ПЕРЕЛІК ДИСЦИПЛІН:
  • Адміністративне право
  • Арбітражний процес
  • Архітектура
  • Астрологія
  • Астрономія
  • Банківська справа
  • Безпека життєдіяльності
  • Біографії
  • Біологія
  • Біологія і хімія
  • Ботаніка та сільське гос-во
  • Бухгалтерський облік і аудит
  • Валютні відносини
  • Ветеринарія
  • Військова кафедра
  • Географія
  • Геодезія
  • Геологія
  • Етика
  • Держава і право
  • Цивільне право і процес
  • Діловодство
  • Гроші та кредит
  • Природничі науки
  • Журналістика
  • Екологія
  • Видавнича справа та поліграфія
  • Інвестиції
  • Іноземна мова
  • Інформатика
  • Інформатика, програмування
  • Історичні особистості
  • Історія
  • Історія техніки
  • Кибернетика
  • Комунікації і зв'язок
  • Комп'ютерні науки
  • Косметологія
  • Короткий зміст творів
  • Криміналістика
  • Кримінологія
  • Криптология
  • Кулінарія
  • Культура і мистецтво
  • Культурологія
  • Російська література
  • Література і російська мова
  • Логіка
  • Логістика
  • Маркетинг
  • Математика
  • Медицина, здоров'я
  • Медичні науки
  • Міжнародне публічне право
  • Міжнародне приватне право
  • Міжнародні відносини
  • Менеджмент
  • Металургія
  • Москвоведение
  • Мовознавство
  • Музика
  • Муніципальне право
  • Податки, оподаткування
  •  
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

         
     
    Літак Хаукер Харрикейн
         

     

    Історія техніки

    Літак Хаукер Харрикейн ( Hawker Hurricane )

    Реферат виконав студент Кривогуз А. В., група 255

    САМАРСЬКИЙ державного аерокосмічного УНІВЕРСИТЕТ ім. АКАДЕМІКА С. П. КОРОЛЬОВА

    Кафедра Кипла

    САМАРА. 1999.

    1. Історія літака і коротка інформація про фірму.

    Історія Hawker Pacific Aerospace's почалася в 1912 році, з того що Гаррі Хаукер попросив Томаса Сопвіча навчити його літати на літаку. Через кілька років Хаукер став одним з найкращих пілотів свого часу. Він став головним льотчиком - випробувачем у Сопвіча.

    Після Першої Світової війни уряд скасував всі замовлення з Sopwith залишивши його на фінансових руїнах. Хаукер і група людей перекупили все патентні права Сопвіча і організували Hawker Engineering. У 1921 Гаррі Хаукер помер від ушкоджень, отриманих під час катастрофи літака. Після смерті Хавкера Томас Сопвіч став головою Hawker Engineering.

    У межах короткого часу Hawker Engineering поглинула багато інших компаній, пов'язаних з авіацією. У 1933, Hawker Engineering стала Hawker Aircraft Ltd., І незабаром після того - Hawker Siddeley Company. У 1934 Hawker Aircraft отримала контракт на будівництво літаків для RAF. Цей літак -- "Hurricane" - став найсильнішими зброєю Англії проти Німеччини. Hawker Siddeley продовжувала випускати багато інших літаків для військових потреб.

    У 1967 Hawker Siddeley створила літак, який викликав великий інтерес і зацікавленість в усьому світі. Цей революційний літак - Hawker Harrier -- поєднав у собі бойові якості літака і гелікоптера. Хоча Hawker Siddeley зберегла свою назву, в 1977 році вона стала одним з відділень корпорації British Aerospace Corp.

    Hawker Pacific була сформована в 1980. У 1991 Hawker Siddeley був поглинений BTR Aerospace Group. У 1994 Hawker Pacific inc. об'єдналася з Dunlop Aviation Inc. і в 1996 Hawker Pacific балу продана BTR і стала автономною компанією.

    У 1998 Hawker Pacific завершила початкове розміщення акцій і використовувала доходи, щоб укласти контракт з British Airways на обслуговування посадкових агрегатів літаків. Сьогодні Hawker Pacific Aerospace має майже 400 службовців в Лос-Анджелесі, Лондоні, Амстердамі і є однією з провідних компаній обслуговуючих посадочні пристрою літаків

    Перше покоління

    У першу половині 30-х років вся винищувальна авіація Великобританії була оснащена біпланом. Кращим з них був "Ф'юрі", створений колективом конструкторів фірми "Хаукер" під керівництвом Сіднея Кеммі. Тільки "Ф'юрі" міг обігнати новітній з того часу легкий бомбардувальник "Гарт" (спроектований тим же Кеммі). Цей невеликий біплан з V-образним мотором "Кестрел" відрізнявся гарною Швидкопідйомність, відмінної маневреністю і користувався заслужено високою репутацією у льотчиків королівських військово-повітряних сил.

    Не зупиняючись на досягнутому, Кеммі постійно удосконалював "Ф'юрі", потроху "вилизуючи" аеродинаміку та удосконалюючи мотоустановку. Але все це були паліативні кроки, які не давали істотного приросту льотних даних, а авіація в ті роки вже вступила в період стрімкого стрибка вперед. Почувши, "куди дує вітер", досвідчений Кеммі став замислюватися про створення нового винищувача, який міг би змінити "Ф'юрі".

    У першу чергу постало питання: а яким же він повинен бути? Політика британського міністерства авіації щодо матеріальної частини винищувальної авіації в ті роки визначалася технічним завданням Р.7/30. Це завдання відображало повну сум'яття в мізках теоретиків міністерства, які самі для себе ще не могли чітко визначити перспективи розвитку винищувачів. Завдання було досить "розмитим", суперечливим, бо виходило лише з мінімального приросту льотних даних зі збереженням малопотужного озброєння і звичної тактики маневреного ближнього бою - т.з. "собачої звалища". Максимальна швидкість планувалася всього в 250 миль/годину (403 км/год). Продовжуючи прийняту після Першої світової війни традицію жорсткої економії, літак хотіли зробити універсальним. Він повинен був бути і перехоплювачем, і вести повітряний бій з винищувачами противника біля лінії фронту, і супроводжувати бомбардувальники. У підсумку, велика кількість суперечливих вимог зробило завдання взагалі заскладним.

    Не можна сказати, що в міністерстві не усвідомлювали змін у світі. Але загальна ситуація була досить мирною, Гітлер був ще далекий від вершин влади, а всі потенційні противники мали приблизно такими ж, якщо не гіршими, винищувачами. Тому завдання Р.7/30 проіснувала довго, хоча час від часу в нього вносили деякі зміни. Так, в 1939 р. максимальну швидкість підняли до 443 км/ч.

    Тому спочатку Кеммі виходив лише з глибокої модернізації "Ф'юрі". Він вирішив перетворити його в моноплан. У 1925 р. Кеммі вже створив невеликий винищувач-моноплан, але той не мав успіху і не був запущений у серію. Тепер же він вирішив, що час монопланом прийшло. У цьому він не був самотній. По всьому світу створювалося нове покоління швидкісних винищувачів, що прозвав згодом на заході "новою хвилею".

    Новий проект назвали просто "Ф'юрі моноплейн" ( "Ф'юрі" - моноплан). За основу прийняли один із досвідчених варіантів - "Хай Спід Ф'юрі" ( "швидкісний"). Фюзеляж від нього взяли майже цілком, хоча розміри шпангоутів в середній частині збільшили, щоб зробити кабіну закритою. Фюзеляж мав традиційну для "Хаукер" конструкцію, запатентовану ще Т. Сопвічем в 1926 р. - несучу ферму з труб, посилену косими розчалками, поверх якої одягалися шпангоути і стрингери, лише підтримували полотняну обшивку. Перейшло до монопланом і оперення. Шасі теж зберегли старе: неубірающіеся свободнонесущіе стійки і колеса в краплеподібні обтічниках. Заново спроектували лише крило досить товстого профілю. На винищувачі збиралися встановити новий двигун фірми Роллс-Ройс "Госхок" з випарних охолодженням.

    У червні 1933 р. виготовили макет нового літака в масштабі 1:10 і продули його в аеродинамічній трубі. До серпня результати обробили і разом з ескізним проектом представили міністерству авіації. Великого інтересу вони не викликали, бо чиновники все-таки більше схилялися до перевірених біпланом. Кеммі продовжив роботу на свій ризик і за рахунок фірми (він був не тільки головним конструктором, але і членом ради директорів). А гроші у "Хаукер" були - на базі "Харта" розплодилося велике сімейство легких бомбардувальників, розвідників і важких винищувачів, що стало однією з основних складових частин парку королівських ВПС у міжвоєнні роки. Більш того, перестраховуючись, Кеммі робив відразу дві машини: паралельно з "Ф'юрі" - монопланом готувався і біплан РУ.З, що представляв собою "Ф'юрі" з посиленим озброєнням і тим же мотором "Госхок".

    У січні 1934 р. відбулася подія, дуже важливо що вплинуло на долю нового винищувача. Фірма "Роллс-Ройс" надіслала матеріали по новому двигуну РУ.12, який згодом отримав ім'я "Мерлін". Можливість відмовитися від недостатньо надійного "Госхока" була із захопленням зустрінута проектувальниками. У порівнянні ж з "Кестрелом", що стояв на "Ф'юрі", потужність на різних висотах збільшувалася на 40-60%. Щоправда, монтаж РУ.12 вимагав внесення в конструкцію значних змін. Через зсуву центрування важчим мотором радіатор довелося подати тому. Він перемістився під центроплан і втягувати його, як збиралися раніше, було вже нікуди. У підсумку, від "Ф'юрі" в новій машині залишилося так мало, що назва проекту змінили на "Інтерсептор моноплейн" ( "моноплан-перехоплювач"). Саме так визначав Кеммі основну роль швидкісного винищувача. Мабуть, Полікарпов був не самотня зі своєю теорією "двох винищувачів"?

    У лютому-березні 1934 р. в проект внесли ще два важливі зміни. По-перше, шасі за типом "Ф'юрі" вирішили замінити на новомодне забирається. Зрушення радіатора тому звільнив передню частину центроплану. У ній і розмістили ніші для коліс і стійок. Стійки складалися гідроприводом до осі літака. Гідропомпи наводилася в дію вручну. Для поліпшення аеродинаміки в вбраному положенні колеса і стійки закривалися щитками. Друга зміна стосувалося озброєння. Завдання Р.7/30 вимагало наявності на борту чотирьох кулеметів калібру 7,69 мм. Спершу ставка робилася на добре перевірений кулемет Віккерс Мk.V. Проте, ця система військовим вже здавалася застарілою. Випробувавши з десяток вітчизняних та іноземних авіаційних кулеметів, вони вибрали американський "Браунінг" і уклали з випускала його "Кольтотометіквепнкорпорейшн" угоду про переробку цього кулемета під англійський патрон. З огляду на це, Кеммі заклав в проект озброєння з двох "Браунінг" в крилі і двох "Віккерс" на бортах фюзеляжу. Трохи пізніше з'явилося нове технічне завдання Р.5/34, що представляло собою практично лише трохи модернізоване Р.7/30, але істотно відрізнялося вимогами з озброєння: тепер винищувач повинен був мати 6 - 8 кулеметів. Кеммі, боячись гальмування робіт, наказав виходити зі старого варіанту з чотирма кулеметами, але одночасно почав опрацювання можливості розміщення додаткових стовбурів.

    Робота дійсно йшла швидко. У травні 1934 р. конструктори приступили до деталіровочних кресленнях досвідченого зразка. У червні в аеродинамічній трубі в Теддінгтон встановили зменшений макет винищувача. Продувки показали, що літак може успішно перевищити швидкість 560 км/ч. Наприкінці серпня "самодіяльність" Кеммі підкріпили технічним завданням Р.36/34, фактично, що описує вже спроектовану машину - "одномісний винищувач - Швидкісний моноплан ". Фірма офіційно отримала його 4 вересня. Максимальна швидкість визначалася завданням в 515 км/ч. Восени 1934 р. почалося виготовлення повнорозмірного макета, закінченого в грудні. А 17 листопада досвідчений цех вже отримав перші креслення літака, після чого почав виготовлення оснащення. 10 січня 1935 в приміщенні конструкторського бюро "Хаукер" в Кінгстоні зібралася макетна комісія. Представники міністерства авіації та штабу ВПС спокійно поставилися до того, що на макеті стояли всього два "Віккерса". Вони знали, що виробництво нових кулеметів ще і не починали освоювати в Бірмінгемі. Макет був благополучно схвалений.

    21 лютого "Хаукер" направила до міністерства авіації дані уточнених розрахунків характеристик винищувача. Максимальна швидкість повинна була перевищити потрібної завданням і становитиме 530 км/ч. При цьому брався злітна вага в 2230 кг, на 135 кг більше первісних позначок Кеммі. Велика частина різниці йшла за рахунок збільшення маси двигуна в процесі доведення і закладеного для збереження центрування збільшення боєзапасу. Того ж дня міністерство направило назустріч замовлення на будівництво одного досвідченого зразка номер К5083. Цю машину фактично почали будувати раніше, але ще шість місяців пішло, поки літак завершили. У серпні 1935 винищувач зібрали, потім близько шести тижнів витратили на обтяжку полотном фюзеляжу, крил і оперення, і перевірку функціонування вузлів і агрегатів.

    До цього моменту замовники вже твердо вирішили питання з озброєнням. У липні надійшла вказівка встановлювати вісім "Браунінг". Оскільки насправді їх ще не було, дослідну машину довантажиться баластом. Це, і невелике збільшення ємності бензобаків довели реальний злітна вага винищувача до 2460 кг. Замість патронів і радіостанції також розмістили баласт. На літаку стояв двигун "Мерлін" С, який на той час ще не пройшов ресурсних випробувань, обов'язкових для отримання державного сертифікату. Але новому винищувачу надавалося таке значення, що на це просто наплювали. 23 жовтня літак перевезли в Бруклендс, де знову зібрали після транспортування. Машину зважили, випробували мотор, і випробувач П. Балмен почав пробіжки по льотному полю. 6 листопада вперше відірвався від землі.

    Наприкінці 1935 далекоглядні люди в керівництві британської авіації вже чітко усвідомили, що піде за приходом Гітлера до влади. Королівські ВПС усе прискорювався темпами приступили до програми розширення і модернізації. Їм конче необхідні були нові винищувачі. Багато труднощі, з якими зіткнулися в ході доведення моноплана "Хаукер" та за його впровадження в серію були пов'язані саме з поспіхом. Так, "сирий" мотор вийшов з ладу в лютому 1936 р. Були неприємності і з іншими вузлами і агрегатами. Всі перші польоти виконував Балмен, досвідчений льотчик, ветеран Першої світової, який пропрацював до "Хаукер" випробувачем в дослідницькому центрі у Фарнборо. З 1925 р. через його руки пройшли всі машини, що випускалися фірмою.

    Протягом трьох місяців винищувач зазнав ряд змін. Двигун перегрівався. Для боротьби з цим збільшили площу радіатора, відповідно збільшивши і його обтічник, Підкоси стабілізатора визнали зайвими і прибрали зовсім. Зате істотно посилили каркас ліхтаря кабіни, вібрувати на вітрі. Трохи пізніше зняли центральну секцію посадкових щитків, які порушували обтікання радіатора. Прибрали як непотрібні нижні секції стулок шасі, раніше при посадці відгинаються убік, перпендикулярно колеса. Після всіх цих доробок злітна вага досягла 2577 кг. Балмен спершу скаржився на тісну кабіну і поганий огляд вперед на рулюванні, але поступово звик. До розрахункової швидкості винищувач не дотягував, але показав на випробуваннях 507 км/ч. Це був перший англійський винищувач, перевалив за недосяжну раніше позначку 300 миль/год (483 км/год). Стійкість і керованість були в нормі. У лютому 1936 р. дослідний літак передали в експериментальний центр ААЕЕ в Мартлшем-Хіс. Літа там на ньому випробувач Д. Андерсон підтвердив дані заводських польотів і досить високо оцінив маневреність і керованість винищувача, відзначивши лише збільшення навантаження на керма при великих швидкостях.

    У березні конструктори "Хаукер" почали готувати робочі креслення на масову серію. А 3 червня міністерство авіації замовило у "Хаукер" відразу 600 винищувачів. Тиждень потому креслення почали надходити в цехи. Це був самий велике замовлення, який королівські ВВС видавали в мирний час. Але "Хаукер ейркрафт "до цього часу вже була частиною величезного концерну "Хаукер-Сідлі", який об'єднав п'ять великих фірм, і могла "переварити" і не таке. І дійсно, пізніше замовлення зросли в багато разів. Міністерство авіації будувало все нові плани розширення ВПС; в усі їх, починаючи з "плану Р", закладалося оснащення великої кількості ескадрилій новими винищувачами "Хаукер", який вже перестав бути безіменним "монопланом-перехоплювачем", а отримав ім'я "Харрикейн" ( "Ураган").

    У липні 1936 літак продемонстрували на щорічній авіаційній виставці в Хендоне. Винищувач все ще залишався беззбройним. Але це тривало недовго. На початку серпня в консолях встановили повний комплект з 8 кулеметів "Браунінг". 17 серпня "Харрикейн" вперше піднявся в повітря зі зброєю. До цього часу вигляд майбутнього серійного варіанту визначився остаточно. 20 липня фірма отримала завдання Р. 15/36, що описує вимоги до серійного "Харрикейн". Головною відмінністю від досвідченого зразка була заміна двигуна. Справа в тому, що компанія "Роллс-Ройс" не стояла на місці: услід за "Мерліном" З з'явилася модель Р, а потім О, Остання стала набагато надійніше і трохи потужніше. У серію тип З запустили під назвою "Мерлін" II. Саме їм і збиралися оснастити першу серійну модифікацію винищувача "Харрикейн" 1.

    Однак, зміна мотора зажадала відповідно змінити всю мотоустановку, Довелося перемістити розширювальний бачок охолоджувальної суміші ( "Мерлін" охолоджувався не водою, а сумішшю "гліколь" на базі етиленгліколей, мала приблизно в 1,5 рази більшу теплоємність), переробити верхню частину капота, збільшити всмоктуючий патрубок карбюратора. Попутно змонтували удосконалений стартер і зробили більш зручним керування двигуном. Всі це дещо загальмувало впровадження * 'Харрикейн "в серію. Спочатку перший винищувач планували зібрати в травні-червні 1937 р., зміна креслень ж відсунуло всі терміни приблизно на чотири місяці.

    У вересні -- жовтні 1936 р. "Харрикейн" пройшов повторні випробування в Мартлшем-Хіс, у листопаді - додаткові випробування на штопор (на заводі), а з початку 1937 знову повернувся до Мартлшем, де військові випробувачі почали опробивать його бойові якості. Машина вела себе добре, якщо не вважати постійних випадків зриву ліхтаря кабіни в польоті. Всього за час випробувань цей літак втратив п'ять ліхтарів!

    У липні 1937 р. "Харрикейн" вперше побачили радянські фахівці. Це була делегація, отряженная на щорічну Хендонскую виставку. Комдив Бажанов, тодішній начальник НДІ ВПС, телеграфно записав у своєму звіті: "Хаукер Ураган. З Мерлін. У польоті не показали. Машина змотором в 1065 к.с. може дати більше 500 км/год ". Останнє в той час дуже вражало.

    Тим часом завод "Хаукер" в Кінгстоні зібрав перші літаки. Деякий час вони простоювали без двигунів. Перший "Мерлін" II привезли 19 квітня 1937 Його тут же почали монтувати. Доведення нової мотоустановкі тривала близько п'яти місяців. У вересні запакований в ящики винищувач повезли в Бруклендс. 12 жовтня заводської випробувач Ф. Люкес підняв цю машину в повітря; через шість днів за нею пішов другий літак. До кінця листопада облітав вже сім винищувачів. Літаки повністю виготовлялися в Кінгстоні, потім розбиралися і знову збиралися в Бруклендсе, де здійснювалася остаточна регулювання та обліт. Кожна машина здійснювала по дюжині польотів, виконуючи стандартну програму приймально-здавальних випробувань ВВС.

    Треба сказати, що Кеммі, підбадьорений успіхом "Харрикейн", передбачав створити на його базі ціле уніфіковане сімейство літаків різного призначення, використовували багато вузли та агрегати попередника: крило, оперення, шасі і т.д. До стадії дослідних зразків згодом дійшли дві таких машини - легкий бомбардувальник "Хенлі" і "турельний" (всі його озброєння встановлювалося на великій турелі з гідроприводом) винищувач "Хотспер". Проте, обидві вони не мали великого успіху. "Хенлі" випускався порівняно невеликою серією як Буксировщики мішеней-рукавів, а "Хотспер" так і залишився лише досвідченим зразком, поступившись "Діфайенту" фірми "Боултон-Пол".

    На різдво 1937 перші чотири "Харрикейн" отримала 111-а винищувальна ескадрилья, що базувалася в Нортхолте. До лютого наступного року вона вже мала 16 машин.

    Після випуску двох десятків винищувачів фірма в березні 1938 р. внесла до конструкції ряд змін. Хвостове колесо зафіксували; тепер його після зльоту вже не прибирали у фюзеляж. Штопорние характеристики машини поліпшили, додавши під хвостом невеликий кіль-гребінь, у виїмці якого, як в обтічнику, тепер знаходилося хвостове колесо. Кермо напрямки подовжили вниз, щоб закрити утворився при цьому уступ. Такі машини надійшли в 3-у ескадрилью в Кенлі і в 56-ю в НортУелде. До середини 1938 р. завод в Кінгстоні випустив близько 80 "Харрикейн", близько 50 з них вже надійшли в стройові частини. Продовжуючи вдосконалювати винищувач, фірма випробувала на ньому нові ежекторне (реактивні) вихлопні патрубки, сконструйовані фахівцями "Роллс-Ройс", а потім двухшажний металевий гвинт "Гамільтон". Нові патрубки дали збільшення швидкості приблизно в 3 км/год і відразу ж були впроваджені на серійних машинах. У червні 1938 р. обладнаний ними перший серійний "Харрикейн" на випробуваннях в ААЕЕ показав 508 км/ч. Пропелер "Гамільтон" (випускався за ліцензією компанією "Де Хевілленд ") був трилопатеві, з гідравлічним управлінням кроком і мав два робочих положення: злітно і крейсерською. Він був набагато важче (приблизно на 135 кг) гвинта Уоттс 2.38, яким "Харрикейн" комплектувалися раніше (це був дволопатеве дерев'яний пропелер фіксованого кроку). Але зате Швидкопідйомність покращилася разюче. Нові гвинти стали встановлювати з Січень 1939

    З метою підвищення бойової живучості "Харрикейн" фірма стала експериментувати з бронезахисту. Спершу сконструювали захисну перегородку перед пілотській кабіною. Її впровадили у виробництво на початку 1939 р. 6 лютого здійснив перший політ літак з Бронестекла, вмонтованим в козирок. Повний комплект, що включав і бронеспінку, вперше встановили у квітні. До вересня 1939 всі літаки стали оснащувати такий бронезахисту. Навесні - влітку 1939 на "Харрикейн" зазнали ще безліч різних новинок, частина з яких згодом мала великий вплив на серію. Випробувати гвинти -- автомати "Де Хевілленд" і "Ротол" (останній - з лопатами з магнієвого сплаву), щілинні закрилки, нова радіостанція ТК.1133 (замість ТК.9). На літаках, залишених в розпорядженні фірми, монтувалися двигуни "Мерлін" III (що відрізнявся від типу II уніфікованим носком вала, що дозволяла одягати різні пропелери). "Мерлін" VIII (експериментальний мотор, працював на 100октановом бензині і охолоджується дистильованою водою, а не гліколем) і "Мерлін" XII (теж на 100-октанове бензині, але зі старою системою охолодження).

    Піклуючись про можливої експлуатації винищувачів в Африці та на Близькому Сході, а також враховуючи інтерес, продемонстрований Туреччиною та Іраном, фірма в лютому 1939 р. приступила до проектування тропічного варіанту мотоустановкі. Досвід у цьому відношенні у "Хаукер" був: у тропічному виконанні випускався ряд літаків серії "Харт". Протівопесчаний фільтр для повітрозабірника карбюратора замовили у компанії "Воукс". Її головний конструктор С. Воукс запропонував поставити під носом винищувачів великий фільтр "Малт-Ві", закривши його спеціально профільованою нижньою секцією капота. Ф. Льюкес злетів на першому дослідному "тропічному" "Харрикейн" 17 травня 1939 Пізніше цю машину відправили на експлуатаційні випробування в Хартум (Судан).

    Ще в 1935 р. Кеммі почав проектування суцільнометалевого крила з працюючої дюралевому обшивкою. Воно повинно було стати єдиним для "Харрикейн", "Хенлі" і "Хотспера". Перший дослідний комплект таких площин випробували на дослідному "Хенлі" 20 серпня 1937 На "Харрикейн" їх вперше випробували у повітрі значно пізніше, 28 Квітень 1939 До літа 1939 кустарно виготовили не більше дюжини комплектів металевих крил, але потім, підготувавши відповідну оснастку, їх почали робити в дедалі більшій кількості. Перші "Харрікейіи" з посиленими крилами надійшли в частині ВПС до початку Другої світової війни.

    Винищувачі перших серій поступово змінювалися на більш нові або модернізувалися установкою нових гвинтів, вихлопних патрубків та іншого. До нового 1940 літаків з пропелерами "Уоттс" у частинах майже не залишилося.

    Війна підстьобнула як серійне виробництво, так і процес поступового вдосконалення винищувача. 6 жовтня 1939 "Хаукер" здала останній літак з першого замовлення в 600 "Харрикейн". Понад нього міністерство авіації ще в листопаді 1938 замовило ще 900 машин, з них 300 у "Хаукер" і 600 у "Глостер". Завод "Глостер ейркрафт "в Брокуорте випустив перший" Харрикейн "у жовтні 1939 р. 20 жовтня заводської випробувач підняв його у повітря. В останньому кварталі 1939 щомісяця в середньому збирали 64 літака, в березні 1940 р. - 236! Цей рівень згодом тримався до середини 1943 Чималий внесок вніс до нього нове підприємство "Хаукер" в Ленглі. З його цехів першим "Харрикейн" викотився 27 жовтня 1939 У Кінгстоні з 81-го літака друге замовлення перейшли на металеві крила. Якийсь час старі і нові крила робилися паралельно, а з березня 1940 всі три заводи комплектували винищувачі тільки металевим крилом. Такі крила виготовлялися в надлишку і ними замінювали старі під час капітального ремонту "Харрикейн" ранніх серій. З початку 1940 р. на винищувачі стали встановлювати гвинти-автомати "Де Хевіленд "або" Ротол ", що поліпшили Швидкопідйомність. Внесли і ще не скільки невеликих змін. Щогла радіоантени тепер стала звужуватися догори, а сама антена отримала другу промінь, що йде від стійки донизу. Всі машини тепер комплектувалися бронезахисту.

    Друге покоління

    Завершення "битви за Англію" дозволило знову звернути увагу на недоліки "Харрикейн". Як і раніше відмовитися від серійного випуску цієї машини здавалося неможливим, але можна було виділити ресурси для її модернізації. Вона йшла за двома основними напрямками - вдосконалення мотоустановкі і посилення озброєння.

       Ще в 1939 "Хаукер" почала роботи з пошуку альтернативних двигунів для свого винищувача. Правда, тоді думали не стільки про підвищення льотних даних, скільки про уразливість британської авіамоторні промисловості. Машини занадто багатьох типів оснащувалися двигунами "Мерлін". Потужний удар по заводах "Роллс-Ройс" міг залишити королівські ВВС без винищувачів і, частково, без бомбардувальників. Співробітники Сіднея Кеммі виконали проекти установки на "Харрикейн'' 24-циліндрового Н-подібного "Деггера", 14-циліндрового зіркоподібно''Геркулеса ", а пізніше і новітнього мотора" Роллс-Ройс " - "Гріффон" (він тоді ще не мав назви). Але основним шляхом все-таки залишилися спроби заміни двигуна "Мерлін" III на вдосконалені моделі того ж перевіреного мотора. Найперспективнішим виглядав "Мерлін" XX з двоступінчастим нагнітачем, що розвивав тоді 1185 к.с. При практично тих же габаритах і незначному збільшенні ваги він обіцяв істотне поліпшення швидкісних якостей, особливо на середніх і великих висотах. Таке поєднання давало змогу без зниження темпів виробництва дещо підняти дані винищувача.

    "Мерлін" XX вперше облітав на "Харрикейн" 11 червня 1940 р. У польоті вдалося досягти швидкості 565 км/ч. Серійні машини в цей час давали не більше 515-530 км/ч. Після низки доробок (змінили радіатор, збільшили дзеркало заднього огляду і додали дещо з обладнання) вага дещо зріс, і максимальна швидкість впала до 560 км/ч. Нова модифікація, названа "Харрикейн" II, дуже швидко пішла в серію: вже на початку вересня 1940 всі винищувачі, сходили з конвеєра в Ленглі, оснащувалися "Мерліном" XX. Через два місяці після витрачання запасу старих моторів на випуск модифікації II перейшли інші заводи.

    4 вересня британські ВПС прийняли першу "Харрикейн" II. Їх отримала 111-а ескадрилья. Машини офіційно іменувалися НА серія 1 і несли озброєння з восьми кулеметів. Однак, це було явищем тимчасовим, пов'язаним з браком кулеметів "Браунінг". Ще на початку 1940 р. був створений проект обладнання "Харрикейн" дванадцятьма кулеметами. Ще дві пари розмістили в консолях, значно ближче до кінців крила.

    Тим не менше, і серія 2 зберегла старе озброєння. Зате фюзеляж був посилений так, що його можна було в майбутньому стикувати з новою посиленою ж крилом. На пізніх машинах 2 фюзеляж також кілька подовжили, створивши невеликий простір перед кабіною. Серія 2 фактично була перехідною до модифікації II В, яку почали випускати в Ленглі у листопаді 1940 р. Вона була озброєна 12 кулеметами і мала замки і паливну проводку для використання підвісних баків. Такі баки ємністю 166 л придумали спершу для перегонки літаків на великі відстані. Вперше вони були випробувані в польоті в травні 1940 р. Потім конструкцію посилили так, щоб винищувач з баками міг маневрувати в бою, а ще пізніше зробили скидається.

    Істотно пізніше на IIВ з'явилася бомбове підвіска. У міру насичення британських ВПС "Спітфайрамі" "Харрикейн" почали відтісняти на другорядні театри військових дій і на роль літака безпосередній підтримки. Для ефективних дій по наземних цілях потрібен був інший асортимент озброєння, в першу чергу, бомби. У квітні 1941 р. в Боскомб-Даун випробували "Харрикейн" I, під крилами якого висіли дві бомби по 113 кг. Міністерство авіації схвалив цю спробу перетворити "Харрикейн" в винищувач-бомбардувальник. Конструктори Кеммі спроектували подібну підвіску для модифікації ІІВ. Щоб сховати в крило балки бомбодержателей і тросові проводку до замків, довелося зняти чотири кулемета - по два крайніх з кожного крила. Літак успішно випробували у травні 1941 р. Згодом частина машин дійсно переобладнали так само, але більшість наступних отримали вдосконалений варіант підвіски - з збереженням всіх 12 кулеметів.

    З лютого 1941 м. літаки типу IIВ випускалися і в тропічному варіанті з додатковими повітряними фільтрами. З цієї модифікації почав виробництво ще один завод підприємство фірми "Остін моторі" у Лонгбрідже.

    Наступним кроком вдосконалення "Харрикейн" стало озброєння літака гарматами. Роботи в цій галузі почалися ще до війни. Коли в кінці 1938 р. британські військові зібралися купити ліцензію на 20-мм авіапушку, вирішено було випробувати швейцарську "Ерлікон" та французькою "Іспано". Для відстрілу в повітрі міністерство авіації замовило фірмі "Хаукер" "Харрикейн" з двома гарматами "Ерлікон" - по одній у кожному крилі. Цю машину підняли в повітря 24 травня 1939 Під гарматне озброєння переробили винищувач ранньої серії з мотором "Мерлін" II і дволопатеве гвинтом. Всі кулемети зняли; посилили кріплення стрілецької прицілу. При злітній вазі, що дорівнює 2803 кг, максимальна швидкість була близько 485 км/ч. Після заводських випробувань літак передали в центр ААЕЕ в Мартлшем-Хіс. Цю машину вважали просто літаючим стендом - по існувала тоді думку "Харрикейн" був занадто легкий, щоб нести гарматне озброєння.

    У дні "битви за Англію" про ці експерименти згадали. Тепер на "Харрикейн" вирішили поставити відразу чотири гармати. Проект підготували у травні 1940р. Це знову був експериментальний варіант, призначений для того, щоб перевірити, а чи витримає винищувач віддачу чотирьох гармат. Фірмі дозволили використовувати один з винищувачів "Харрикейн" I, які прибули в Ленглі на ремонт - у нього були покручені консолі. Для літака зробили нові крила, у які запроторили гармати з старими магазинами-барабанами. 7 червня 1940 Дік Рейнелл відірвав цю машину від злітної смуги в Ленглі. Літак важив 3376 кг і швидкість впала до 467 км/год; але слід врахувати, що це був уже пошарпаний винищувач з зношеним мотором. За дюжиною польотів в Ленглі пішов відстріл гармат на землі і в повітрі на полігоні в Боскомб-Даун, і вже 19 серпня бойова 151-я ескадрилья прийняла машину на військові випробування. Документальних свідчень участі гарматного "Харрикейн" в повітряних боях, на жаль, не збереглося.

    Підбадьорена успіхом, в листопаді "Хаукер" отримала дозвіл забрати з ремонтних баз 30 комплектів пошкоджених крил. У майстернях фірми їх кустарно переробили під гарматне озброєння і змонтували на що виходять з ремонту винищувачах. Перший з них злетів 5 грудня. Це були різношерсті машини різних заводів і різних серій. Всі вони отримали гармати з магазинним харчуванням, гвинти Ротол КХ.5/5 і елерони з металевою обшивкою. Щоб зменшити вагу, скоротили запас пального. На перших трьох літаках зафіксували максимальну швидкість близько 470 км/ч. Але крил у результаті зробили більше, ніж було потрібно для ремонтованих машин. Їх почали ставити на нові "Харрикейн" II. Перший такий винищувач, який облітав пілот Сет-Сміт 6 (лютого 1941 р., і став вважатися досвідченим зразком гарматної модифікації IIС. На ньому встановлювалися гармати не з барабанним, а з стрічковим харчуванням за типом установки, спроектованої для "Тайфуну". У лютому три напівкустарних "Харрикейн" IIС прибутку в БоскомбДаун для проходження випробувань. При вазі близько 3680 кг швидкість втрималася на пристойному рівні -- близько 540 км/год (за рахунок більшої потужності мотора "Мерлін" XX). Навіть з тропічним фільтром (при вазі 3755 кг) вона не опускалася нижче 515 км/ч. У серії максимальна швидкість згодом коливалася в межах 4% в залежності від рівня кваліфікації бригад збирачів. Після ремонту швидкість зазвичай падала, хоча бували випадки, що вона навіть зростала.

    З травня 1941 р. в Ленглі розпочалося справжнє серійне виробництво модифікації IIС. Наступного місяці нові машини стали надходити в стройові частини. Кілька перших місяців через брак механізмів подачі упереміж збирали літаки то з магазинним, то з стрічковим харчуванням гармат, а далі - тільки з стрічковим. При цьому виявилося, що друга схема не тільки забезпечує більший боєзапас, але і менш схильна до замерзання на висоті.

    Хоча офіційно машина продовжувала вважатися денним винищувачем, на практиці в цій якості її застосовували мало - аж надто великою була різниця в швидкості і Швидкопідйомність з "месершмітів" і що з'явилися пізніше "фокке-Вульф". Зате "Харрикейн" освоїв безліч інших "професій" - нічного винищувача, денного і нічного винищувача-бомбардувальника і штурмовики, ближнього розвідника і рятувального літака. Це зумовило продовження масового виробництва літака навіть в умовах постійного вдосконалення винищувальної авіації противника.

    Як нічного винищувача "Харрикейн" стали пріменяться з зими 1940-41 рр.., коли "Люфтваффе" перейшли до дій під покровом темряви. Зібрані в частині нічників машини відрізнялися тільки невеликими щитками, що прикривали від пілота вихлопні патрубки - проти засліплення, і забарвленням в чорний колір. Ночами літали "двійки" всіх варіантів - А, В, С. "Харрикейн" працювали як поодіночно, так і в парах із спеціальними пошуковими літаками - літаючими прожекторами. Це були середні бомбардувальники "Бостон" ( "Хевок") без озброєння, але з РЛС для пошуку і прожектором для підсвічування мети. "Хевок" шукав літак супротивника і наводив на нього "Харрикейн". "Харрикейн" були витіснені з нічних частин ППО більш досконалими винищувачами, оснащеними власними РЛС.

    Поряд з оборонними нічними винищувачами-перехоплювачами, застосовувалися "Харрикейн" - "Інтрудер", мисливці-блокувальники, що спеціалізувалися на нічних атаках на бомбардувальники, що повертаються додому. Вони підстерігали "бомбер" у самих аеродромів і били як у повітрі, так і на землі гарматним вогнем і дрібними бомбами. "Інтрудер" зовні виглядали також, як і нічні винищувачі, але, як правило, мали бомбодержателі. При далеких польотах на них вішали додаткові баки. У декількох випадках "Інтрудер" були "поводирями" для більш великих машин. Вони відшукували цілі і маркували їх світяться бомбами.

    Цінність "Харрикейн" IIС як штурмовики зросла після оснащення його реактивними снарядами. Він став першим британським одномісним винищувачем, що отримав подібну зброю. Літак ніс вісім ракет типу ІР. Призначали їх, у першу чергу, для ураження невеликих суден. Замовлення на обладнання "Харрикейн" ракетами вступив до жовтні 1941 р. Перші три досвідчених "двійки" отримали балки під три ракети під кожним крилом. Ракета ІР була дуже примітивна - просто труба, наповнена твердим паливом. Шашка мала всередині поздовжній канал і запалювалася з переднього кінця (від боєголовки). У хвості були три трикутних кіля. Перший "Харрикейн" IIА з підвіскою ракет підняв у повітря К. Уоррен 23 Лютий 1942 Вже наступного дня ця машина приступила до стрільб у Боскомб-Даун. Хоча із за поганих балістичних характеристик точність виявилася невисокою, простота і дешевизна ракетної зброї призвели до його масового виробництва й застосування. Масу боєголовки в процесі доведення збільшили з 18 кг до 27 кг, а число ракет на винищувачі - до восьми. Стабілізаторів стало чотири і вони отримали прямокутну форму. Випускали три варіанти ракет: бронебійні, фугасні і навчальні. Фугасними стріляли з дистанції 300-400 м, бронебійними з 200м.

    А ось інший вид ракетної системи, випробовуються на "Харрикейн", так і залишився в дослідних зразках. Мова йде про одне з перших снарядів класу "повітря-повітря". Правда, для "Харрикейн" воно не призначалося, а лише випробувати на ньому. Цими ракетами збиралися відлякувати винищувачі німців, що обсипали зверху лад бомбардувальників дрібними бомбами. Ракета випускалася, як з міномета, з труби, похило що стояла за кабіною літака. Замість великих бомб по 113 або 227 кг під крилами

         
     
         
    Реферат Банк
     
    Рефераты
     
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

     

     
     
     
      Все права защищены. Reff.net.ua - українські реферати !