ПЕРЕЛІК ДИСЦИПЛІН:
  • Адміністративне право
  • Арбітражний процес
  • Архітектура
  • Астрологія
  • Астрономія
  • Банківська справа
  • Безпека життєдіяльності
  • Біографії
  • Біологія
  • Біологія і хімія
  • Ботаніка та сільське гос-во
  • Бухгалтерський облік і аудит
  • Валютні відносини
  • Ветеринарія
  • Військова кафедра
  • Географія
  • Геодезія
  • Геологія
  • Етика
  • Держава і право
  • Цивільне право і процес
  • Діловодство
  • Гроші та кредит
  • Природничі науки
  • Журналістика
  • Екологія
  • Видавнича справа та поліграфія
  • Інвестиції
  • Іноземна мова
  • Інформатика
  • Інформатика, програмування
  • Історичні особистості
  • Історія
  • Історія техніки
  • Кибернетика
  • Комунікації і зв'язок
  • Комп'ютерні науки
  • Косметологія
  • Короткий зміст творів
  • Криміналістика
  • Кримінологія
  • Криптология
  • Кулінарія
  • Культура і мистецтво
  • Культурологія
  • Російська література
  • Література і російська мова
  • Логіка
  • Логістика
  • Маркетинг
  • Математика
  • Медицина, здоров'я
  • Медичні науки
  • Міжнародне публічне право
  • Міжнародне приватне право
  • Міжнародні відносини
  • Менеджмент
  • Металургія
  • Москвоведение
  • Мовознавство
  • Музика
  • Муніципальне право
  • Податки, оподаткування
  •  
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

         
     
    Цивільна авіація в роки Великої Вітчизняної війни
         

     

    Історія техніки

    Цивільна авіація в роки Великої Вітчизняної війни

    Реферат по історії повітроплавання і авіації в Росії виконав: студент Клюшников В. І., група М-1-2

    Московський Державний Технічний Університет Цивільної Авіації

    Москва 1997

    22 липня 1941 фашистська Німеччина віроломно, без оголошення війни напала на Радянський Союз. Тисячі літаків вторглися в повітряний простір СРСР, скидаючи смертоносний вантаж на міста і села, аеродроми і залізничні вузли. Раптовий напад німецьких військ поставило Червону Армію у важке положення. Незважаючи на наполегливий опір, мужність і стійкість її воїнів, вона не змогла зупинити що перевершує за силою ворога, і змушена була з важкими боями відступати у глиб країни. Над нашою Батьківщиною нависла смертельна небезпека. Радянський народ вступив у запеклу сутичку з німецьким фашизмом. Центральний комітет партії в перші ж дні війни розробив програму мобілізації всіх сил народу на боротьбу з ворогом, він звернувся до робітничого класу, колгоспного селянства та інтелігенції з закликом: "Все для фронту! Все для перемоги". Завдання великої державної важливості встали і перед цивільним повітряним флотом - необхідним видом транспорту і засобом зв'язку на фронті і в тилу. Було сформовано 6 авіаційних груп ЦПФ особливого призначення: Північна (командир А. А. Лаврьентев), Балтійська (Миловидов), Білоруська (Тімашов), Київська (Романов), Південно-Західна (Брюмер), Московська (Коротков), у складі якої була створена ескадрилья зв'язку № 2 (Шарикін). На численних мітингах, що проходили на підприємствах, у підрозділах, у навчальних закладах, науково-дослідних організаціях ЦПФ, авіоработнікі висловлювали готовність разом з усім радянським народом боротися з ненависним ворогом. У головне управління цивільного повітряного флоту надходили сотні телеграм, листів, заяв від авіаторів всіх спеціальностей з проханням направити їх на фронт.

    У складній і напруженій обстановці Аерофлот швидко перебудовувався на воєнний лад. Значне число пілотів, штурманів, інженерів, бортмеханік, бортрадист та інших фахівців передавалося у Військово-Повітряні Сили, в далеку бомбардувальної авіацію (з 1942 року авіація далекої дії). На початку битви під Москвою, в жовтні На початку битви під Москвою, в жовтні 1941 року, за вказівкою ГКО основна частина керівного складу апарату Головного управління ЦПФ була евакуйована в тил країни, а в Москві створена оперативна група під керівництвом першого заступника начальника ГУГВФ полкового комісара М. В. Картушева, з січня 1942 року її очолив начальник ГУГВФ генерал-майор авіації В. С. Молоков. У всіх фронтових авіагрупи ЦПФ була створені відділи політичної пропаганди, в авіапідрозділу, частинах і з'єднаннях була введено посаду військового комісара. Ця відповідальна робота доручалася кращим комуністам. Політичному управління ГУГВФ було представлено право прийому авіаторів до лав партії. З перших днів війни ЦПФ мав серйозні труднощі: бракувало важких транспортних літаків, виникали складності з їх ремонтом і переобладнанням. Польоти на неозброєних літаках в умовах панування в повітрі ворожої авіації були пов'язані з великим ризиком. Труднощі зростали і тим, що формування авіагрупи ЦПФ проходило одночасно з виконанням завдань, характер яких значно відрізнявся від виконувалися в мирний час полетівши, була потрібна психологічна перебудова, оволодіння новими знаннями та навичками. Однак авіатори, долали всі ці труднощі, з честю вирішували поставлені перед ними завдання.

    "Пілоти цивільної авіації самовіддано несуть свою службу. Десятки польотів на день здійснюють вони на фронт, доставляючи вантажі військам, перевозячи важко поранених і консервовану кров для переливання. Під час польотів їм часто доводиться витримувати запеклі атаки німецько-фашистських винищувачів. "(Правда, 5 липня 1941 року). Самовіддано працював і інженерно-технічний склад авіагрупи. Нерідко літаки поверталися із завдань буквально ізрешеченние кулями й осколками снарядів, але, як правило, фахівці за короткий час повертали їх до ладу. Було не мало випадків, коли техніки або механіки замінювали вибівшіх з ладу повітряних стрільців транспортних літаків. Доводилося їм брати участь в обороні прифронтових аеродромів від прорвалися до них ворожих військ. Величезну роботу проробив інжнерно-технічний склад особливих авіагрупи з переобладнання літаків. Не тільки в стаціонарних майстернях, але і польових умовах на них встановлювалися кулемети, бомбодержателі, бронеспінкі до крісла членів екіпажів. Велике навантаження лягла на бортмеханік. При посадці на польових аеродромах, в пунктах базування бойової авіації вони виконували роботи з технічного обслуговування і ремонту літаків, двигунів, устаткування, якими до війни займалися наземні технічні служби. А коли вимагала обстановка, бортмеханіки проявляли героїзм і мужність.

    В період героїчної оборони Одеси пілоти Південно-Західної особливої авіагрупи ЦПФ тільки за перші 37 днів боїв доставили нашим військам 110 тонн боєприпасів, виконали сотні розвідувальних і зв'язкових польотів, евакуювали 740 важко поранених. На початку серпня 1941 року, коли ворог наближався до міста, авіагрупа перебазувалася в місто Первомайськ, а в Одесі залишилося авіазвено літаків У-2 В. А. Седляревіча. Тільки за один місяць пілоти цієї ланки скоїли 476 літако-вильотів, в тому числі 162 на бомбардування ворога.

    У передвоєнні роки пілоти ЦПФ НЕ виконували польоти в строю. Освоювати їх доводилося вже в роки війни. Пілоти швидко опановували мистецтвом угруповання польотів, які забезпечували взаємодію екіпажів при відбитті атак ворожих винищувачів і взаємовиручку в строю.

    Висока професійна майстерність, бойову ініціативу і безстрашність проявив вже в початковому періоді війни пілот Московської авіагрупи особливого призначення ЦПФ Г. А. Таран. Коли в боях на дальніх підступах до Ленінграда з'єднання Північно-Західного фронту, відрізані від баз постачання, почали відчувати гостру нестачу в боєприпасах і продовольстві, їм на допомогу прийшли цивільні авіатори. Екіпажі літаків Лі-2, роблячи по два-три нічних вильоту доставляли нашим військам термінові вантажі і евакуювали в тил поранених. Однак навіть такий напружений ритм льотної роботи не давав можливості перекинути все необхідне для наших з'єднань. І тоді Г. А. Таран прийняв вкрай ризиковане рішення - виконувати завдання і вдень, причому без супроводу винищувачів, для можливого бою з літаками противника екіпаж брав на борт потрійний комплект кулеметних патронів. Ініціатива Г. А. Тарана була схвалена командуванням і підхоплена багатьма пілотами, в результаті чого кількість доставляються нашим військам вантажі різко зросло. В одному з польотів при поверненні з Ленінграда командир корабля Г. А. Таран і другий пілот Н. С. Дудник були поранені осколками зенітного снаряда. , Перемагаючи біль, командир не залишив управління літаком і довів його до посадочної площадки. За цей подвиг Г. А. Таран був нагороджений орденом Червоного Прапора. Знаючи про скрутне продовольчому положенні міста - колиски Великого Жовтня, - цивільні авіатори прагнули виконувати максимальну кількість рейсів, до межі завантажувати літаки продуктами харчування, медикаментами та іншими важливими вантажами. Щоб виконати два польоти на день, екіпажі піднімалися за довго до світанку і поверталися на бази пізно ввечері. Не дивлячись на складні метеоумови - низьку хмарність, рясні снігопади, тумани, обмерзання, екіпажі заправляли літаки бензином майже без запасу на непередбачені випадки, а за рахунок цього брали на борт до 3000 кг вантажу замість належних за нормою 1800-2000 кг. Завдяки чіткій організації праці скоротили і час стоянки літаків під навантаженням і розвантаженням з 40 до 10-15 хвилин. Ремонт машин, підготовку їх до чергових рейсів технічний склад здійснював у нічний час, у польових умовах, на морозі і крижаного вітру, не рідко під розривами фашистських бомб. А на світанку літаки знову брали курс на Ленінград. Поставлена перед Московської авіагрупи особливого призначення ЦПФ завдання з надання допомоги військам і населенню Ленінграда була успішно вирішена. Тільки за два з половиною місяці (з 10 жовтня по 25 грудня 1941 року) авіатори доставили до обложеного міста понад 6 тис. тонн вантажів і вивезли з нього більше 50 тис. чоловік. Військова рада Ленінградського фронту високо оцінив роботу екіпажів ЦПФ - 68 авіаторів були удостоєні бойових нагород.

    На початку війни запеклі бої розвернулися і на Крайній Півночі нашої батьківщини. Німецько-фашистські війська намагалися перерізати залізничну магістраль Ленінград-Мурманськ, захопити не замерзаючих порт, через який Радянський Союз одержував вантажі від союзників по антигітлерівської коаліції - Англії та США. Пілоти Архангельського авіазагону доставляли запасні частини і деталі для кораблів Північного флоту і літаків ВПС фронту.

    Великий сило у фронтових частинах були комуністи. Особистим прийомом і партійним словом вони піднімали моральний дух авіаторів, вели їх на виконання завдань, на подвиги.

    Попри наполегливий опір радянських військ, гітлерівцям до кінець вересня 1941 року вдалося глибоко вклинитися в межі нашої батьківщини і почати підготовку наступу на Москву. У битві за Москву допомогу військам фронтів чинили підрозділи трьох особливих авіагрупи ЦПФ: Західної, Московської та Зв "язку. У битві за Москву цивільні авіатори виконували бойові завдання з особливим мужністю та відвагою. Під час битви за Москву в районі залізничної станції Навля опинилися в оточенні кілька наших стрілецьких дивізій і поранений командувач Брянським фронтом генерал-лейтенант А. І. Єременко. У ніч на 12 жовтня 1941 року під час сильному дощ, до межі обмежує видимість, пілот особливої авіагрупи зв'язку ЦПФ П. Т. Кашуба на санітарному літаку С-2 вивіз з оточення пораненого генерала. У ніч на 15 грудня 1941 екіпажі Московської авіагрупи особливого призначення ЦПФ виконали важливе завдання по викиду в район Теряевой Слободи 415 парашутистів-десантників, які, захопивши дороги, зірвали відхід гітлерівських військ і техніки із міста Клину.

    Всього в період оборонної операції і контрнаступу радянських військ під Москвою (жовтень - грудень 1941 року) авіатор Московської та Західної авіагрупи здійснили 32 730 літако-вильотів, з них 645 в тил противника, перевезли близько 50 000 бійців і офіцерів і 135 тонн боєприпасів, озброєння, медикаментів, продовольства.

    У січні - лютому 1942 року в ході наступу радянських військ на західному напрямку екіпажі Московської авіагрупи особливого призначення ЦПФ десантувалися 4-й повітряно-десантний корпус, доставили поповнення і боєприпаси 1-го гвардійського кавалерійського корпусу, що діяв в тилу ворожих військ.

    До весни 1942 року військове становище Радянського Союзу стабілізувався. Радянські війська узагальнювали набутий бойовий досвід першого року війни, отримували і освоювали нові типи знарядь, танків, літаків, стрілецької зброї, засобів зв'язку. У травні 1942 року ГУГВФ було підпорядковано командуванню Військово-Повітряних Сил Червоної Армії. У той час у складі дев'яти фронтових авіагрупи ЦПФ було близько 870 літаків. Зросла кількість транспортних літаків Лі-2.

    Користуючись тим, що наші союзники з антигітлерівської коаліції - США та Великобританія не поспішали з виконанням своїх зобов'язань з відкриття другого фронту в Європі, Гітлер направив значну частину своїх сил на Схід, особливо на південне крило радянсько-німецького фронту, створивши тут перевагу сил.

    2 червня 1942 ворог почав п'ятиденну артилерійську й авіаційну підготовку, після чого в наступ перейшли піхота і танки. Героїчні захисники Севастополя стійко відбивали всі атаки. Забезпечення гарнізону Севастополя боєприпасами і продовольством було покладено на Московську авіагрупи особливого призначення ЦПФ. Виділені з її складу дві оперативні авіагрупи (командири В. А. Піщанський та С. М. Шарикін) 20 червня 1942 перелетіли на аеродроми в районі міста Краснодара. Вже через добу 18 літаків вночі доставили в Севастополь близько 40 т боєприпасів і вивезли з міста понад 500 поранених. Для перехоплення радянських транспортних літаків противник організував вильоти винищувачів із засідок, патрулювання в повітрі. Прагнучи захопити Сталінград, цей важливий військово-стратегічний пункт і один з найбільших промислових центрів країни, гітлерівське командування зосередило на Сталінградському спрямований велике угруповання військ. Для надання допомоги в бойовому забезпеченні військ, які обороняли Сталінград, залучалося три особливі авіагрупи ЦПФ: Московська, Київська та зв'язку. Екіпажі авіагрупи, літаючи вдень і вночі, доставляли воїнам-сталінградців боєприпаси, озброєння, медикаменти, а зворотними рейсами вивозили тяжкопоранених. Польові аеродроми і посадкові майданчики на правому березі Волги були зриті воронками від бомб і снарядів, сідати на них. і злітати нерідко доводилося під бомбардуванням і артилерійським обстрілом. Тому екіпажі, як правило, не вимикаючи двигунів, швидко розвантажували літаки, забирали поранених і злітали. Великий обсяг робіт виконував льотний склад особливої авіагрупи зв'язку ЦПФ, підпорядкованої в оперативному відношенні начальнику Головного управління зв'язку Червоної Армії. Для підвищення оперативності перевізну термінових документів і пошти в серпні 1942 року були організовані естафетних авіазвенья: літаки ПС-40 і ПС-43 приземлялися в Астрахані, де пошта після сортування негайно прямувала літаками Р-5 під Сталінград. Запеклими атаками ворожі винищувачі намагалися зірвати польоти транспортних машин. Командири і пілоти авіагрупи, уважно вивчивши періодичність та райони патрулювання фашистських винищувачів над прифронтовій смугою, визначили найбільш сприятливі час і маршрути польотів, доцільні протівоістребітельние маневри. Екіпажі літаків У-2 стали діяти головним чином вночі. Все це дозволяло перекидати по повітрю значну кількість найважливіших вантажів при мінімальних втратах.

    За 11-12 годин на добу проводили в повітрі цивільні авіатори в період боїв на підступах до Сухумі. Доставляючи строкові військові вантажі для наземних військ і флоту, вони протягом кількох днів виконували по кілька сотень літако-вильотів. Польоти в горах стали серйозною перевіркою професійної вишколу цивільних авіаторів і одночасно великий школою льотної майстерності. Поривчастим вітром, низька хмарність, раптово напливали тумани часто закривали ущелини й долини. Від пілотів було потрібно детальне знання місцевості, для того щоб навіть вночі не втратити орієнтування, точно вийти в задано пункт нерідко розташований поблизу ворожих позицій. Фронтів) умови диктували необхідність оволодіння мистецтвом бриючого і літа над складним рельєфом місцевості, освоєння нових тактичних прийомів і маневрів.

    Одночасно зі зміцненням Збройних Сил та перебудовою народного господарства країни на військові рейки Комуністична партія і Радянський уряд приділяли велику увагу організації боротьби в тилу фашистських військ. Ця боротьба проти гітлерівських загарбників, що розгорнулася з перших же днів війни, носила всенародний характер. Відповідно до директиви партії та уряду 29 червня 1941 в окупованих фашистами районах створювалися підпільні організації, партизанські групи та загони. 18 1 1941 року було прийнято постанову ЦК партії "Про організацію боротьби в тилу німецьких військ". На кінець 1941 року в тилу ворога активно діяло 18 підпільних обкомів, більше 260 окружкомів, горкомомов і райкомів партії, які об'єднували десятки тисяч комуністів. Під 41 керівництвом у Ленінградській, Орловської, Смоленської, Московської. Курської та Калінінської областях, на Україні, в Білорусії, Молдавії і Криму розгорнулося партизанський рух. Усього за кілька місяців з початку війни в тилу ворога було сформовано 3500 партизанських загонів і груп.

    Для активної збройної партизанської боротьби потрібно було багато зброї, боєприпасів, продовольства і медикаментів, забезпечення якими наземним транспортом здійснювалося через так звані "партизанські ворота". Але найбільш швидким засобом доставки партизанам всього необхідного стала авіація.

    Винятково велике значеніе мали польоти екіпажів особливих авіагрупи ЦПФ до партизанів у сувору першим військову зиму, коли глибокі снігові замети і сильні морози скували маневр партизанських загонів, різко знизили можливість їх матеріального забезпечення яких-небудь наземним транспортом.

    Про інтенсивність польотів до партизанам свідчать такі дані: в 1941 році цивільні авіатори виконали 1384 вильоту в тил противника, в тому числі 59 з посадкою на партизанських аеродромах. У зимові місяці 1942 тільки літаками Київської особливою авіагрупи ЦПФ доставлено партизанам 734,2 т боєприпасів та інших вантажів.

    Протягом першого періоду Великої Вітчизняної війни, що тривав з 22 червня 1941 року по 18 листопада 1942 року, цивільні авіатори з честю вирішили поставлені перед ними завдання. Льотний складу фронтових особливих авіагрупи ЦПФ виконав 477 678 літако-вильотів, перевіз 583525 чоловік, у тому числі 50717 поранених, і 46028 тонн вантажів.

    Важка фронтова обстановка докорінно змінила умови і характер дій льотного складу ЦПФ. Якщо у передвоєнні роки багато пілоти літали переважно вдень, а нічні рейси виконувалися по спеціально обладнаних трасах, то вже в першому періоді війни цивільні авіатори здійснили близько 43 тис. нічних вильотів. Переважаючими стали польоти на гранично малій висоті, освоєні в довоєнний час лише екіпажами літаків сільськогосподарської авіації. Значно змінився і підхід до поняття "нельотна погода". Головним критерієм, що визначає прийняття рішення на виліт, стала бойова необхідність.

    Прийняті командним і політичним складом особливих авіагрупи ЦПФ заходи з навчання підлеглих вмілим дій в бойових умовах, виховання готовності будь-що-будь виконати наказ дозволили екіпажам вирішувати складні завдання з відносно невеликими, а в міру накопичення досвіду і все меншими втратами. Так, перший місяці Великої Вітчизняної війни втрата одного транспортного літака припадала на 246 літако-вильотів, то через півтора року, до кінця першого періоду війни - на 627.

    Восени 1942 року для підвищення оперативності і поліпшення управління фронтовими частинами особливі авіагрупи ЦПФ були переформовані в окремі авіаполки. Раніше авіагрупи ЦПФ мали по 5, 6 авіаескадрильї, які налічували до 20 літаків.

    Усього було сформовано дев'ять окремих авіаполків ЦПФ. На базі Московської авіагрупи особливого призначення створена 1-а транспортна авіадивізія ЦПФ, а особлива авіагрупа зв'язку була переформована в 3-у окрему авіадивізії зв'язку ЦПФ. У фронтових частинах цивільного повітряного флоту налічувалося в той час близько 850 літаків.

    Тісно взаємодіяли цивільні авіатори зі своїми друзями за крилатим строю - авіаторами фронтових частин Військово-Повітряних Сил. У наказі по 8-ї повітряної армії від 17 Грудень 1942 зазначалося, що коли в період льодоходу на Волзі переправи виявилися не в змозі забезпечити доставку на правий берег річки боєприпасів, пального та авіатехімущества, що створило загрозу зриву бойових дій нашої авіації, перекидання цих матеріальних коштів була доручена екіпажам ЦПФ. Льотний складу фронтових авіачастин ЦПФ притягувався і для ведення повітряної розвідки.

    Розгромивши противника під Сталінградом, Червона Армія розгорнула наступ на широкому фронті від Ленінграда до Північного Кавказу. Звільнення Північного Кавказу почалося в січні 1943 року, коли перейшли в наступ війська Закавказького фронту. У гірських районах істотну допомогу радянським військам надавали екіпажі 8-го (командир Г. С. Чачанідзе) і 9-го (командир І. Я. Сегедин) окремих авіаполків ЦПФ, виявляючи льотне майстерність, мужність і винахідливість.

    В напружені дні боїв зростала кількість заяв від авіаторів проханням про прийняття їх у партію. Прийняті в лав ленінської партії, ці відважні воїни з честю тримали своє слово, служили прикладом у ратній праці.

    Про бойову зрілості цивільних авіаторів свідчили що виявляються ними ініціатива, творчий підхід до виконання завдань командування, прагнення до межі використовувати можливості авіаційної техніки. Так, в ході боїв за визволення від німецько-фашистських загарбників Північного Кавказу матеріально-технічне забезпечення наших військ на таманському напрямку здійснював 9-й окремий авіаполк ЦПФ. Добре розуміючи, яке величезне значення мають для бійців кожні снаряд, гранату, автоматний диск, авіатори довели Грузьке літаків У-2 до 300 кг. Пілотування перевантажених машин вимагало найвищої майстерності, чітких, безпомилкових дій. Але екіпажі свідомо йшли на виправданий бойової доцільністю ризик і тільки з 20 лютого по 15 березня 1943 доставили нашим частинам 176 т вантажів. Усе ще розраховуючи врятувати становище, гітлерівська кліка провела тотальну мобілізацію, перекинула на Схід із Західної Європи нові дивізії. Головна ставка робилася на літній наступ, в ході якого противник планував знову оволодіти стратегічною та ініціативою. Найзручнішим ділянкою для такого удару керівництво фашистською Німеччиною визнало виступ, утворений лінією фронту в районі Курська, що отримав назву Курської дуги. У районах Орла і Бєлгорода ворог створив потужні ударні угруповання чисельністю понад 50 дивізій, з них 16 танкових і моторизованих.

    Радянське командування розкрило задуми ворога. Для перевезення військ і вантажів на Курській дузі були виділені підрозділу літаків Лі-2 з складу 1-ї транспортної авіадивізії ЦПФ. Незважаючи на протидію супротивника, кожен екіпаж здійснював по п'ять-сім польотів на день. Авіатори цієї дивізії виконали 1280 вильотів, доставили на фронт понад 2000 т вантажів, 13 600 чоловік з резерву і госпіталів, що знаходилися поблизу передових позиції, евакуювали понад 12 тис. поранених і перебазували чотири госпіталю, Дії екіпажів отримали високу оцінку Військової ради Центрального фронту. За відмінне виконання завдань командування 75 авіаторів були удостоєні високих урядових нагород.

    До літа 1943 року в авіачастин ЦПФ створилися міцні партійні та комсомольські організації, які проводили велику роботу з виховання особового складу в дусі любові до Батьківщини і ненависть до ворога, готовності вирішувати майбутні складні завдання. У партійної організації 8-го окремого авіаполку, наприклад, налічувалося 203 члена та члена в члени партії і 102 комсомольця, що становило 73 відсотків загальної кількості особового складу. Приблизно таке ж співвідношення комуністів і комсомольців було і в інших авіачастин ЦПФ.

    Продовжуючи розвивати наступ, в другій половині вересня 1943 року війська Центрального, Степового, Воронезького та Південно-Західного фронтів на майже 700-кілометровому фронті від Лоєва до Запоріжжя вийшли до Дніпра і захопили на його правому березі плацдарми.

    Для сприяння військам Воронезького фронту у форсуванні Дніпра та захопленні плацдармів у районі Канева в тил супротивника було викинуто 5-й повітряно-десантний корпус чисельністю до 5 тис. парашутистів. Десантування виконувалось частинами авіації далекої дії і 1-й транспортної авіадивізії ЦПФ у взаємодії з авіаполку 2-й повітряної армії. Цивільні авіатори доставляли на захоплені плацдарми боєприпаси, продовольство, а також матеріали для наведення переправ.

    Тільки за період з 12 жовтня 1943 року по 1 січня 1944 пілоти 18-го транспортного полку здійснили 9,5 тис. літако-вильотів, ^ доставили 409 т військових вантажів, перевезли понад 2800 воїнів.

    До початку другого періоду війни льотний склад фронтових авіачастин ЦПФ здебільшого володів польотами в нічних умовах, знав і успішно застосовував тактичні прийоми для подолання зон зенітного вогню, відходу від ворожих винищувачів, перельоту лінії фронту. Але й тепер нічні польоти в глибокий тил ворога, точний вихід в заданий район, пошук загублених у лісових масивах або гірських ущелинах посадкових майданчиків і посадка на них вимагали неабиякого льотної майстерності, високих морально-політичних і вольових якостей.

    Особливо ускладнювалося виконання завдань, коли партизанські формування перебували в русі, обладнали посадочні площадки в нових місцях, втрачали з яких-небудь причин радіозв'язок з Великою землею. Серйозну небезпеку для пілотів представляли і ворожі пастки - викладаємо фашистами світлові сигнали, аналогічні тим, якими позначалися партизанські аеродроми. Не випадково особливо складні рейси в тил ворога доручали самим досвідченим, умілим і знає пілотам.

    Одним з найважливіших підсумків другого періоду війни стало завоювання радянської авіацією стратегічного панування в повітрі, що створило сприятливі умови для проведення широких наступальних операцій військ і більш інтенсивних дій громадянського повітряного флоту.

    У ході операцій по звільненню Правобережної України екіпажі авіаполків ЦПФ зробили близько 24 тис. літако-вильотів, перевезли близько 15 тис. чоловік, понад 2600 т боєприпасів і пального. Успішні бойові дії авіачастин ЦПФ отримали високу оцінку командування. Особливо відзначилися частини були удостоєні почесних найменувань: 26-й окремий авіаполк - "Криворізький", 44-й - "Уманський", 1-й авіаполк 10-й гвардійської транспортної авіадивізії ЦПФ - "Херсонський".

    У _мае 1944 наші війська вийшли на радянсько-румунський кордон. Військові дії перейшли за межі нашої країни. З середини 1944 року почався великий визвольний похід Червоної Армії, що надав допомогу народам Європи в їх боротьбі з фашистською тиранією. Перед військами постали нові завдання, підвищилися вимоги до всієї партійно-політичної роботи.

    Дії сухопутних військ і бойової авіації забезпечували тут 44 і 26-й окремі авіаційні полки, а також підрозділи 10-ї гвардійської транспортної авіадивізії ЦПФ, які виконали 8213 літако-вильотів.

    Противник постійно посилював протидія польотів наших транспортних літаків до партизанів, все частіше використовував для разом нічні винищувачі, оснащені бортовими радіолокаторами. За збитий літак По-2 гітлерівське командування виплачувало своїм льотчикам 2000 марок-вдвічі більше, ніж за збитий винищувач. Великі винагороди були обіцяні за знищення радянських досвідчених пілотів. Наприклад, за "голову" льотчика 105-го гвардійського авіаполку Н. І. Жукова було обіцяно 50 тис. марок, маєток з великим наділом землі і селянами і бойовий орден-"залізний хрест". Але господарями становища залишалися радянські авіатори, досвіду, майстерності й мужності яких нічого не могли протиставити хвалені фашистські аси. 213 посадок на партизанських аеродромах виконав І. Л. Тарасов, 199 - В. С. Повзунів, 150-Н. І. Жукову. Крім транспортування вантажів, евакуації поранених, виконання зв'язкових і розвідувальних польотів, екіпажі По-2 продовжували завдавати ворогові і бомбові удари.

    При польотах в тил ворога поряд з боєприпасами, зброєю та іншими засобами ведення боротьби літаки всіх авіаполків ЦПФ доставляли центральні газети, брошури і, особливо, листівки. Друковане партійне слово володіло величезною силою впливу на розуми і серця радянських людей, що знаходилися під ярмом окупантів, знайомило їх з найважливішими рішеннями Комуністичної партії і Радянського уряду, з положенням на фронтах, зміцнювало віру в перемогу, сприяло новому піднесенню всенародної боротьби. Зробивши в роки Великої Вітчизняної війни понад 40 тисяч вильотів у тил ворога, екіпажі фронтових частин ЦПФ доставили в захоплені ворогом райони 865 тонн листівок. Багато польотів виконували екіпажі частин громадянського повітряного флоту з доставки вантажів партизанам Польщі, Чехословаччини та інших країн.

    Найбільш трудомісткою роботою для транспортних підрозділів і частин ЦПФ залишалася перевезення технічного складу та майна полків повітряних армій при їх перебазування з одного аеродрому на інший. Просування радянських військ у ряді операцій, особливо в Вісло-Одерської, було настільки швидким, що більшість винищувальних і штурмових авіаполків діяли з одного аеродрому тільки протягом двох-трьох днів, після чого виникала необхідність у перебазування на Захід. Одночасно підбирали аеродроми. Тільки екіпажі 69-го окремого авіаполку ЦПФ для пошуку і обстеження польових аеродромів на території визволеної виконали під час зимових наступальних операцій наших військ більше 700 вильотів, а льотний склад 23-го окремого авіаполку ГВСО, що діяв на 1-м Українському фронті, підібрав і обстежив у 1945 році 250 аеродромів і посадкових майданчиків.

    З граничним напругою працювали в роки війни авіатори санітарних авіаескадрильї ЦПФ. Крім повсякденної роботи з евакуації поранених з медсанбат, вони перевозили поранених з прифронтових госпіталів в тил країни. У ході великих наступальних операцій, коли число поранених різко зростала, а інші види транспорту повністю переключалися на забезпечення бойових дій військ, на допомогу приходили екіпажі транспортних літаків фронтових частин ЦПФ.,

    Значно зросло до кінця війни і кількість зв'язкових польотів, 62-й окремий гвардійський авіаполк ЦПФ за 15 днів січня перевіз тільки в межах фронту 3089 термінових пакетів і донесень, в 120-му окремому гвардійському авіаполку ЦПФ в січні польоти на зв'язок склали 40 відсотків усіх вильотів *.

    В наступальних операціях 1945 року пілоти з'єднань і частин ЦПФ також виконали значний обсяг роботи. Тільки в січні - лютому здійснили понад 52 тис. вильотів, перевезли понад 43,5 тис. осіб і 3260 т вантажів.

    8 травня 1945 в Карлсхорсте був підписаний акт про беззастережну капітуляцію фашистської Німеччини. У ніч на 9 травня цей історичний документ був доставлений до Москви на літаку Лі-2, який пілотував командир 19-го окремого авіаполку ЦПФ А. И. Семенков і друга пілот А. Тайметов. Героїчна боротьба радянського народу завершилася всесвітньо-історичною перемогою.

    * * *

    З величезною напругою в роки війни працювали для фронту авіапідрозділу ЦПФ, що знаходилися в тилу країни. Вони перевозили військові вантажі, запасні частини до танків, бойових літаків, озброєння, боєприпаси, пальне; загальний наліт склав 1 348 тис. годин. Тільки за спеціальним рішенням і вказівок ГКО і РНК СРСР було перевезено 57 043 т військових вантажів.

    У роки війни продовжували діяти міжнародні авіалінії Ташкент-Хамі і Улан-Уде-Улан-Батор. У 1942 році відкрилася траса Москва-Тегеран. Всього на міжнародних лініях за 1941-1945 роки перевезено понад 32 380 пасажирів, 222 т пошти, 1916 т вантажів

    Виконуючи спеціальні завдання, цивільні авіатори епізодично літали в Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каїр, Чунцин, Нью-Йорк, Касабланку, Алжир та інші зарубіжні міста.

    липні 1942 року відбулося знаменна для важкого воєнного часу подія - знову відкрилося повітряне сполучення за восьми внутріспілкової лініях, що йде від Москви на схід країни, а в середині жовтня розпочалися польоти ще по дев'яти трасах. З травня 1944 роки відновили регулярні польоти за маршрутами Москва - Ташкент, Москва -- Красноярськ, а потім Москва - Адлер. Тоді ж керівництво польотами початок здійснювати диспетчерська служба, оснащена у великих аеропортах радіоапаратурою. Величезне навантаження лягла на ремонтні підприємства громадянського повітряного флоту. Внаслідок того що багато висококваліфікованих фахівці, кадрові робітники пішли на фронт, їхнє місце зайняли жінки, підлітки, які не мали навичок і знань, необхідних для роботи зі складною авіаційної технікою.

    У Москві в центральних авіаремонтних майстерень в роки війни крім безлічі інших проводилися такі важливі роботи, як переобладнання літаків Лі-2 для польотів у глибокий тил противника. На них встановлювалися додаткові бензобаки, що дозволяло збільшити тривалість польоту до 15 годин. ^

    Головне управління ЦПФ зробило допомога авіаційної промисловості у збільшенні виробництва літаків Лі-2. У Зокрема, авіаційному заводу № 84 було передано обладнання та фахівці Ташкентського ремонтного заводу ЦПФ. Незабаром випуск важких транспортних літаків значно зріс.

    У перші місяці війни центр підготовки авіаційних кадрів Аерофлоту перемістився в райони Сибіру і Середньої Азії. Тільки в Західно-Сибірському управлінні ЦПФ було сформовано 15 навчальних) авіаескадрильї. Місцеві партійні та радянські органи робили все можливе для посилення матеріально-технічної бази та успішного функціонування авіаційних навчальнихзакладів. Завдяки цьому У "* ^ жовтня 1941 року окремі навчальні ескадрильї і літні школи ЦПФ підготували 9910 пілотів на літаках У-2, 7756 з них були направлені до військово-авіаційні школи пілотів.

    Льотчики-інструктори, викладачі навчальних закладів та підрозділів ЦПФ в роки війни навчили і переучили більше 40 тис. авіаторів, з яких понад 20900 були передані у ВПС і авіацію далекого нього дії.

    Значну роль у досягненні перемоги зіграв особовий склад цивільної авіації, який за час війни забезпечив перевезення, понад 2 млн. 350 тис. чоловік і 278 тис. тонн вантажів.

    У всіх оборонних і наступальних операціях частини і з'єднання цивільної авіації були мобільним і ефективним засобом транспорту і зв'язку. За роки Великої Вітчизняної війни цивільні авіатори евакуювали близько 347 тис. тяжкопоранених, доставили на фронт понад 2 тис. т консервованої крові і близько 1700 т медикаментів.

    Частини і з'єднання цивільної авіації подали велику допомогу партизанам. Тільки з посадкою в тилу ворога було скоєно 19372 літако-вильоти, перевезено 27 574 людини, 4549 тон вантажів.

    Великий обсяг роботи виконали авіапідрозділу ЦПФ в тилу країни. Цивільні авіатори забезпечували потреби оборонної промисловості, перевозили пасажирів і вантажі на внутрішніх і міжнародних авіалініях, переганяли літаки, ремонтували авіатехніку, відновлювали аеропорти на звільненій від ворога території.

    Вирішальну роль в успішному виконання бойових завдань частинами і з'єднаннями цивільного повітряного флоту зіграла правильно організована і уміло проведена партійно-політична і виховна робота. Командири, політпрацівники, партійні та комсомольські організації авіачастин забезпечили активну участь цивільних авіаторів у всі операції Червоної Армії, чітке рішення самих складних і відповідальних завдань.

    За успішне виконання бойових завдань, мужність, хоробрість, відвагу і героїзм льотного і технічного складу були перетворені в гвардійські чотири окремі авіаполку, одна окрема авіа ескадрилья і один авіа дивізія ЦПФ: 6-й окремий авіаполк ЦПФ - в 62-й гвардійський авіаполк ЦПФ, 7-й окремий авіаполк - в 87-й гвардійський; 2-й окремий авіаполк - в 105-й гвардійський; 1-й окремий авіаполк - в 120-й гвардійський; 1-а окрема авіа ескадрилья - у 9-у окрему гвардійську ескадрилью ЦПФ; 1-а транспортна авіа дивізія ЦПФ - у 10-у гвардійську транспортну авіа дивізію ЦПФ. Дванадцяти частинами були присвоєні почесні найменування, а сім полків і два Дивізії ЦПФ нагороджені бойовими орденами.

    Список літератури

    1. Історія цивільної авіації СРСР. Науково-популярний нарис. Під загальною редакцією Б. П. Бугачева. Видавництво "Повітряний транспорт"

         
     
         
    Реферат Банк
     
    Рефераты
     
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

     

     
     
     
      Все права защищены. Reff.net.ua - українські реферати !