Основні етапи розвитку та конструктивної еволюції техніки в галузі літакобудування

Реферат по курсу «Історія розвитку техніки »виконав студент:

Південно-Російський Державний Технічний Університет

Шахтинський інститут

2001

«Повітряні локомотиви»

Украинские техніки-новатори виконали під другій половині XIX і в XX ст. дуже велику роботу зі створення «повітряних локомотивів».

У сімдесятих роках XIX ст. широку популярність здобули роботи О. С, Костовіча, що виступив з проектом крилатого аеростата «Росія» Він запропонував спорудити аеростат сигароподібних форми і забезпечити його махають крилами. У Надалі Костовіч відкинув крила і розробив проект напівжорсткі дирижабля об'ємом у п'ять тисяч кубічних петрів. Дирижабль мав приводиться в рух грібним гвинтом, що обертається двигуном внутрішнього згоряння. На початок 1689 всі деталі аеростата і двигун були готові. Зібрані шляхів підписки кошти, однак, вичерпалися. Урядові організації не підтримали | винахідника, і вся справа загинуло. Країна могла отримати свій перший керований аеростат «Росія» ще в 1889 р., тобто задовго до робіт таких діячів, як Цепелін, Сантос-Дюмон. Не вина Костовіча, що це не було здійснено.

Протягом двох наступних десятиліть проекти керованих аеростатів російських діячів не були реалізовані. Спорудження таких аеростатів вимагає, як відомо, великих коштів, а в них весь час відмовляли російським винахідникам і конструкторам. У той же час не зупинялися перед величезними витратами на проекти іноземних підприємців, жоден з яких не виправдав сподівань, які на нього сподівань.

У 1886 р. російське військове відомство замовило аеростат якомусь Йону в Парижі за сто тисяч франків. Грошей витратили масу, але нічого з цієї справи не вийшло.

У 1890-1896 рр.. посилено і безуспішно займалися керованим аеростатом Вельферта.

З 1892 по 1894 витратили багато коштів та праці на будівництво дирижабля Шварца, поки спеціальна комісія прийшла «до одностайного висновку про марність подальшого продовження робіт ».

У 1892 р. замовили керований аеростат французькому суспільству в Парижі, який запропонував спорудити його за сто десять тисяч франків. Справа скінчилися тим, що довелося розірвати договір з фірмою.

Ставлення до росіян винахідникам і конструкторам тоді найкраще висловив голова Всеросійського аероклубу граф І. Б. Стенбок-Фермор, до якого звернувся Костовіч ще в 1909 р., просив уряд допомогти закінчити будівництво його керованого аеростата «Росія», перервану з 1889 р. Цей граф сказав про Костовіче представникам друку:

- Хай їде до Америки. Якщо дійсно полетить, ми зустрінемо його з тріумфом ...

Незважаючи на таке ставлення, російські винахідники і конструктори наполегливо працювали, розробляючи проекти керованих аеростатів. У 80-90-х рр.. розробляли проекти: Д. Н. Чернушенко - «Летоход»; М. Малихін - «Повітряний торпедоносної корабель»; Телеш - керований аеростат, заповнюваний частково газом і частково нагрітим повітрям; П. Д. Чернов, І. А. Матюнін, К. А. Данилевський, А. Влажко - аеростати із застосуванням крил. Були винахідники, які пропонували використовувати для приводу в дію електричні мотори: Шишка, Пешніков, Гроховський. Були й інші пропозиції, проте всі вони не зустріли жодної підтримки ні її боку урядових кіл, ні з боку капіталістів. Ніякої підтримки з їхнього боку не зустрів і чудовий проект суцільнометалевого дирижабля К. Е. Ціолковського, ще в 1887 вперше виступив з публічною доповіддю про своє повітряному кораблі. Чи не допомогло справі і те, що в 1892 р. Ціолковський дав докладний проект свого дирижабля у роботі: «Аеростат металевий, керований». Один з вищих урядових технічних органів тоді відповів Ціолковському: «... міркування автора не заслуговують на увагу ».

Таке становище призвело до того, що перший керований аеростат з'явився в Росії порівняно пізно.

У лютому 1907 р. при Головному інженерному управлінні створили комісію під головуванням М. Л. Кирпичева, що одержала завдання зробити необхідні досліди і побудувати великий дирижабль. До робіт були залучені дослідники: М. Є. Жуковський, О. М. Крилов, В. В. Кузнєцов, Е. С. Федоров, К. А. Антонов, Д. М. Смирнов та інші. Проект розробили під безпосереднім керівництвом Н. І. Утешева. Споруда дещо затягнулася, і тільки 30 липня 1910 дирижабль «Кречет» здійснив перший політ. Це був більший за той час повітряний корабель. Його обсяг становив близько 6000 куб. метрів.

Пізніше почали, але раніше - в 1908 р. -- закінчили під керівництвом А. І. Шабського будівництво невеликого дирижабля «Навчальний». Влітку 1909 був доставлений до Росії куплений у Франції дирижабль, що отримав назву «Лебідь». У тому ж році був прийнятий ще один французький дирижабль, що отримав назву «Беркут».

У Росії спорудили також кілька невеликих дирижаблів: «Голуб» в 1910 р., будівельники Б. В. Голубов і Д. С. Сухаржевскій; «Яструб» в 1910 р.: будівельник А. И. Шабською; «Кобчик» у 1911 р. -- С. Немченко і А. Е. Гарут; «Сокіл» у 1911 р. - Б. В. Голубов і Д. С. Сухаржевскій; «Мікст» в 1911 г._ А. И. Шабською. Потім Б. В. Голубов і Д. С. Сухаржевскій побудували великий дирижабль «Альбатрос» (9600 куб. Метрів), використаний для бомбардування німців під час настала незабаром війни. На початку війни спорудили за проектом А. І. Шабського великий дирижабль «Гігант» (20000 куб. метрів).

Все це, однак, було дуже скромним порівняно з тим, що було по плечу російська новаторам. Адже ще в 1911 р. К. Е. Ціолковський, пропонуючи військовому міністерству спорудити за його проектом суцільнометалевий дирижабль, писав:

«Не погодиться Головне інженерне відомство прийняти цей останній проект безоплатно або (якщо буде таке вподобав) за саму мізерну суму на розсуд відомства ... При тому я беруся попередньо з невеликими витратами влаштувати непроникну металеву оболонку для керованого аеростата будь-якого об'єму від одного до 100 000 куб. метрів місткістю ».

Пропозиція Ціолковського тоді відкинули.

Первістки

Украинские новатори дуже рано приступили до діяльності зі створення літака. Одним з перших провів велику роботу Олександр Федорович Можайський.

Моряк за професією, він зацікавився ширяючим польотом, вивчав політ повітряного змія. З 1873 р. він намагався здійснити підйом за допомогою повітряного змія. Подолавши невдачі, він домігся того, що в 1876 йому вдалося зробити перший підйоми: «... двічі піднімався у повітря і літав з комфортом ». Для підйому змія його транспортували трійкою коней, запряжених у віз. Повідомлення про польоти Можайського в 1876 р. опубліковано в «Кронштадтське віснику» за 1877 г.

Здійснивши підйом людини на повітря при допомогою гігантського змія, Можайський далеко випередив зарубіжних діячів. Тільки в 1886 р. Майо у Франції зумів запустити повітряний змій з навантаженням, приблизно відповідної ваги людини. Лише в кінці дев'яностих років XIX ст. Харгрев в Австралії і Баден-Поуел в Англії почали свої роботи з підйому на змій людей, здійсненому російською винахідником ще в 1876 р.

Крім дослідів зі зміями, Можайський влаштовував і відчував літаючі моделі з приводом повітряних гвинтів пружиною. Його літаюча модель 1876 могла тримати в повітрі до кілограма корисного навантаження.

Вивчаючи політ птахів і створюючи літаючі моделі, він накопичив досвід для роботи зі створення аероплана. Однак, якщо попередні роботи він зміг виконати за рахунок своїх особистих обмежених коштів, то будівля великий літальної машини вимагало витрати таких значних грошових сум, якими не мав у своєму розпорядженні винахідник. Він звернувся до Повітроплавний комісію військового міністерства. Тут йому допоміг

Д. І. Менделєєв: Можайському відпустили кошти на досліди над моделями «літального апарату». У число дослідів входило вивчення повітряного гвинта, визначення найбільш вигідного кута атаки лопатей і визначення числа останніх, визначення розмірів несучої хвостовій поверхні і вивчення двигуна.

Засоби, відпущені на роботу, були недостатні, та й видавали їх з працею. Винахідник жив у нужді, і навіть начальнику Головного штабу довелося підтвердити, що Можайському загрожує «Остаточне руйнування всієї сім'ї».

Подолавши всі труднощі, Можайський домігся успішного результату попередніх дослідів і перейшов до роботи по спорудженню аероплана, що складається: «1. з човна, що служить для приміщення машини і людей; 2. з двох нерухомих крил; 3. з хвоста, який може підніматися і опускатися і служити для зміни напрямку польоту вгору і вниз, так само через що рухається в ньому вертикальну площа вправо і вліво одержувати напрямок апарату в сторони; 4. з гвинта, великого переднього; 5. з двох гвинтів малих на задній частині апарату, службовців до зменшення розмірів переднього гвинта і для поворотів вправо і вліво; 6 з візки на колесах, яка служить схилом всього апарату і для того, щоб апарат, поставлений площею своїх крил і хвоста похило, близько 4 градусів до горизонту, передньою частиною вгору міг спершу розбігтися по землі проти повітря і отримати ту швидкість, яка необхідна для польоту його, 7. з двох щогл, які служать для зміцнення крил і зв'язку всього апарату по його довжині і для підйому хвоста ».

Для приводу повітряного гвинта Можайський запропонував двигун внутрішнього згоряння. Забезпечений фюзеляжем у вигляді човна, аероплан повинен був, на думку винахідника, мати можливість сідати і на сушу і на воду.

Перший російський аероплан, проект якого відноситься ще до 1878 р., володів тими елементами, які були розроблені іншими російськими та зарубіжними будівельниками літаків тільки через тридцять років.

У 1881 р. А. Ф. Можайський отримав привілей на свій винахід. Опублікований в російському «Зводі привілеїв» перший проект аероплана став відомий і російською, і закордонним підприємцям. Однак ніхто з них не зацікавився новою справою. Можайський продовжував клопоти про допомогу урядових організацій. Він звертався у військове міністерство, шукав підтримки в міністерстві фінансів і навіть намагався діяти через міністерство двору. Після багатьох турбот і праці йому все ж таки вдалося побудувати перший у світі літак.

Після перших проб, що закінчилися невдало, винахідника позбавили підтримки, його власні невеликі кошти були давно вичерпані. Замість того щоб дати можливість виправити помилки, неминучі в такому новій справі, творіння Можайського закинули. Він не зміг домогтися підтримки аж до самої смерті в 1890 р.

Олександр Федорович Можайський-творець першого російського літака - далеко випередив будівельників перший аеропланів за кордоном: Адер, Максима, Філіппс та інших. Перший аероплан Адер «Еол» був створений тільки в 1890 р., аероплан Максима - в 1894 р. і т. д. До того ж російська винахідник не мав у своєму розпорядженні і сотих часток тих коштів, які були в розпорядженні того ж Адер, витративши на свої досліди близько півмільйона франків зі своїх особистих коштів і близько семисот тисяч франків урядових субсидій. Широко відомий як винахідник кулемета і гарматний король Хайрем Максим витратив на свій літак, споруджений у 1894 р. 300000 рублів золотом. Про таких засобах Можайський не міг і мріяти.

Крім Можайського, російський народ висунув в ті роки чимало новаторів. Одним з них був селянин Петро Федорович Куропаткін. Він прийшов пішки до Петербурга в надії, що тут зустріне підтримку винайдена їм літальна машина. Куропаткін відправили в 1890 р. назад, заборонивши йому «подальші клопотання про будівництво свого апарату».

У 1899 р. кустар Московської губернії Никита Миронович Мітрейкін представив модель «повітроплавного велосипеда». Повітряні велосипеди винаходили також В. Герман в 1890 р., І. Биков - в 1897 р. Оцінюючи діяльність усіх цих новаторів, не зустріли рішуче ніякої підтримки, слід врахувати, що вони робили лише перші кроки на шляху створення літального апарата важче повітря. Адже в ті роки і батько російської авіації Н. Є. Жуковський почав свої досліди з випробувань крил за допомогою велосипеда.

Отже, ще задовго до того, як був створений механічний апарат, придатний для польоту людини, російські новатори провели багато робіт, Діючи у трьох основних напрямках, вони прагнули створити аероплан, орнітоптер і гелікоптер.

У ті ж роки, що й Можайський, працював Сергій Макунін, який прагнув з 1877 р. створити аероплан.

У 1887 р. київський інженер Гешвенд виступив з проектами, викладеними в його брошурах: «Загальні підстави пристрої повітроплавного пароплава (паролета) »та« Доповнення про спрощення в пристрої повітроплавного пароплава ». На думку винахідника, «паролет» повинен був приводиться в рух за принципом ракети - реактивним дією пара, що виходить з сопел.

Реактивний принцип також було покладено в основу руху в проекті «килима-літака», запропонованому в 1891 р. В. А. Татаріновим. Для одержання реактивного руху він хотів використовувати стиснутий повітря, що нагнітається електромотором в особливий мішок з реактивної щілиною.

Вельми цікаві досліди робив у 90-х роках XIX ст. В. В. Котов, створював витончені моделі планерів. Він запропонував робити гнучкими кінці задніх площин, у яких зміцнював додаткові рухомі площині, заново «Винайдені», пізніше - елерони, які були запропоновані ще

А. Ф. Можайським. Авторство Котова на його ізобретеніязакреплено опублікованому в 1896 р. його статті «Пристрій літаків-аеропланів ».

Основну роботу - книжку «Літаки-аероплани, ширяють у повітрі» -

В. В. Котову, однак, не довелося надрукувати. Це прикро подвійно: передмову до цієї книжки написав Д. І. Менделєєв. Підписавши свою передмову 27 квітня 1895, він сказав: «Я бачу в те, що зроблено р. Котова, поруку в можливості твердих подальших дослідів і спроб, спрямованих до бажаної мети, особливо з причини стійкості його приладів у повітрі ».

Менделєєв звернув увагу на те значення, яке мало б використання дослідів Котова для створення практично застосовних аеропланів. Чудові слова великого діяча, однак, тоді залишилися неопублікованими.

Велике значення для практики, без сумніву, мала б підтримка починань російських новаторів кінця XIX ст. Танського, Германа та інших, займалися планера.

У ті роки, однак, не зустріло відгуку навіть чудове починання

К.Е. Ціолковського, за вісім років до першого польоту братів Райт що опублікував у 1895 р. роботу: «Аероплан, або птіцеподобная (авіаційна) літальна машина ». У цій роботі він запропонував оригінальний моноплан з добре обтічної формою, дав оригінальну теорію його польоту і розрахунок літака, запропонував вдале вирішення питання про двигун.

Особливу групу шукань багатьох новаторів складають безуспішні спроби створити апарати, що здійснюють політ за допомогою помахів крил - орнітоптерів.

Ще в 1871 р. Міхневич направив в Морський технічний комітет свою роботу: «Про літання птахів і пристрої повітроплавного снаряди ». Проект орнітоптерів, запропонований Міхневич, залишили «без наслідків». Невдалою виявилася спроба Спіцина, опублікував у 1880-1883 рр.. статті, що описують винайдений ним орнітоптер.

Украинские новатори другої половини XIX ст. також поклали багато праці, прагнучи створити гелікоптер. У 1869 р. А. Н. Лодигін, який винайшов згодом першим практично застосовні електричні лампи розжарювання, виступив з проектом гелікоптера, що приводиться в дію електродвигуном. Сутність всієї справи він виклав у словах: «Якщо до якої-небудь масі докласти роботу Архімедова гвинта і коли сила гвинта буде більш тяжкості маси, то маса рушить у напрямку сили ».

Лодигін винайшов прилад у вигляді довгастого снаряда, оснащеного двома повітряними гвинтами. Гвинт, розташований на кінці снаряда, повинен був тягти його в горизонтальній площині; повороти в цій площині повинні були забезпечуватися поворотами осі гвинта. Другий гвинт призначався для установки зверху снаряда, на його бічній поверхні, забезпечуючи підйом вгору. Комбінування роботи обох гвинтів «Електролета» повинно було забезпечити політ в будь-якому напрямку.

У Головному інженерному управлінні, куди звернувся Лодигин, його пропозиція не зустріла підтримки. Після цього він вирішив в 1870 р. запропонувати свій винахід французам, які боролися з Прусієюками. Лодигін вирушив особисто до Франції, де його винахід прийняв Комітет національної захисту.

Споруду літального приладу Лодигіна доручили заводу Крезо, але раніше, ніж машину зробили, Франція була розгромлена прусської армією.

Лодигін повернувся до Петербургу, звідки йому довелося потім емігрувати в США.

У 1914 р. він знову спробував допомогти своїй країні в справі розвитку авіації. Він створив проект нового електролета, незрівнянно більш досконалого, ніж раніше їм винайдений. Царський уряд відкинув і цей проект.

Проблема гелікоптера привертала увагу багатьох інших російських новаторів. У 1891 р. Гроховський склав проект літального снаряда, який поєднував ідею гелікоптера і аероплана. У 1895 р. подібний за ідеєю, але оригінальний за конструкцією проект розробив майстер Сестрорєцького збройового заводу В. П. Коновалов. Так наприкінці XIX ст. російські техніки йшли по дорозі, зачинателем якого був ще в 1754 р. М. В. Ломоносов.

Поряд з наведеним, російські новатор не забували і про найстарішому літальному снаряді - повітряному змії. Його також прагнули привести «до бажаного досконалості». Значних успіхів домігся С. С. Нежда-вовскій, що займався в кінці XIX ст. і зміями, і планера. Він споруджував грандіозні одне багатоплощинних змії. Запущені їм зі зміїв планери пролітали по кілька кілометрів, що не було досягнуто тоді іншими. Нежданівською зумів застосувати змії для фотографування з повітря.

У ті ж роки багато й успішно працював за розвитку повітряних зміїв

С. А. Ульянін, який запускає цілі змейковие поїзда і піднімав людей у повітря за допомогою зміїв. Ці роботи дозволили поставити питання про введення зміїв в армії для спостереження і розвідки. У самому початку XX ст. В. А. Семковскій та інші провели на море успішні досліди з повітряними зміями. Досліди привели до висновку морських командирів: «... застосування зміїв дуже корисно і порівняно безпечно в морській справі ».

Суттєве значення мали також досліди з використанню зміїв для підйому радіоантени, проведені в 90-х роках XIX ст. на Балтиці творцем радіо О. С. Поповим і його соратниками.

Всі ці починання не зустріли підтримки в царської Росії. Тут не були належним чином оцінені і використані і інші технічні нововведення, якими так багата історія російської авіації.

Украинские крила

Після перших успішних польотів братів Райт та інших зарубіжних діячів ще наполегливіше продовжували свою працю російські новатори, на чолі яких у той час був М. Є. Жуковський. Вони вміло використовували досвід, накопичений за кордоном, і збагатили його своїми досягненнями.

Російські діячі енергійно вивчали досягнення закордонної техніки.

Одними з перших пасажирів Вільбура Райта були М. І. розрадить і С. А. Немченко. Техніку водіння літаків швидко освоїли перші російські льотчики М Н. Єфімов та С. І. Уточкін. 8 березня 1910 Єфімов зробив в Одесі перший політ у Росії. На батьківщині А. Ф. Можайського та інших новаторів першому російському льотчику довелося літати на літаку, привезеному, з за кордону.

Слідом за першими льотчиками нову справу освоїли: Н. Е. Попов, перший-російський військовий льотчик Є. В. Руднєв, Б. І. Россинський, П. Д. Кузьмінський, Л. М. Мацієвич. С. А. Ульянін та інші.

Оригінальні проекти літаків розробили: С. А. Ульянін, Д. І. Шабському, А. Г. Уфімцев, С. К. Джевецький, Л. В. Школин та інші. Окремі винахідники виступали з новими проектами орнітоптерів та гелікоптерів.

У царській Росії з її відсталою промисловістю не було необхід-мій бази для належного розгортання виробництва літальних апаратів та двигунів. Тим не менше, російські новатори буквально своїми руками побудували багато машин. Деякі з них добилися з 1907 м. великих успіхів у спорудженні та випробуваннях планерів: Б. І. Російський, Г. С. Те-реверко, Г. А. Векшин, С. П. Добровольський.

У червні 1910 р. відбувся перший політ літака російської конструкції. Його збудував Яків Модестович Гаккель за своїм власним проектом. Створивши невелику майстерню, він побудував до 1912 р. по своїх проектів моноплан і кілька біпланів. Крім того, він спорудив гідролітак, який отримав високу оцінку. Розроблений ним до 1914р. проект нового гідролітака фахівці визнали одним з найкращих у світі.

У 1909 році приступив до будівництва літаків Степан Васильович Гризе-дубів. батько тепер всім відомого Героя Радянського Союзу Валентини Гризодубової. Праця Гризодубова - прекрасний приклад того, на що здатний російська новатор. Не маючи будь-якими засобами, крім самого скромного заробітку як техніка в Харкові, і не користуючись, чиєюсь підтримкою, Гризодубов самостійно виконав наступне:

1) проект літака; 2). проект мотора; 3) споруда літака; 4) виготовлення мотора; 5) польоти на літаку.

На початку робіт він дістав у механіка з кіно обривок демонстрував тоді фільму про польоти братів Райт. За кінокадрам польоту, він склав креслення райтовского літака, і потім розробив свій проект, в який вніс багато нового. Він ввів несе стабілізатор, не було в той час на райтовской машині і застосований в ній тільки в 1910г.Вслед за перший Гризодубов побудував ще кілька літаків: біплани і моноплан. Він особисто здійснював вдалі политі на своїх літаках.

У ті ж роки будівництвом літаків займалася група київських політехніків. Оригінальний біплан спроектував і побудував в 1909 - 1910 рр.. київський професор А. С. Кудашев, спорудив потім ще один біплан і своєрідний моноплан. На останньому Кудашев літав під час другий «авіаційної тижня» у Петербурзі. З 1909 р. будівництвом оригінальних літаків займався в Москві А. А. Пароховщіков, що створив попередника майбутніх штурмовиків: літак з броньованої гондолою, кулеметною установкою і приладом для бомбометання. Аеродинамічні показники цього літака були так високі, що при менш потужному моторі він розвивав велику швидкість, ніж прославлений тоді французький «Ньюпор». Крім того, Пороховщиков створив ще кілька оригінальних літаків, висока якість яких постійно отримували загальне визнання.

Украинские новатори, не обмежуючись тільки літаками, працювали для створення і таких машин, як гелікоптери і орнітоптерів. У 1907 р. Є. П. Сверчков створив «Колісний орнітоптер». У 1909-1910 рр.. Костіцин розробив чотири проекти орнітоптерів. Винаходом орнітоптерів займався в ті роки Ощевскій-Круглик. Однак ці роботи не дали позитивних результатів. Інакше було з гелікоптера, винаходом і будівництвом яких у ті роки займалися К. А. Ангонов, Б. Н. Юр'єв та інші.

Київська політехніка вдалося ще в 1908 р. побудувати першу гелікоптер, в 1910 р. - друге. К. А. Антонов, який почав роботу в 1907 р. побудував свій гелікоптер до 1910 р. М. І. Сорокіну вдалося спорудити в 1913-1914 рр.. свою оригінальну машину. Однак ці винахідники тоді не добилися позитивних результатів.

Інакше повів справу Б. Н. Юр'єв, що приступив в 1909 р. до оригінальних гелікоптерів і що продовжує в наш час плідно працювати над розвитком цих літальних машин.

Ще при проектуванні свого першого гелікоптера він створив оригінальну конструкцію і вніс при цьому багато цінних винаходів, у тому числі автомат-перекіс для забезпечення керованості і стійкості.

Через неможливість купити семідесятісільний мотор, на який був розрахований гелікоптер, проект довелося переробляти з розрахунку установки пятідесятісільного мотора. За час переробки відпала можливість отримати і такий мотор, довелося все переробляти в третій раз з розрахунком на двадцатіпятісільний мотор. Після всіх переробок Б. Н. Юр'єв побудував гелікоптер, удостоєний золотої медалі на Міжнародній виставці 1912 р. Однак через брак коштів не вдалося тоді розгорнути роботи, а потім вони були перервані в 1914 р. війною. Чи не припала здійснити намічені ще в ті роки такі пропозиції, як багатомоторні гелікоптери, морський гелікоптер і інші винаходи Б. Н. Юр 'єва, який отримав лише за радянської влади можливість успішно вести роботи.

Робота Б. Н. Юр 'єва, який створив автомат-перекіс, що вивчила авторотації гвинтів, що забезпечив безпеку спуску при зупинці мотора і т. д., показує, що російські новатори, займалися гелікоптера, багато в чому випереджали зарубіжних будівельників гелікоптерів.

Тут доречно відзначити, що серед останніх було чимало новаторів з своєрідно звучать прізвищами: від «Французької» інженера Меликова, який працював в 1879 р., до «француза» ж Балабана - 1917 г.

Згадаймо також і про роботи в США з створення «електролета», виконаних до 1914 р. А. Н. Лодигіна.

Згадаймо про те, що російські літакобудівники створили багато оригінальних машин ще в перші роки свого діяльності. У 1913 р. на військовому конкурсі літаків російські машини перевершили багатьох конкурентів, у числі яких були всесвітньо відомі тоді «моралі» і «Дюпердюссени». Ще раніше, у 1912 р., випробування російського гідролітака завоювали йому перше місце в порівнянні з гідролітака Кертісса, Бреге, Фермана, що вважалися кращими в світі.

Не слід при цьому забувати, що в названих конкурсах не змогли брати участь деякі відмінні російські машини. Так, до конкурсу 1912 Я. М. Гаккель, побудував два літаки, які мали видатними льотними якостями, але брати участь у змаганні їм не довелося. Пожежа знищила ангар разом з літаками, а винахідник розорився, але про допомогу йому тоді не було й мови. Чи не зустріли тоді належної підтримки і праці таких будівельників літаків, як П. Н. Нестеров і багато інших. Ніхто з можновладців не подбав про те, щоб допомогти рус-ським винахідникам літакових моторів: А. Г. Уфімцева, Ф. Г. Калепу, а також Глазирін, Голікова, Гоголінскому а іншим. Царське правітельотво зовсім не піклувався про розвинені в країні моторобудування на основі не тільки вітчизняного, але й на основі зарубіжного досвіду.

Це було однією з причин, які гальмували розвиток авіаційної промисловості. Вся справа вели так, що на озброєння російської армії довелося прийняти зарубіжні машини-«Фарман», «Ньюпор» та інші, хоча російські новатори створили більш досконалі машини.

Під кінець 1913 р Н. Р. Лобанов зробив важливий винахід - лижі для літаків. Лобановський лижі взяли з Росії, і в інших країнах для використання літаків взимку.

Русскому творчості також належить створення сучасного ранцевого парашута. У 1911 р. Гліб Євгенович Котельников створив першу ранцевий парашут, той парашут, яким тепер користуються в усіх країнах світу. Свій винахід автор назвав - «РК-1», тобто «Російська, Котельников, модель перша ».

Численні досліди і попередні випробування з манекенами показали відмінні якості парашута Котельникова. У 1912 р. в «Іллюстрайтед Лондон Ньюс» писали: «Чи може авіатор врятуватися? Це вже можливо ». Доказом служила велика ілюстрація, на якій зображували у дейтвіі, але, на жаль, досить безграмотно, ранцевий парашут руcскогo винахідника Котельникова. Винахід Котельникова використовували за кордоном, де не були відомі ранцеві парашути. Там застосовували тільки парашути, згодом швидко зійшли зі сцени, укладаються або в шафі за сидінням льотчика, або у фюзеляжі, або під фюзеляжем. Вони повинні були в момент падіння висмикувати з місць укладання в самому літаку.

Найгірше йшла справа в царській Росії, де винахід Котельникова не зуміли використати.

Не зуміли використовувати в царській Росії і така видатна винахід, як управління літакам по радіо ..

У 1914 р. С. А. Ульянін демонстрував військовим морякам прилад, за допомогою якого він хотів управляти по радіо польотом літака. Винахід не зустріло підтримки у вищого командування.

У числі численних завоювань російської технічної думки особливе місце займає створення важкої бомбардувальної авіації.

У 1911 р. російські новатори приступили до робіт з будівництва надпотужного на той час літака. Світовим рекордом тоді був підйом на літаку 600 кілограмів. Російський літак повинен був піднімати близько 1500 кілограмів. У травні 1913 р. почав польоти першу у світі багатомоторний літак «Російський витязь».

За кордоном не хотіли вірити, що можна створити чотиримоторний гігант-літак з площею несучих поверхонь рівною 120 кв. метрам, з розмахом крила 27 метрів і піднімає до 1,5 тонни при загальному вазі рівному 3,5 тонни, а «Російський витязь» ставив нові рекорди. У серпні

1913 р. він протримався в повітря 1 час 54 хв. з сімома пасажирами, Незабаром, однак, сталося нещастя з іншим літаком, від якого постраждав «Російський витязь», спокійно стояв на аеродромі. З пролітав поблизу літака «Меллер № 2» зірвався мотор, що потрапив в «Російський витязь». Будівельники, що накопичили великий досвід, не стали відновлювати постраждалий літак і створили новий, подібний за розмірами і типу, але більш досконалий. Літак одержав ім'я «Ілля Муромець». Він піднімав також близько півтори тонни вантажу. Встановивши багато світових рекордів, «Ілля Муромець »здійснив у їх числі блискучий переліт Петербург - Київ і назад.

Ще більш досконалий проект і до того ж ще більш потужного літака-гіганта розробив в 1913 р. Василь Андріанович Слесарев. «Святогор» - так назвав конструктор свій літак, який представляв собою двомоторний біплан із загальною несучої поверхнею 180 кв. метрів. «Святогор» був розрахований на підйом близько трьох тонн вантажу, при загальному польотному вазі близько шести з половиною тонн. З великим трудом вдалося добитися коштів на роботи. Тільки за допомогою М. Є. Жуковського «Святогор» добудували і приступили в 1916 р. до його випробувань. Випробування літака затягнулися і перервалися смертю його творця.

Чудовий внесок у справу розвитку авіаційної техніки вніс Дмитро Павлович Григорович, будівельник перших російських літаючих човнів. У 1913 р. Григорович побудував свій перший гідролітак, а слідом за тим він створив ще цілу серію нових типів літаків, що забезпечили нашій країні ще в ті роки перше місце в техніці гідросамолетостроенія.

Гідролітаки Григоровича і сухопутні «Іллі Муромця» виконали багато важливих справ під час війни, яка почалася в 1914 р.

У лавах російських винахідників, конструкторів і льотчиків трудився чудовий льотчик старого часу - Петро Миколайович Нестеров, основоположник вищого пілотажу. Почавши роботу в авіації в 1910 р., Нестеров діяв як революціонер і ламав усталені невірні уявлення про літаководіння.

У ті роки було поширене переконання, що літак у повітрі повинен по можливості бути весь час в горизонтальному положенні. Круті крен вважали за необхідне уникати. У багатьох школах вчили, що навіть при поворотах в повітрі слід прагнути уникнути крену на бік, того неминучого крену, який обов'язковий при кожному віражі. У «Пам'ятці про льотчика», складеної в 1912 р., писали: «Бічна стійкість сама ненадійна, і тому всі падіння бувають на бік ». Літак при таких умовах представляв собою як би заводний механізм, пов'язаний у всіх своїх рухах і летить в чужою і ворожою йому середовищі.

Такі уявлення задумав зламати Нестеров, що хтів, за заповітом Петра I, «літати в повітрі аки птахи».

Нестеров вирішив перетворити літак в апарат, який зберігає здатність польоту в будь-яких умовах і що виходить з будь-якого положення.

«Чому птиця не боїться ніяких положень в повітрі, а льотчики страшно бояться крутих віражів, швидких поворотів? - Писав Нестеров у травні 1914 р. - Ви кажете, що в цих положеннях повітря не тримає аероплана? Дивно, дуже дивно. Адже повітря є середа цілком однорідна під всіх напрямках. Він буде утримувати в будь-якому положенні при правильному управлінні ».

Нестеров зрозумів, що основною помилкою при літаководіння в його час був механічний перенос умов плавання суден на поверхні води на принципово інші умови польоту літака не по поверхні, а безпосередньо в самому повітрі.

«У повітрі скрізь опора», - стверджував Нестеров, переконаний у тому, що льотчик повинен і може бути господарем літака при будь-якому положенні його в повітрі. Міркуючи так, Нестеров наполегливо працював теоретично і практично, твердо взяв курс на всебічний розвиток маневрених якостей літака

Так діяв російська новатор в ті дні, коли кращі конструктори і льотчики, як, наприклад Блеріо, вважали самої головною задачею не всебічний розвиток маневреності літака, а досягнення можливо біліше пол?? ой примусової стійкості його.

Після багатьох попередніх розрахунків і дослідів Нестеров вирішив зробити досвід, який став історичним. 27 серпня (9 вересня н. с.) 1913 р., піднявшись на літаку, дбайливо спорядженому росіянами технікою і робочими, російський військовий льотчик П. М. Нестеров вперше зробив замкнуту петлю у вертикальній площині.

28 серпня в газетах з'явилася телеграма, підписана свідками на аеродромі:

«Київ. 27 серпня 1913. Сьогодні в шостій годині вечора військовий льотчик 3-ї авіаційної роти поручик Нестеров у присутності офіцерів, льотчиків, лікаря і сторонньої публіки зробив на Ньюпор на висоті 600 метрів мертву петлю, тобто описав повний круг у вертикальній площині, після чого спланував до ангарам.Военние льотчики: Єсипов, Абашидзе Макаров, Орлов, Яблонський, Какаєв, Мальчевський, лікар Морозов, офіцери Родін і Радкевич ». Офіційні протоколи та свідоцтва засвідчили подвиг Нестерова.

Росія стала країною, де вперше було відкрито зовсім нові умови для розвитку авіації, виходячи з всебічного розвитку маневреності літака.

Слідом за Нестеровим здійснив мертву петлю Пегу та інші льотчики за кордоном. Пегу публічно визнав першість Нестерова.

Надалі усіма льотчиками світу було визнано те, що передбачав Нестеров, який сказав: «Цілком ймовірно, ці мертві петлі та інші супутні їм явища стануть обов'язковими предметами авіаційних курсів ».

Русскому основоположнику вищого пілотажу П. Н. Нестерову належить також слава створення нової форми повітряного бою широко, застосованої радянськими льотчиками в боротьбі з німецько-фашистської авіацією. Це - повітряний Тиран.

26 серпня 1914 штабом головнокомандувача Південно-Західним фронтом була послана верховному командуванню телеграма наступного змісту:

«Сьогодні близько полудня австрійський аероплан літав над Жолкіевом, маючи намір скидати бомби. Штабс-калітан Нестеров полетів за ним, скоро наздогнав і вдарив ворожий аероплан зверху своїм аеропланом. Обидва апарати впали. Льотчики розбилися на смерть ».

Новатор-герой П. Н. Нестеров назавжди увійшов в історію, як творець самої мужньої форми повітряного бою.

Назавжди увійшли в історію імена багатьох з його сучасників - льотчиків, винахідників, конструкторів та інших представників російської творчості в авіації та повітроплавання. Велич їхніх справ особливо відчутно при згадці про те, що воно мало місце в країні, правителі якої не подбали розгорнути в необхідних розмірах вітчизняне мотороі літакобудування.

У країні тоді майже не було досвідчених баз. Дані щодо продування літаків та їх деталей доводилося в значній частині брати з робіт французьких, англійських та інших дослідників, тому що вітчизняних продувок було ще дуже мало. І тим разючіші те, що навіть при таких умовах російські новатори завоювали першість у вирішенні найважливіших завдань розвитку авіації.

Значення досягнень росіян техніків-новаторів в історії розвинений