти Мі-4, а в кінці 50-х років -- невелика кількість літаків Ту-16. Система "Баку" складалася з скидаються у районі передбачуваного знаходження ПЛ буїв ненаправленої пасивного дії РГБ-Н ( "Верба") одноразового використання; літакової бортової апаратури, яка здійснювала прийом, аналіз та обробку інформації вступник від РГБ при попаданні ПЛ в зону виявлення. Один комплект складався з 18буев, кожен з яких мав певну частоту передачі інформації про підводної мети. Літак Бе-6 брав на борт два комплекти буїв (36штук), а вертоліт Мі-4 - один. Дальність виявлення ПЛ залежно від гідрологічних умов, швидкості і глибини занурення в північних морях - 2-4км, а в південних - 1-2км. Час дії буїв в черговому режимі становило 24 год Дальність прийому радіосигналу "Буй-літак" (гелікоптер) при висоті польоту 1000 (400) му становила 70 (50) км.

    Досвід застосування РГБ-Н показав, що порядок розташування буїв (на площі або в лінії) через 4-5 годин після приводнення повністю порушувався через хвилювання моря, перебігу та дії вітру. Таким чином виявилася непотрібність дуже великого часу живучості буя РГБ-Н. У зв'язку з цим були розроблені і в 1961р. прийняті на озброєння нові малогабаритні радіогідроакустичних буї типу РГБ-НМ ( "Чинара") з часом живучості 5ч. На відміну від РГБ-Н буї РГБ-НМ були в 3,5 рази легше, мали гідрофони більш високої чутливості, подовжений кабель-трос до 100м (замість 20м). Мала вага і габарити буїв дозволяли літакам (вертольотах) брати їх на борт в більшій кількості і тим забезпечувати протичовнові обстеження водного середовища на значно більшій площі. Отримала подальший розвиток і бортова приймальня апаратура в частині автоматизації обробки результатів спостереження за радіогідроакустичних обстановкою в районі.

    РГБ застосовувалися для пошуку ПЛ в обмеженому районі моря при втраті візуального або радіолокаційного контакту з ними, для контрольного пошуку ПЛ і при пошуку ПЛ авіацією за викликом, для пошуку ПЛ на протичовнових рубежах і підтримки контакту з виявленим ПЛ, визначення напрямку її руху, а також контролю результатів атаки.

    Паралельно з розвитком авіаційних РГБ йшло створення вертолітної спускалась гідроакустичної станції (ЗДАС АГ-19). Нею спочатку озброювалися вертольоти Мі-4 і Ка-15. Спочатку АГ-19 призначалася для пошуку ПЛ в підводному положенні в режимі шумопеленгованія. У подальшому на її основі були розроблені і прийняті на озброєння нові ЗДАС: ВГС-2 і ОКА-2, які працювали в двох режимах: шумопеленгованія (ШП) і ехопеленгованія (ЕХО). Крім того, у цих ЗДАС був істотно розширений спектр приймаються звукових частот, збільшені довжина кабель-троса, дальність виявлення ПЛ і надійність пошуку. Дальність виявлення ПЛ в залежності від гідрологічних умов моря досягла 3-4 км. Протичовнова авіація стала широко застосовувати і магнітометричних апаратуру, яка дозволяє виявляти підводні човни, що знаходяться під водою і під льодом, по аномалії магнітного поля Землі, викликаної присутністю ПЛ в даній точці. Були розроблені і прийняті на озброєння в 1950р. авіаційні пошукові магнітометри-АПМ-50, а в 1960р. - АПМ-60, що має в порівнянні з АПМ-50 більше високу чутливість і велику дальність виявлення ПЛ. Дальність виявлення ПЛ по магнітометри, залежно від її магнітного моменту, курсу та курсового кута виходу літака на неї, дорівнює 400-700м. Ширина смуги, переглядається магнітометри, залежить від дальності його дії, глибини занурення ПЛ і висоти польоту літака і становить 700-1200м.

    Серйозною проблемою була розробка зброї для знищення (ураження) ПЛ, що знаходиться в підводному положенні. Досвід бойової підготовки ПЛА показав малу ефективність протичовнових авіаційних бомб. Тому зусилля вчених і фахівців були направлені на створення протичовнових самонавідних торпед.

    Якісний стрибок у підвищення бойових можливостей ПЛА стався зі вступом до 1962р. на озброєння циркулюючої самонавідні торпеди АТ-1. Вона мала дальність ходу 5000м, радіус циркуляції 50-60м, а швидкість 27уз. Ця торпеда могла уражати ціль на глибині 200м. Дальність самонаведення системи доходила до 500м. У той же час у розробці знаходилися нові зразки авіаційних технічних засобів пошуку (виявлення) підводних човнів і бойових засобів ураження.

    У середині 60-х років в США йшла повним ходом програма будівництва атомних ПЛ, озброєних балістичних ракет "Поларис". На озброєнні вони вже мали до 30пларб, з яких частина знаходилася в призначених районах бойового патрулювання в 15-хвилинної готовності до нанесення ракетно-ядерних ударів по військово-промисловим і адміністративних центрах нашої країни. У цих умовах що склалася військово-політична обстановка висувала перед ВМФ нову проблему -- проблему боротьби з ПЛАРБ з метою запобігання ракетно-ядерних ударів з-під води по нашій країні. З'явилася необхідність докорінної зміни існувала в кінці 50-х - початку 60-х років на флотах практики застосування різнорідних протичовнових сил і створення в короткі терміни системи ведення бойових дій проти ПЛАРБ в нових умовах.

    З цією метою в 1963р. у Військово-морській академії була створена кафедра "Тактика протичовнових сил ", яка під керівництвом її начальника контр-адмірала Б. Ф. Петрова розробила в 1964р. теорію боротьби з ПЛ противника в нових умовах. На авіаційних кафедрах академії розробці тактики протичовнової авіації при самостійних її діях багато уваги приділяли доктора військово-морських наук професора І. Е. Гаврилов, М. М. Лаврентьєв, В. И. Раков.

    У міру збільшення в складі флотів країн НАТО числа ПЛАРБ головним завданням ПЛА стає боротьба з ними. У зв'язку з цим різко підвищується роль і значення ПЛА, здатної здійснювати ефективну боротьбу з підводним човном противника. Основним методом застосування сил ПЛА, призначених для боротьби з ПЛАРБ, стає активний пошук у виявлених передбачуваних районах їх бойового патрулювання. З цією метою в 1964р. на всіх флотах була введена бойова служба як принципово нова форма забезпечення високої бойової готовності сил ВМФ в мирний час.

    У нових умовах основним завданням ПЛА став пошук, стеження і знищення ПЛАРБ противника в морі та океані самостійно і у взаємодії з іншими родами протичовнових сил та іншими силами ВМФ. Основна причина складності виконання цього завдання - відсутність в початковий період необхідного количество протичовнових літаків, які задовольняли б вимогам ефективного виконання завдання.

    У період 60-х років великий внесок у розвиток ПЛА внесли вчені, конструктори, інженерно-технічні працівники, робітники авіаконструкторські бюро Берієва, Ільюшина, Туполєва, Міля, Камова, науково-дослідних установ і підприємств військово-промислового комплексу. Вони швидко реагували на вимоги практики і створили в короткі терміни першокласні протичовнові літаки та гелікоптери, більш досконалі протичовнові засоби пошуку, стеження і поразки підводних човнів. При цьому якщо раніше основна увага приділялася характеристикам літака (вертольота) як носія протичовнових коштів, а все, що забезпечувало його функціонування, тобто засоби боротьби з підводними човнами, вважалося другорядним, то тепер кожен тип протичовнового літака (вертольота) проектувався і будувався промисловістю як єдиний авіаційний протичовновий комплекс (АПЛК). Комплекс представляв собою спеціалізовану сукупність носія та усіх засобів, що забезпечують виконання протичовнових завдань відповідно до призначення від зльоту до посадки. АПЛК іменувалися за назвою літака.

    Перший авіаційний протичовновий комплекс спеціальної споруди Бе-12 був створений Г. М. Берієва і поступив на озброєння ПЛА у 1960р. Він призначався для боротьби з багатоцільовими підводними човнами в зонах протичовнової оборони (пло) військово-морських баз (ВМБ) і для протичовнового забезпечення з'єднань бойових кораблів і конвоїв. Це був оригінальний літак-амфібія, здатний здійснювати польоти з сухопутних і гідроаеродромами. Злітна вага Бе-12 становив 35т, бойова навантаження дорівнювала 3000кг. Він міг здійснювати польоти з крейсерською швидкістю 400-500км/ч на дальність до 3300км на висоті 8000м. Його тактичний радіус дії при часі патрулювання 2-3ч в районі пошуку становив 800-600км. АПЛК Бе-12 мав пошуково-прицільну систему "Баку", яка була замінена в кінці 60-х років більш досконалою, високонадійної, швидкодіючої системою "Бузок".

    У пошуковому варіанті Бе-12 брав на борт до 90 радіогідроакустичних буїв РГБ-НМ, а в пошуково-ударному - 24 РГБ-НМ й одну торпеду АТ-1. У ударному варіанті він озброювався трьома торпедами того ж типу. У пошуково-прицільну систему комплексу входила також магнітометричних апаратура АПМ-60. АПЛК Бе-12 за один виліт, в залежності від варіанту бойової навантаження, був здатний обстежувати площа акваторії (постановкою "поля" радіогідроакустичних буїв) 5000-6000км2, або здійснювати пошук на протичовновому рубежі з бар'єру буїв протяжністю 120-140км, чи слідкувати за виявлену ПЛ із середнім часом 2-3ч і навести корабельну пошуково-ударну групу (КПУГ), передавши їй контакт з виявленим метою; вразити підводний човен однієї-трьома торпедами.

    Першим АПЛК спеціальної споруди для боротьби з ПЛАРБ, озброєних балістичними ракетами типу "Поларис", став Іл-38, створений в 1962р. під керівництвом авіаконструктора С. В. Іллюшина.

    АПЛК Іл-38 мав автоматизовану пошуково-прицільну систему "Беркут", функціонально пов'язану з автопілотом, бортовий РЛС, самольотно-індикаторними пристроєм, контролюючим роботу РГБ. Цей комплекс мав злітна вес66т, діапазон швидкостей від 350 до 650км/ч; дальність польоту складала 7000км, тривалість польоту - 12год. Його тактичний радіус при часі патрулювання в районі 4часов дорівнював 2000км.

    Пошуково-прицільна система забезпечувала комплексне застосування РГБ трьох типів: пасивного ненаправленої дії, пасивного спрямованої дії і пасивно-активної дії. Завдяки цьому екіпаж літака отримав можливість визначати не тільки зону знаходження ПЛ, виявленої буєм, а й напрям на неї і її місце з необхідною точністю. Комплект першого типу складався з 24 фіксованих за частотою РГБ, другого типу - з 10 і третьої -- з 4-х буїв. АПЛК Іл-38 в пошуково-ударному варіанті брав на борт 124 РГБ-I, 10 РГБ-II, 4 РГБ-III і 2 торпеди АТ-2. Торпеда АТ-2 мала швидкість ходу 40уз, систему самонаведення до 1000м, а також високу надійність дії і перешкодостійкість.

    АПЛК Іл-38 був здатний обстежувати площа акваторії 10-12тис.км2 здійснювати пошук на протичовновому рубежі протяжністю 140км або спостереження за ПЛ в протягом 5-6ч, навести корабельну пошуково-ударну групу (КПУГ) і передати їй контакт з ПЛ, вразити ПЛ торпедами з високою ймовірністю.

    Зі збільшенням дальності польоту балістичних ракет, установлених на атомних ПЛ, до 3700-4600км в 1970р. на озброєння ПЛА був прийнятий АПЛК Ту-142, розроблений в КБ під керівництвом А. Н. Туполева. Протичовнові озброєння Ту-142 було аналогічно АПЛК Іл-38. Ту-142 мав злітна вага 182т, бойова навантаження становила 9000кг, дальність польоту-12тис.км, тривалість польоту - 14ч, а тактичний радіус при часі патрулювання 4ч становив 4000км.

    АПЛК Ту-142 значно підвищив роль ПЛА ВМФ у вирішенні завдань пошуку, стеження і знищення ПЛАРБ у віддалених районах океанських театрів військових дій. У пошуково-ударному варіанті Ту-142 був здатний обстежувати площа акваторії в 12-16тис.км або здійснювати безперервне спостереження за виявлену ПЛ протягом 6-8ч та уразити ціль трьома торпедами з високою ймовірністю.

    При розробці авіаційних протичовнових засобів пошуку і поразки ПЛ вченими велике увага приділялася розвитку засобів навігації та зв'язку. Засоби навігації розроблялися в трьох системах: системі далекої навігації, тактичної системі і системи радіонавігації. Перша призначалася для виведення літака в район пошуку, вона мала повну автономність і абсолютну стійкість. Однак вона дозволяла здійснювати польоти з невисокою точністю визначення свого місця. Помилка через кожну годину польоту збільшувалася на 4-5км.

    Тактична система практично не залежала від тривалості польоту, для далекої навігації служила ортодроміческая система координат. Вона забезпечувала визначення місця літака з середньою квадратичне помилкою не більше 0,5 км. Тактична система навігації забезпечувала автоматичне графічне зображення шляху літака і видачу координат відносно певного пункту. Вона забезпечувала видачу пеленга і відстані до будь-якого обирається пункту. Третя система - радіонавігації - забезпечувала тими ж даними льотчиків.

    Засоби зв'язку ПЛА розроблялися, відповідно до вимог забезпечення безперервного зв'язку з командним пунктом на повний радіус дії літаків, а також з протичовновими надводними кораблями і підводними човнами. Перші два вимоги забезпечувалися на відстані до 2000км відносно успішно.

    З надходженням на озброєння АПЛК Ту-142 приступили до розробки засобів для наддалекої зв'язку з використанням штучних супутників Землі. Значно складніше було з розробкою засобів прямого зв'язку протичовнових літаків з зануреною підводним човном. Відсутність такого зв'язку ускладнювало можливості організації взаємодії ПЛА з протичовновими підводними човнами.

    З прийняттям на озброєння протичовнової авіації АПЛК Іл-38 і Ту-142 відбувся корінний перелом у процесі підготовки частин ПЛА. Необхідно було в польотах використовувати весь комплекс технічних засобів пошуку ПЛ і протичовнового зброї в будь-якій тактичної і метеорологічної обстановці. Для забезпечення такої підготовки розроблялася і впроваджувалася у частинах ПЛА різна тренажерна і імітаційна апаратура. Створені промисловістю тренажери імітували (дуже близька до реальних умов) пошук, виявлення, спостереження і нанесення удару по ПЛ, наведення КПУГ і передачу їй контакту. На тренажері майже повністю відтворювалася типова послідовність дій екіпажу АПЛК з використанням пошукової радіогідроакустичних системи, вертолітної спускалась гідроакустичної станції, магнітометричною апаратури та протичовнового зброї. Переваги тренажера важко переоцінити в умовах існуючого в 60-і роки жорсткого ліміту льотного ресурсу і витрати РГБ.

    В цілому слід відзначити, що в підготовці висококваліфікованих авіаторів-протіволодочніков значну роль відіграли авіаційний факультет Військово-морської академії, Льотно-тактичний центр авіації ВМФ і Вищі офіцерські класи ВМФ.

    Свідченням підвищення льотної майстерності й оперативно-тактичної підготовки частин ПЛА з'явилося щорічне зростання кількості виявлених атомних ПЛ, скорочення числа вильотів на одне виявлення ПЛ і зниження середньогодинної витрати буїв, підвищення середньої тривалості спостереження за виявленими атомними ПЛ при несення бойової служби.

    В цілому 50-60-е роки стали важливим етапом у розвитку льотних характеристик літаків і вертольотів ПЛА, вдосконалення технічних можливостей авіаційних засобів пошуку і поразки ПЛ, що забезпечило істотне розширення бойових можливостей ПЛА у вирішенні всіх властивих їй завдань.

    У зв'язку з збільшенням у флотах різних країн кількості ударних авіаносців, значним посиленням їх протиповітряної оборони бомбові і торпедні авіаційні удари по авіаносних ударних груп стали мало ефективними.

    Для успішної боротьби з авіаносними ударними групами (Ауг) була створена морська ракетоносная авіація (МРА). Період формування частин МРА почався у 1954 році. До 1959р. авіація флоту в основному закінчила переозброєння на нову авіаційну техніку.

    МРА стала представляти принципово новий рід авіації ВМФ. Носіями ракет є конструкції А. Н. Туполєва. Спочатку був прийнятий на озброєння дальній чотиримоторний бомбардувальник Ту-4, який брав на борт два крилаті ракети КС, мав апаратуру пошуку цілі і наведення ракет, яка забезпечувала застосування ракет з дальності 60-70км. У другій половині 50-х років Ту-4 змінив реактивний . Документування результатів розвідки здійснювалося за допомогою фото-і реєструючої апаратури ФРМ-2, "Ромб-4а" та "Ромб-46". Розвідувальна апаратура, що працює в широкому діапазоні хвиль, могла виявляти велике кількість працюючих РЛС і автоматично записувати їх частоти і інші характеристики. СРС-5 ( "Вишня") вирішувала завдання виявлення і перехоплення випромінювань літакових, корабельних і наземних УКХ-радіостанцій. Дальність її роботи на висотах 8000-10000м складала 550км.

    Одна з основних особливостей літака Ту-95РЦ - оснащення його апаратурою розвідки і цілевказання "Успіх". Ця апаратура давала можливість виконувати радіолокації розвідку кораблів у морі, берегових об'єктів і автоматично передавати картину обстановки на приймальні пункти надводних кораблів, підводних човнів або берегових ракетних частин в інтересах цілевказання. Дальність дії апаратури "Успіх" в один кінець складала 350км, сумарна до 750км.

    Один літак Ту-95РЦ за короткий час міг розкрити обстановку в районі площею 8-10млн.км2, визначити характер цілей і виявити головні з них, що відповідало обробці тій же площі десятьма літаками Ту-16р. Полк літаків Ту-95РЦ міг розкрити обстановку на площі більш ніж 90млн.км2 і здійснювати спостереження за двома-трьома головними угрупованнями протягом 15-20суток. Дослідженням бойових можливостей, способів і тактичних прийомів ведення повітряної розвідки на море тривалий час у Військово-морській академії займався доктор військово-морських наук професор Ю. В. Храмов.

    У розвитку корабельної авіації можна виділити три основні етапи. Перший етап охоплює період 1909-1918гг. і носив дослідний характер. У цей час вивчалися два принципово різних напрямки. Одне з них передбачало розміщення на кораблі гідролітаків, здатних здійснювати зліт з водної поверхні. Перед злетом літак спеціальними пристроями спускався на воду, а після польоту і приводнення ними ж піднімався на борт корабля. Інший напрям полягало у створенні на кораблях спеціальних умов та пристроїв для розміщення літаків на палубі кораблів-носіїв, зльоту з катапульт пристроїв, встановлених безпосередньо на палубі і посадки їх на аерофінішерів.

    Російському флоту належить пріоритет ідеї органічного з'єднання надводних кораблів з авіацією.

    Перше напрямок, яке вважалося вже в той час безперспективним, не отримало розвитку. Друге ж напрямок (тут активно працювали російські корабельні інженери М. М. Конокотін і Л. М. Мацієвич), підтримане академіком А. Н. Крилов, не було реалізовано в Росії через помилкових поглядів керівництва Морського Генштабу. Цей напрям було реалізовано англійцями, які створили в період 1915-1916гг. перший у світі авіаносець.

    Друге напрям як найбільш реалістичне було покладено в основу кораблебудівних програм ВМС багатьох розвинених морських держав, у тому числі США, Японії та інших. Другий етап у розвитку корабельної авіації, охоплюють

         
     
         
    Реферат Банк
     
    Рефераты
     
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

     

     
     
     
      Все права защищены. Reff.net.ua - українські реферати !