ПЕРЕЛІК ДИСЦИПЛІН:
  • Адміністративне право
  • Арбітражний процес
  • Архітектура
  • Астрологія
  • Астрономія
  • Банківська справа
  • Безпека життєдіяльності
  • Біографії
  • Біологія
  • Біологія і хімія
  • Ботаніка та сільське гос-во
  • Бухгалтерський облік і аудит
  • Валютні відносини
  • Ветеринарія
  • Військова кафедра
  • Географія
  • Геодезія
  • Геологія
  • Етика
  • Держава і право
  • Цивільне право і процес
  • Діловодство
  • Гроші та кредит
  • Природничі науки
  • Журналістика
  • Екологія
  • Видавнича справа та поліграфія
  • Інвестиції
  • Іноземна мова
  • Інформатика
  • Інформатика, програмування
  • Історичні особистості
  • Історія
  • Історія техніки
  • Кибернетика
  • Комунікації і зв'язок
  • Комп'ютерні науки
  • Косметологія
  • Короткий зміст творів
  • Криміналістика
  • Кримінологія
  • Криптология
  • Кулінарія
  • Культура і мистецтво
  • Культурологія
  • Російська література
  • Література і російська мова
  • Логіка
  • Логістика
  • Маркетинг
  • Математика
  • Медицина, здоров'я
  • Медичні науки
  • Міжнародне публічне право
  • Міжнародне приватне право
  • Міжнародні відносини
  • Менеджмент
  • Металургія
  • Москвоведение
  • Мовознавство
  • Музика
  • Муніципальне право
  • Податки, оподаткування
  •  
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

         
     
    Бойові літаки
         

     

    Історія техніки

    Бойові літаки

    Вступ

    Протягом тисячоліть людство намагалося розгадати секрети польоту. Хід людської думки був цілком природним: для польоту потрібні крила. «От у птахів є крила - Вони можуть літати »- багато сторіч думав чоловік, всіма правдами і неправдами намагаючись спорудити і приладнати до себе пристрою, так чи інакше нагадують крила птахів. Таке завзятість не може залишитися без нагороди. Люди помилялися лише в одному: «людина полетить, спираючись не на силу своїх м'язів, але на силу свого розуму, »- так вирішив проблему польоту Микола Євгенович Жуковський - російський вчений, основоположник сучасної аеродинаміки, учасник створення аеродинамічного інституту в Кучино під Москвою (1904 р.), організатор і з 1918 року перший керівник Центрального аерогідродинамічному інституту (ЦАГИ). Після того, як в 1903 році брати Орвілл і Уілберт Райт здійснили свій історичний політ, розвиток авіації досягло таких захоплюючих висот, що тепер наше життя навіть важко уявити без літаків. Авіація використовується в самих різних сферах людської діяльності - від перевезення людей і вантажів до спостереження за забрудненням навколишнього середовища, від вивчення живої природи до ведення бойових дій. Темою даного реферату є загальний огляд, короткий екскурс в частину історії розвитку і застосування військової авіації -- період Другої Світової війни.

    Винищувачі

    Улітку 1940 року над Англією нависла погроза давно обіцяного фюрером вторгнення на Британські острова. Складовою частиною гітлерівського плану захоплення Англії «Морський лев» була операція «Адлерангріф» - повітряне настання «Люфтваффе». До кидка через Ла-Манш приготувалися екіпажі двох з половиною тисяч літаків, що базувалися на 400 аеродромах Голландії, Бельгії, Франції, Норвегії і Данії. 12 і 13 серпня німці провели масовані нальоти на основні аеродроми і берегові радарні станції англійців, а 14-го почали нічні рейди до авіаційних заводів фірм «Брістоль», «Вестланд», «Роллс-Ройс» і «Глостер». Результат - ушкодження двох аеродромів і декількох радіолокаційних станцій. Не дуже вдало пройшли і нальоти на підприємства. Найчастіше бомбардувальники не встигали долетіти до мети - на півдорозі їх перехоплювали англійські винищувачі. Втрати «Люфтваффе» тільки 13 серпня склали 47 літаків. Британці позбавилися 13 машин. Вже на наступний день над островами з'явилися не пікірувальники Ju-87, бомбили напередодні аеродроми, а двомоторні винищувачі Мессершмітт Ме-110 з бомбовим навантаженням: командування «Люфтваффе» не ризикувала більше посилати без супроводу порівняно тихохідні бомбардувальники на «розтерзання» англійським винищувачів. У ті ж дні, стурбований втратами, Геринг розпорядився «надалі у складі кожного екіпажа літака, що діє над Англією, мати не більше одного офіцера ». До середини жовтня германська авіація вдень і вночі намагалася розгромити королівські військово-повітряні сили, розбудувати систему ПВО, підготувати висадження вермахту на Британські острови. І кожного разу, несучи чималі втрати, англійці відбивали атаки.

    Героями повітряного бою, названого англійцями «битвою за Англію», стали пілоти 600 винищувачів «Спітфайр» і «Харрикейн». Як правило, «Харрикейн» нападали на ворожі бомбардувальники, а більш швидкісні «Спітфайри» змушували вплутуватися в бій винищувачів супроводу. Залишившись наодинці з «Харрикейн», фашистські літаки або ставали їхніми жертвами, або рятувалися втечею, так і не долетівши до об'єктів бомбардування. «Спітфайр», швидкість якого приблизно дорівнювала швидкості Ме-109 з двигуном «Даймлер-Бенц» 601В (1000л.с.), Перевершував основний винищувач «Люфтваффе» у маневреності. Реджинальд Мітчелл, головний конструктор фірми «Супермарін», втілив у винищувачі кращі якості гоночних літаків, зумів зробити його надзвичайно легкою в управлінні, маневреної машиною. Своєю маневреністю «Спітфайр» зобов'язаний не тільки ретельному підбору площ рульових поверхонь, їх ваговій і аеродинамічній балансування, а й крила порівняно великий площі. Надавши крила аеродинамічно вигідні обриси, Митчелл вдало сполучив у літаку високу швидкість гоночної машини з маневреністю хорошого винищувача з малим навантаженням на крило.

    Перший тур повітряних боїв другої світової війни розкрив і недоліки винищувачів кінця 30-х років: вісім крильевих кулеметів «Спітфайра» виявилися слабкою зброєю проти літаків ворога, оснащених протівопульной бронею. Однією лише скорострільності вже не вистачало. «Пройняти» винищувачі і бомбардувальники «Люфтваффе» можна було тільки гарматними снарядами.

    Влітку 1940 року, коли війна вже гуркотіла на Заході, в КБ і на випробувальних аеродромах нашої країни йшла напружена робота. Інженери готували документацію для серійного випуску нових бойових літаків, технологи - оснащення для збирання сотень і тисяч екземплярів машин, дослідні зразки яких ще проходили заводські і державні випробування. У тому ж, 1940 році нашим інженерам і льотчикам представилася можливість вивчити і літаки майбутнього супротивника. «Перед війною ми зовсім небагато знали про німецьких літаках, - згадує льотчик-випробувач І. І. Шелест .- Зрідка ні-ні та й прослизне у пресі коротка замітка про появу нової машини. Але ось німецькі літаки почали прибувати на наш аеродром. У масштабі «один до одного». Матові, не відсвічують під променями сонця і камуфльовані зеленими плямами, але без павукових свастик і чорних хрестів - їх вже встигли зафарбувати ... Перші враження, на жаль, виявилися невтішними для нас. «Зрубані» ніби б грубо, незграбні, довгохвості німецькі машини мали багато нововведень і в повітрі виявилися простими і слухняним. Треба було бачити рідкісне протиріччя: льотчик-випробувач засмучується машиною, яка йому подобається! Поступово всі наші льотчики включилися в випробування німецьких машин. Мені теж дещо перепало - спершу на двомоторний «Фокке-Вульфе», потім на обох месерів (109, 110). Довелося порядно політати на «Юнкерс» та інших літаках. «Німців» вдалося спробувати і Віктору Расторгуєву, моєму другу ... «Можна подумати, - говорив Віктор, - що вони знають «півнячі слово» і заклинають їм створювані літаки, -- всі вони стійкі, добре керовані і в цьому схожі один на одного ... Чорт з ними! Наші нові винищувачі не гірше. Тільки замало їх. Поки-то дійдуть до великої серії ... потраплять в частині ... А німці вже змусили працювати на себе всю Європу! »

    Майже одночасно в Науково-випробувальний інститут ВПС надійшли три досвідчених винищувача, створених у надзвичайно стислі терміни конструкторськими бюро А. Яковлева, А. Мікояна і М. Гуревича и конструкторами С. Лавочкіна, В. Горбуновим, М. Гудковим. І-26 - прототип перший із знаменитих Яковлевська бойових машин -- був оснащений двигуном рідинного охолодження М-105. У розвалі V-образного мотора розташували 20-мм гармату ; Два кулемети гвинтівкового калібру стріляли крізь диск гвинта. На випробуваннях І-26 показав себе швидкісний (до 580 км/год), маневреної, легкої в пілотуванні машиною.

    І-201 С. Лавочкіна, В. Горбунова і М. Гудкова мав більш потужним озброєнням: 20-мм гарматою, одним крупнокаліберним і двома кулеметами звичайного калібру. Конструкція дерев'яна, з так званої дельтадревесіни, фанерного шпону, просоченого фенольні смолами. Дельтадревесіна не горіла, а лише обвуглюється від вогню. У поєднанні з відмінною аеродинамікою крила і фюзеляжу гладкі поліровані поверхні дозволили винищувачу розвивати на висоті швидкість до 560 км/ч. Щоправда, машина вийшла важкуватою - польотний вага доходив до 3300 кг. Третій літак, І-200, спроектований конструкторами А. Мікояном і М. Гуревичем, належав до класу висотних винищувачів. 1350-сильний двигун АМ-35А розвивав максимальну потужність на висоті 7-10 км. Розрахунок конструкторів був на те, що в розрідженої атмосфері, де літак противника втрачає свої потужності та маневрові властивості, І-200 як би розпрямляє плечі, повною мірою виявляє і швидкохідності і верткость. На висоті 7250 м літак розвивав 640 км/ч -- досить висока на ті часи швидкість! Влітку - восени 1940 року, ще до кінця випробувань, нові машини пішли в «серію», І-26 став винищувачем Як-1, І-201 отримав найменування ЛаГГ-1, І-200 перетворився на серійний літак МіГ-1. Паралельно із запуском в «серію» конструктори доводили винищувачі, усували недоліки, відмічені випробувачами і армійськими пілотами.

    На зміну ЛаГГ-1 прийшов ЛаГГ-3, який при тому ж польотному вазі літав майже вдвічі довше свого попередника. Щоб поліпшити маневреність і зробити машину терпиміше до помилок пілотів, її оснастили автоматичними предкрилка. При великих кутах атаки крила ЛаГГ викидав по передній кромці предкрилка. Вони-то і не давали, повітряному потоку відриватися від крила, утримували винищувач від зриву в штопор. Суворим в управлінні мав славу і МіГ. Серійні МіГ-3 оснастили автоматичними предкрилка на кінцях крила. Дальність польоту МіГа теж не влаштовувала замовника. Як же змусити «спринтера» освоїти і «стаєрські» (звичайно, за винищувальним поняттями) дистанції? Не можна зазіхати на бойову навантаження і знімати зброю, і без того машину не вдалося оснастити гарматою -- тільки крупнокаліберними кулеметами. Та й ємність баків не можна збільшувати безмежно. Залишається копітка, але вдячна праця - поліпшувати аеродинаміку винищувача по крихтах: по грамах і кілограмам зменшувати силу опору!

    Дуже до речі виявилися для вітчизняного дослідного літакобудування гігантські аеродинамічні труби ЦАГІ, запущені в 1939-році. Першою продувний "моделлю" став МіГ-3 в натуральну величину. При продування винищувач, ретельно «вилизане» після досліджень на моделях і в досвідчених польотах, розкрив таівшіеся в ньому резерви швидкості і побічно дальності. З'ясувалося, що одна тільки антена «украла» у машини 2 км/ч. Вільно звисав провід уклали в обтічну трубу. Так, проаналізувавши вплив «дрібниць» на аеродинаміку літака, домоглися чималого виграшу в опорі. Звідси й економія пального, а виходить, і велика дальність польоту. МіГ-3 вважався одним із самих перспективних літаків наших ВВС. Його стихією була висота, і саме на висоті, як думали до початку бойових дій фахівці з тактики авіації, розіграються повітряні бої другу світової війни. Тепер все залежало від промисловості, яка мала згорнути випуск застарілих «Чайок» і І-16, «розмножити» у тисячах примірників новітні радянські винищувачі.

    Спроектовані з далеким прицілом, що втілили в собі останні досягнення науки і техніки, вони виявилися самими «молодими», а тому і сильними суперниками авіації ворога. Конструкція піддавалася модернізації, перехід до інших, більш досконалим моделям йшов прямо «з коліс», без зупинки налагодженого серійного виробництва. Оцінивши сильні і слабкі сторони наших винищувачів, радянські конструктори взяли курс не на розробку зовсім нових зразків, а на послідовне модифікування вдалих машин, їхнє оснащення більш могутніми двигунами, «вилизування» виправдали себе аеродинамічних форм, включення в перевірені конструкції нових матеріалів, устаткування, зброї.

    Займаючись новим варіантом літака, не можна удосконалювати його взагалі, домагатися підвищення абсолютно всіх характеристик машини. Конструктор змушений спиратися у своїй роботі на освоєну промисловістю технологію, користатися каталогом готових виробів - уніфікованими пневматика шасі, кріпленням, іншими стандартними елементами. Не завжди варто змінювати, скажемо, нехай не саму зроблену, але доведену гідросистему, яка не загрожує раптовим відмовою, як це може трапитися з абсолютно новими гідроциліндрами, Золотники, акумуляторами. Звичайно, перш ніж оснастити якою-небудь новинкою сотні і тисячі серійних машин, її перевіряють на стендах і в випробувальних польотах, але головні випробування - На фронті. Поспішай конструктор, спонукуваний найкращими намірами, -- помилка буде коштувати чималої крові, утрати дорогоцінного часу на виправлення необачного рішення.

    Модифікування літака тісно пов'язане з якостями ворожих машин того ж призначення, або літаків, з якими винищувачу належить боротися, з поточними умовами повітряної війни і діями наземних військ, нарешті, з довгостроковими планами командування. Конструктор зобов'язаний рахуватися також з продуктивними можливостями країни в той чи інший момент світової війни. Кращі пілоти-винищувачі домагалися на ЛаГГ відмінних бойових результатів - льотчик К. Груздев зменшував радіус віражу своєї машини, випускаючи посадочні щитки на 10-15 °. Тим не менше, маневреності і Швидкопідйомність літака явно бракувало в боях з Ме-109Е. До того ж серйозним недоліком обернулися і технологічні гідності ЛаГГ-3: його конструкція з дельтадревесіни. Адже смоли для просочення дерева були імпортними, а війна ускладнила доставку такого потрібного матеріалу. Повернення до звичайної деревині утяжелил б конструкцію і без того дуже важку для 1050-сильного мотора М-105П. Більш потужний, але поки що «сирий» двигун М-106 проходив ще стендові випробування. Випуск ЛаГГ збиралися припинити.

    Положення з цією машиною вимагало радикальних, але безпомилкових переробок. С. А. Лавочкіна знайшов вихід - в моторі повітряного охолодження АШ-82 А. Швецова. Цей з'явився напередодні війни двигун не надто привертав конструкторів винищувачів - їх відлякував великий «лоб» зіркоподібно мотора, висока аеродинамічна опір «зірки». Але двигунниками помітно зменшили висоту циліндрів, діаметр мотора лише ненабагато перевищував модель М-105П, зате потужність 1700 л. с. замість 1050. Важливе значення такого двигуна і його висока живучість в бою - Пробоїни не виводять з ладу систему охолодження. До того ж АШ-82 добре захищав пілота від обстрілу спереду. На початку 1942 року в повітря піднявся досвідчений модифікований ЛаГГ, що літав швидше Ме-109 (1941) на 40-50 км/ч. До того ж Ла-5 - так називалася серійна машина - перевершував Ме-109Е по озброєння: два 20-мм гармати проти одного такого ж калібру і двох кулеметів у фашистського літака.

    Не слід думати, що успіх зумовлений, якщо переробка машини полягає лише в заміні одного двигуна іншим. Конструкторські муки починаються з пере тасування мало не всіх скільки-небудь вагомих елементів винищувача: важчий мотор порушує центровку вихідного літака. Розбалансована машина не зможе задерти ніс при старті, а якщо і злетить, навряд чи виконає навіть найпростіші фігури пілотажу. Впоравшись з центрування, Лавочкіна уперся в іншу проблему - перегрів двигуна. Він виявився настільки сильним, що винищувач, зробив лише кілька польотів, зняли з випробувань. Довелося повозитися з носовою частиною літака, спрофілювати її так, щоб повітряний потік справно обтікав кожен з ребристих циліндрів, забираючи надлишки тепла. Теж непроста завдання, тому що система охолодження не повинна створювати великого аеродинамічного опору. Взагалі «дитячих хвороб» у майбутнього Ла-5 виявилося вдосталь. Те у винищувача барахлити закрилки, то лопалася трубка маслосистеми, то в пілотській кабіні починало піч, наче її навмисно підігрівали. Тим не менше, стараннями лавочкінского КБ, представників моторної фірми А. Д. Швецова, льотчиків-випробувачів А. И. Нікашіна, А. П. Якимова та інших винищувач довели, і він продемонстрував у польотах розрахункові характеристики. У лічені тижні літак підготували до серійного виробництва і випустили перші десять головних машин. Зазнали - і знову проблема: максимальна швидкість серійного зразка на 40 - 50 км/год менша, ніж у дослідного екземпляра. «Недостача» серйозна, а терміни, відпущені ГКО, гранично стислі - за два тижні поставити на конвеєр Ла-5 з даними, відповідними досвідченому зразком. На лавочкінскій завод відряджається група відомих вчених. Їх «діагноз»: недостатня герметичність капота двигуна. Ще одна переробка, і з конвеєра пішли Ла-5, не поступаються за своїми характеристикам винищувачу-прототипу.

    У небі Сталінграда відбулося бойове хрещення модифікованого ЛаГГ, чудесним чином перетворився на швидкісний, маневрений винищувач з могутнім гарматним залпом. Влітку 1943 року в боях на Орловсько-Курській дузі брали участь уже Ла-5ФН, літаки з форсованим двигуном, «видававшим »уже 1850 л. с. замість 1700 у АШ-82.Немци запустили у виробництво Фокке-Вульф FW-190. Але і цей добре збройний і швидкісний літак виявився важчим за Ла-5ФН, поступався йому в швидкохідності і маневр і погано «тримав» снаряди радянських авіапушек. Льотні властивості лавочкінского літака покращилися і від того, що важкі крильевих лонжерони з деревини замінили металевими - «дюралеві криза» у промисловості вже минув. Вага винищувача зменшився. Конструктори попрацювали і над керуванням - Вони зробили Ла-5ФН менш «строгим» до помилок пілота, і це особливо оцінили молоді льотчики. Саме на Ла-5ФН у грандіозних боях 1943 відкрив рахунок своїх бойових перемог молодий льотчик И. Кожедуб. Усі 62 німецьких літака, збитих їм за час війни, були спалені чи висаджені вогнем гармат «Лавочкіна». З Ла-5ФН пілот пересів у кабіну Ла-7, що випливає варіанта вдалої машини. Попрацювавши над аеродинамікою, конструктор змусив літак, оснащений усі тим же швецовскім мотором, літати зі швидкістю 680 км/ч. Вогневу міць Ла-7 склали три 20-мм гармати.

    Готуючи найбільші наступальні операції нашої армії 1943 року, радянське командування зажадало від авіапромисловості винищувачів зі збільшеною дальністю польоту. Їм стояло прикривати наземні війська, супроводжувати бомбардувальники і штурмовики. Як-9 з'явилися на фронтах у другій половині 1942 року, а в жовтні разом з Ла-5 взяли участь у битві на Волзі. На висотах від 4000 до 4800 м машина перевершувала Me-109G-2 по швидкості і маневреності. На 5 тис. м Як-9 забирався за 4,9 хв. Месерів для такого ж підйому було потрібно 5 хв. На повний віраж Як-9 ішло 19-20 с. Противник витрачав на це 22-23 с. Чудовими бойовими властивостями Як-9, що веде свій початок від передвоєнного Як-1, зобов'язаний більш досконалої аеродинаміці і заміні дерев'яних конструктивних елементів металевими. Машину оснастили форсованим двигуном ВК-105ПФ. Продовжуючи заміняти в Яках дерево на дюраль і сталь, КБ А. Яковлева полегшує конструкцію Як-9 і збільшує внутрішні вільні обсяги фюзеляжу і крила. Виходить, винищувач можна забезпечити збільшеним запасом палива або оснастити могутньою зброєю. Як-9Д мав дальність польоту 1400 км. Як-9 ДД - 2000 км. Одну з модифікацій (Як-9Т, 1943 р.) оснастили 37-мм знаряддям НС-37. Пізніше, у 1944 році, з'явився досвідчений варіант Як-9К, озброєний 45-мм або 75-мм гарматою. Снаряд пробивав броню танків і бойових кораблів.

    З іншого боку, КБ А. Яковлева склалося метою створити гранично легку машину, найбільш придатну для дій у тісному контакті з наземними військами, завоювання панування в повітрі. Швидкість, відмінна Швидкопідйомність і маневреність - ось найважливіші властивості такої машини. Взявши за основу Як-1, конструктори замінили дерев'яні лонжерони крила металевими. Всі більш-менш вагомі елементи літака після прискіпливого аналізу міцності були полегшені. Швидкість удалося збільшити не за рахунок більш могутнього мотора, а завдяки зменшенню площі крила, а отже, аеродинамічного опору несучої поверхні. Попрацювали конструктори і над плавністю обводів літака. Маслорадіатор перекочував з-під фюзеляжу в крило, водяний радіатор, наскільки можливо, сховали в центроплані, зробили прибирається хвостове колесо. Швидкість нової машини - Як-3 - збільшилася на 70 км/год по порівнянні з Як-1. З мотором ВК-105ПФ Як-3 розвивав швидкість до 660 км/ч.

    Давши фронту відмінні винищувачі, Яковлєв продовжував удосконалювати «базові» моделі. Як-3, наприклад, оснастили в 1944 році форсованим двигуном ВК-107А (1500 к.с.). У порядку експерименту на цю машину поставили навіть 57-мм гармату. Стандартними ж залишилися такі комбінації зброї: одна 20-мм гармата і один-два кулемети УБС або два 20-мм гармати. Швидкість Як-3 ВК-107А досягала у землі 610 км/год і 720 км/год на висоті 5750 м. Стеля досягав 11 800 м. 5-кілометрову висоту винищувач набирав за 3,9 хвилини, віраж здійснював за 17 -18 секунд. У тому ж, 1944 році на Як-3 спробували поставити ще більш форсований двигун ВК-108. Під пілотуванням В. Л. Расторгуєва винищувач показав рекордні характеристики: швидкість 745 км/год, близька до граничної для поршневого літака, і Швидкопідйомність - 5000 м за 3,5 хвилини. Через недоведення мотора літак в серію не пішов. Та ж доля спіткала і Як-3 з мотором повітряного охолодження АШ-82 (1945). Хоча літак і вдався, необхідності в ньому наприкінці війни вже не було.

    Неоціненним достоїнством Як-3, як, утім, і усіх винищувачів КБ А. Яковлева, була і простота його пілотування. Цією якістю конструктори літаків часом вимушено поступалися на користь бойових властивостей. І тоді винищувачі при всій своєї могутності не прощали помилок навіть досвідченим асам. Не такий був новий Як. Гарна маневреність, простота в керуванні сполучалися з дуже могутнім гарматним озброєнням.

    Полегшення конструкції дало можливість поставити в розвалі V-образного мотора 20-мм гармату, стріляли через кок гвинта. Крізь диск гвинта стріляли 2 кулемети калібру 12,7 мм. При широкому спектрі бойових можливостей «Яковлеви» вони залишалися схожими не тільки один на одного, але і на довоєнний Як-1. Правда, Як-3, як і «дев'ятка», виділявся каплевидними ліхтарем кабіни, що давало пілоту гарний огляд задньої півсфери.

    У ході війни радянський авіаконструктор не довелося спішно, у пожежному порядку, проектувати принципово інші машини в зв'язку зі зміною військової концепції. Виключення складає, мабуть, висотний МіГ-3, поява якого напередодні війни стало подією у вітчизняному і світовому авіабудуванні. Всупереч передвоєнним поглядам, повітряна війна йшла не на стелі бойових машин, а на помірних висотах. «У перші ж місяці війни переконалися, - згадує генеральний авіаконструктор А. Яковлев, - що німецькі льотчики на винищувачах «Мессершмітт», що володіли меншою висотністю, чим Миті, не ведуть бої на тих висотах, де вони слабкіше. Навпаки, вони прагнули зав'язати всі бої на малій висоті, де більш важкий МіГ програвав у маневрі ». Спроба оснастити МіГ-3 «Зіркою» повітряного охолодження АШ-82 виявилася запізнілою: на той час був практично готовий Ла-5. У 1942 році машину зняли з виробництва. Однак у початку війни 2400 випущених МіГів відіграли важливу роль у боротьбі з переважаючими силами «Люфтваффе».

    Повністю виправдала себе ставка радянських авіаконструкторів на легкі, але добре збройні машини змішаної конструкції. Модернізація літаків, розширення їх бойових можливостей відбувалися за рахунок внутрішніх резервів конструкцій, без істотного обважнення винищувачів.

    У розрахунку на бліцкриг німці покладалися на основний винищувач «Люфтваффе» - Ме-109. І хоча бойові якості машини-ветерана спочатку росли від модифікації до модифікації, настав час, коли резерви конструкції були вже вичерпані. Наводити в відповідність один з одним швидкість, маневреність і вогневу міць літака виявлялося все важче, а то й просто неможливо. «Врешті-решт, - зауважує А. Яковлєв, - відмінний у своєму первісному вигляді винищувач виріс за вагою майже до 3,5 т і втратив маневрені якості. Незважаючи на збільшення потужності двигуна та озброєння, Месершміти не вдалося отримати жодних переваг в порівнянні з нашими літаками Як і Ла ». Не приніс гітлерівцям стабільного успіху винищувач Фокке-Вульф FW-190, що з'явився на Західному фронті в 1942-м, а на радянському - у 1943 році. Як відзначив ще в 1942 році англійський журнал «Флайт», описуючи трофейний FW-190, «літак FW-190 не є кращим винищувачем у світі, як це стверджують німці, але, в усякому разі, це дуже хороша машина ». Опинившись у небі Великої Вітчизняної війни, «дуже хороша Машина »знайшла собі гідних суперників - легких і маневрених винищувачів Лавочкіна та Яковлєва.

    Куди важче європейських винищувачів виявилися американські машини. У авіації США, основний формою участі якої у війні була бомбардування, винищувачі грали допоміжну роль, супроводжували бомбовози в дальніх польотах до цілей. Захищені від противника тисячемільной водною перешкодою, США мало дбали про легенів і маневрених перехоплювачів.

    Згадуючи про події 1943 року, льотчик-випробувач Френк Еверест пише: «Німецька авіація перевершувала нашу, і ми це знали. Справа була не в льотчиків - мені здається, що в цьому відношенні ми були першими. Причини нашого відставання полягали в тому, що Р-40 не могли рівнятися з більш маневреними німецькими винищувачами, і після кожного бою ми недолічувалися кількох літаків. Ми неодноразово зверталися з проханням дати нам Р-51 «Мустанги» - більш швидкі нові літаки, але вони потрібні були у Великобританії для супроводу бомбардувальників далекого дії, які здійснювали нальоти на Німеччину ». Деяка кількість винищувачів Р-40, на які нарікає Еверест, надійшло на початку Великої Вітчизняної війни по ленд-лізу і на озброєння радянської авіації. Цьому важкі (близько 3500 кг) літаку наші льотчики незмінно віддавали перевагу машини вітчизняного виробництва.

    Удаліше склалася фронтова доля американського винищувача Белл Р-39 «Аерокобра», хоча ця машина та її подальший розвиток - «Кінгкобра» - насилу виходили з штопора. Винищувач виявився гарним літаком для безпосередньої підтримки наземних військ і повітряних боїв на невеликих висотах. До того ж «кобра» відрізнялася високою бойової живучістю, володіла надійним двигуном і потужної 37-мм гарматою. Саме такою зброєю оснащувалися Р-39, які надходили по ленд-лізу на озброєння радянської авіації. Невелика кількість «кобр», модифікованих фірмою на вимогу королівських ВПС, полягало в 1941 році на озброєнні англійської авіації.

    З розпізнавальними знаками королівських ВПС діяли спочатку й нові американські винищувачі Норт Амерікен Р-51 «Мустанг», на які покладали такі надії Френк Еверест і його бойові товариші. Суцільнометалева машина важила близько 4 т. При меншому польотному вазі винищувач не зміг би супроводжувати і захищати гігантські бомбардувальники В-17 «Літаюча фортеця» і В-24 «Ліберейтор» за сотні кілометрів від баз. У листопаді 1942 року винищувач почав службу і в авіації США під позначенням Р-51А. Модифікований «Мустанг» відрізнявся висотними поліпшеними характеристиками, ніс чотири кулемети калібру 12,7 мм. На варіанті Р-51 До складу кулеметів зросла до шести, машина стала літати далі: конструктори зуміли збільшити об'єм паливних баків. Від моделі до моделі підвищувалася і потужність двигуна: вона досягла згодом 1490 л. с. Швидкість останніх модифікацій винищувача впритул наблизилася до позначці 700 км/ч. Влітку 1944 року в небі Європи з'явилися «Мустанги», лише віддалено нагадують своїх старших побратимів. Невпізнанним зробив машину новий ліхтар пілотської кабіни - краплі видний, без традиційних палітурок. P-51D - таке позначення дали винищувачу конструктори - ніс і реактивне зброя: шість базуки піхотного зразка або таку ж кількість 5-дюймових некерованих реактивних снарядів.

    Інший поширений в американських ВПС літак Локхід Р-38 «Лайтнінг» (всього випущено 9923 примірники) почав бойову службу в 1942 році. Першу перемогу «Лайтнінг» здобув, збивши над Атлантикою дальній розвідник Фокке-Вульф «Кондор». Воювали Р-38 в Північній Африці, у небі Англії і над Тихим океаном, а з 1943 року супроводжували американські бомбардувальники в нальоти на Третій рейх. У полегшеному варіанті, абсолютно беззбройний, літак виявився відмінним розвідником. Турбокомпресори не давали моторів втрачати потужність на великій висоті, а швидкість допомагала піти від ворожих перехоплювачів. На одній з таких машин літав французький письменник Антуан де Сент-Екзюпері.

    Паралельно з модернізацією вдалих довоєнних машин гітлерівські авіаконструктори напружено створювали реактивну авіацію. Навесні 1941 року стартував безхвостий літак Ме-163 з ракетним двигуном Г. Вальтера. Що призначався для перехоплення бомбардувальників, ракетоплан досягав у горизонтальному польоті швидкості до 880 км/год і набирав 9 тис. м за 2 хв. Стартував винищувач на двоколісному шасі, яке скидалося після зльоту. Приземлявся Ме-163 на випускалася перед посадкою лижу. Чимало повозившись з примхливим рідинно-реактивним двигуном, з їдкою кислотою - окислювачем, німці довели машину до серійного випуску. У 1944 вони встигли випустити 347 ракетопланів, а в 1945-му - 37. Більше широкі можливості, ніж ракетний літак з дуже малим часом активного польоту, мав у своєму розпорядженні Ме-262 з двома турбореактивними двигунами. Зробив перший політ влітку 1942 року Ме-262 призначався спочатку для перехоплення повітряних цілей. Пізніше його радикально переробили в винищувач-бомбардувальник. Потім, коли війна підійшла до кордонів Німеччини, літак знову перетворили на перехоплювач. Максимальна швидкість Ме-262 досягала 848 км/ч. Оснащений радіолокатором і 50-мм гарматами, літак був небезпечним суперником у небі війни. І все ж, у жовтні 1944 року канадський льотчик, управляв англійським «Спітфайром», збив Ме-262. До кінця війни на рахунку багатьох союзних і радянських пілотів були знищені реактивні машини. «Звалив» Ме-262 і наш знаменитий ас І. Кожедуб.

    Розгром «Люфтваффе», всієї гітлерівської військової машини поклав край відчайдушним спробам фашистських конструкторів взяти гору в багаторічному поєдинку з творцями радянських літаків. Символом перемоги нашої технічної думки стали Червонозоряний винищувачі, пронесли 1 травня 1945 над переможеним Берліном червоні транспаранти з написами: «Слава радянським воїнам, які підняли Прапор Перемоги над Берліном! »,« Перемога! »

    Бомбардувальники

    27 вересня 1939 року, через чотири тижні після початку фашистської агресії і другий світової війни, 1150 літаків з чорними хрестами на площинах, не криючись, трохи Чи не в парадному строю, спрямували на Варшаву фугасні і запальні бомби. Місто, що знаходилося в кільці фашистських військ, став першим об'єктом тотального, варварського бомбардування німецької авіації.

    За ходом «Вогненного хрещення» «Люфтваффе» (саме так називався пропагандистський фільм, кадри знищення Варшави, зняті для залякування інших держав - жертв майбутньої гітлерівської агресії) спостерігав сам фюрер. Спостережна пункт у околицях Варшави нагадував більше парадну трибуну, ніж військову позицію, - нанести контрудар поляки вже не могли. Результат війни був вирішений, бомбардуванням фашисти хотіли продемонструвати світу міць своєї авіації. Як на навчаннях, гітлерівська авіація провела операції на Заході й у Скандинавських країнах і в перші ж дні завоювала панування в небі ніколи могутньої авіаційної держави Франції. Готуючи плацдарм для повітряної війни проти Англії, німці намагалися захопити цілісінька французькі, бельгійські і голландські аеродроми. Бомбили і обстрілювали лише окраїни льотних полів, придушували зенітні батареї, змушували розрахунки залазити в щілині. Негайно, ще до закінчення «Обробки» аеродрому, скидали парашутистів. Ті довершили розгром гарнізону. На неушкоджені літні поля приземлялися транспортні машини з військами.

    Наприкінці травня розігрався останній акт «дивної» війни на Заході: континент залишили залишки англійського експедиційного корпусу і французьких військ. У Європі не залишилося більше сили, здатної устояти проти гітлерівської військової машини, проти сп'янілих легкими перемогами «Люфтваффе». «Демаркаційної лінією» став Ла-Манш.

    Якщо війська не стоять один проти одного, не йдуть в атаку танки, і супротивник невразливий від вогню важкої артилерії, головним знаряддям війни стає бомбардувальник, своєрідний «снаряд» наддалекої «артилерії», що посилає смертоносні «Гостинці» за сотні миль від своїх позицій. Навесні та влітку 1940 року «Люфтваффе» зробили перші нальоти десятків і сотень бомбардувальників на Англію, але так і не змогли підготувати цими рейдами висадження на Британські острови німецьких військ. Відбити атаку з повітря англійцям допомогла винищувальна авіація. Потім настала година екіпажів англійських бомбардувальників - їм стояло нанести візити через Ла-Манш.

    «Винищувальна авіація може захистити нас, але забезпечити перемогу можуть лише бомбардувальники. Отже, ми повинні розвивати саме той вид авіації, який здатний знищити промисловість Німеччини і наукові установи, від яких залежить військовий потенціал супротивника. Це змусить його триматися на певній відстані від нашого острова »-так заявив Уїнстон Черчілль восени 1940 року. Чи не випадково британський премьер заговорив про систематичні нальоти на «третій рейх »лише через рік після початку війни. У вересні, коли країна тільки-тільки оговталася від «битви за Англію», бомбардувальники були зайняті аж ніяк не скороченням військового потенціалу Німеччини, а знищенням десантних судів, приберігали німцями для вторгнення на острови. Лише чотири відсотки піднімалися у повітря літаків брали курс на континент. Для ударів по центрах гітлерівської промисловості англійцям доводилося вдаватися до традиційного союзнику нападників - ночі. Сумна доля десятків «Веллінгтон», ризикнули бомбити острів Гельголанд без супроводу винищувачів, змусила відмовитися від денних рейдів на континент. З тих пір англійська авіація бомбила глибокі тили рейху лише вночі. Під покровом темряви 24 вересня 1940 британські «Веллігтони», «Хемпден» і «Уіттлі» прорвалися до гітлерівської столиці і бомбили газові заводи, залізничні сортувальні станції, аеродром Темпельхоф. Зі 119 бомбардувальників Берліна досягли 84. У місті загинуло 23 людини, англійці втратили 12 льотчиків, штурманів, стрільців. Одна бомба попала навіть у сад гітлерівської канцелярії, але не вибухнула.

    Взимку 1941 англійська розвідка доносила з континенту, що гітлерівці зовсім 'не відмовилися від планів вторгнення до Англії. Навпаки, все свідчило про пожвавлення на Заході: у вермахті з'явилися перекладачі англійської мови, в штабах - величезне кількість карт Британії, до кидка через Ла-Манш готувався цілий авіадесантної корпус.

    «Підготовка до висадці »виявилася стратегічної містифікацією німців, гарячково готувалися до «східного походу», до агресії проти Радянського Союзу. Про планах же щодо Англії ясніше ясного сказано в особистому посланні Гітлера Муссоліні, в якому фюрер сповіщав італійського лідера про початок війни проти СРСР: «Що ж стосується повітряної війни проти Англії, то ми деякий час будемо дотримуватися оборони, але це не означає, що ми не в змозі відображати британські нальоти на Німеччину ». «Нехай Англія спробує не зробити висновків з грізних факторів, перед якими вона виявиться, - вів далі Гітлер. - Тоді ми зможемо, звільнивши свій тил, з потрійною силою обрушитися на супротивника з метою його знищення ... "Добре відомо, що стало для гітлерівців« звільнення тилу », чим закінчився для них бліцкриг проти Радянського Союзу. І хоча в першу місяці війни фашистським військам вдалося захопити чималу територію нашої країни, а «Люфтваффе» - вивести з ладу неабияку кількість радянських літаків, пропагандистські крики про цілковитий розгром ВПС Червоної Армії виявилися передчасними.

    Всупереч німецьким планам «розбити російську сухопутну армію або, принаймні, зайняти таку територію, щоб можна було забезпечити Берлін і промислові райони Німеччини від нальотів авіації супротивника »у серпні - вересні 1941 року над Берліном і Східною Пруссією з'явилися радянські бомбардувальники Пе-8 і Мул-4. Льодовий вереск бомб, завивання сирен

         
     
         
    Реферат Банк
     
    Рефераты
     
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

     

     
     
     
      Все права защищены. Reff.net.ua - українські реферати !