Громадянська авіація в період з 1956 року по 1960 рік. Початок впровадження реактивної техніки

Реферат виконав: студент ЕК 2-3 Пічугін Максим Олександрович

Міністерство Транспорту Російської Федерації

Департамент Повітряного Транспорту

Московський Державний Технічний Університет Цивільної Авіації

Москва 1997

1. Введення.

Я хочу розповісти про той час, коли ще існував Радянський Союз, коли була Комуністична партія, коли наша країна вийшла на вирішальний етап будівництва розвиненого соціалізму.

За період з 1945 по 1955 рік цивільний повітряний флот СРСР досяг значних успіхів. Випробувані і загартовані у важкі роки Великої Вітчизняної війни, натхненні історичною перемогою нашого народу над ворогом, радянські авіатори активно включилися в роботу по відновленню народного господарства, розгорнули боротьбу за виконання і перевиконання планових завдань, забезпечили прискорений відновлення та подальший розвиток цивільної авіації. У цей час були вжиті заходи, спрямовані на зміцнення матеріально-технічної бази Аерофлоту, вдосконалення ремонту і обслуговування авіатехніки, підвищення регулярності і безпеки польотів.

В аеропортах широко впроваджувалися нові радіо-і світлотехнічні системи посадки, літаки оснащувалися більш досконалим устаткуванням. На внутрішні і міжнародні повітряні лінії вийшли нові вітчизняні літаки. Зросла кількість рейсів, виконуваних у нічний час і в складних метеорологічних умовах.

Швидкими темпами розвивалася авіація спеціального застосування. Авіапрацівників внесли гідний внесок у розвиток сільського і лісового господарства, обслуговування великих промислових об'єктів, освоєння Арктики і Антарктики. Авіація грала все велику роль у медичної допомоги населенню.

Комуністична партія і Радянська держава, що визначили основні напрямки розвитку цивільного повітряного флоту, створювали необхідні умови для перетворення його в передову галузь народного господарства.

Неухильно продовжувала зміцнюватися всебічне співдружності країн соціалізму. Уміло використовуючи переваги світової соціалістичної системи і координуючи свої народногосподарські плани, країни - члени РЕВ нарощували темпи зростання промислового та сільськогосподарського виробництва, розширювали всебічне співробітництво, у тому числі в сфері економіки і транспорту.

В умовах зростаючої агресивності провідних імперіалістичних держав, в першу чергу США, Радянська держава розгорнули енергійну і цілеспрямовану боротьбу за ослаблення міжнародної напруженості. Спираючись на братську підтримку соціалістичних держав, міжнародного робітничого класу, всього прогресивного людства, СРСР зробив цілий ряд важливих кроків для зміцнення миру. Завдяки послідовного проведення нашою країною політики мирного співіснування держав з різним соціальним ладом були усунені вогнища військового пожежі, розмухуваного імперіалістами в Азії та на Близькому Сході, пересічені вилазки агресивних сил проти Угорської Народної Республіки. Світова соціалістична система ставала вирішальним чинником суспільного розвитку. Країни соціалізму дедалі більше розширювали взаємовигідні торговельні відносини.

Велике принципове значення мало створення в нашій країні атомного та термоядерного зброї, освоєння виробництва міжконтинентальних ракет, що забезпечили надійну захист мирної праці народів країн соціалістичної співдружності, збереження і зміцнення загального миру. Ці досягнення наочно свідчили про високий рівні радянської науки і техніки, розвинутої промисловості, здатних у короткі терміни вирішувати найскладніші проблеми.

У лютому 1956 року відбувся XX з'їзд Комуністичної партії Радянського Союзу. «Головні завдання шостого п'ятирічного плану полягали в тому, щоб на базі переважного розвитку важкої промисловості, безперервного технічного прогресу і підвищення продуктивності праці забезпечити подальше зростання всіх галузей народного господарства, здійснити розширення сільськогосподарського виробництва і на цій основі домогтися подальшого піднесення матеріального добробуту та культурного рівня народу ». У директивах з'їзду по шостому п'ятирічному плану розвитку народного господарства СРСР на 1956-1960 роки перед повітряним транспортом ставилися відповідальні завдання: «Збільшити за п'ятиріччя вантажообіг у два рази і обсяг пасажирських перевезень приблизно в 3,8 рази. Впровадити в експлуатацію на магістральних повітряних лініях швидкісні багатомісні пасажирські літаки. Реконструювати основні аеропорти на магістральних повітряних лініях ».

Для вирішення завдань, необхідно було забезпечити середньорічний приріст вантажообігу на 25,5 відсотка, а перевезення пасажирів на 30 відсотків.

Такі високі темпи могли бути досягнуті лише шляхом значного підвищення продуктивності праці на основі подальшого технічного прогресу і перш всього широкого впровадження реактивної техніки, комплексної механізації і автоматизації виробництва, впровадження нового обладнання та передової технології.

2.Новие літаки в період з 1956 року по 1960 рік.

Першим літаком, який за Директив XX з'їзду КПРС впроваджувався в експлуатацію на магістральних повітряних лініях, був реактивний літак Ту-104. Його вихід на траси вимагав корінний перебудови роботи практично всіх служб, якісних змін в експлуатації літаків, двигунів і наземного обладнання, розробки і застосування нових форм і методів праці на авіапідприємствах.

Ще в період експлуатаційних випробувань літака Ту-104 були навчені льотні екіпажі, інженерний склад та технічні бригади з обслуговування цього літака. Фахівці Аерофлоту спільно з конструкторами розробили всю необхідну льотно-технічну документацію.

У зв'язку з майбутнім масовим вступом до Аерофлот реактивних літаків з особистого складу цехів лінійних експлуатаційно-ремонтних майстерень у Внуково була укомплектована спеціальна технічна бригада, а в березні 1956 року створено перший підрозділ реактивних літаків. Перед початком регулярних польотів на Ту-104 Управління інженерно-авіаційної служба ГУГВФ направило в аеропорти посадок (Омськ, Іркутськ) своїх провідних інженерів для перевірки підготовки служби до експлуатації реактивної техніки і надання практичної допомоги в обслуговуванні літаків.

15 вересня 1956 літак Ту-104 здійснив перший регулярний рейс з пасажирами по трасі Москва-Іркутськ. Через 7 годин 10 хвилин льотного часу, подолавши з посадкою в Омську 4570 кілометрів, літак приземлився в Іркутську. Час у дорозі в порівнянні з польотом на поршневих літаках скоротилося майже втричі.

У тому ж році реактивні первістки стали літати на лініях Москва-Тбілісі, Москва-Ташкент, Москва-Хабаровськ.

13 лютого 1958 року літак Ту-104 стартував у першій (технічний) рейс за авіалінії Москва-Владивосток - однією з найбільш протяжних в нашій країні.

Почавши регулярну перевезення пасажирів на реактивних літаках, Радянський Союз на два року випередив США, Англію та інші західні країни по масовій експлуатації турбореактивних пасажирських літаків: американський реактивний літак «Боїнг-707» і англійська «Комета-IV» вийшли на повітряні лінії тільки в кінці 1958 року, а французький «Каравелла» - в 1959 році.

Нові багатомісні швидкісні повітряні кораблі Ту-104 швидко завоювали популярність серед населення, і обсяг пасажирських перевезень на них з року в рік зростав. Досвід освоєння нових реактивних літаків, накопичений в Московському управлінні транспортної авіації, був поширений в Далекосхідному, Східно-Сибірському, Узбецькому і Грузинському територіальних управліннях, які в 1957 році приступили до експлуатації літаків Ту-104. У тому ж році підрозділи реактивних літаків були створені на авіапідприємствах Іркутська, Хабаровська, Ташкента, Києва. У 1958 році серед пілотів, першими освоїли експлуатацію літака Ту-104, було вже чимало «мільйонерів».

У березні 1955 року було прийнято рішення про створення нового магістрального турбогвинтового літака, призначеного для безпосадкових польотів на великі відстані. За короткий термін було розглянуто ескізний проект і макет літака Ту-114, створеного конструкторським бюро А. Н. Туполева, проведені заводські, державні та експлуатаційні випробування. На всіх етапах - від проектування до впровадження в експлуатацію літака Ту-114 - велику роботу провів колектив наукових співробітників ДержНДІ ЦПФ. Контроль за випробуваннями літака здійснювали провідні управління ГУГВФ - Управління льотної служби, Управління інженерно-авіаційної служби та інші.

Завдяки хорошим аеродинамічним якостям, чотирьом турбогвинтовим двигунів НК-12МВ потужністю по 15 тисяч л. с. літак Ту-114 мав високі льотно-технічні характеристики - швидкість 800 км/год, дальність польоту 7000-8000 км і міг узяти на борт 120-170 пасажирів.

На Всесвітній авіаційній виставці в Брюсселі в 1958 році літак Ту-114 був удостоєний найвищої нагороди - «Гран-прі». Перший політ з пасажирами на літаку Ту-114 за маршрутом Москва - Хабаровськ - Москва відбувся у травні 1959 року. Маршрут протяжністю близько 14 тисяч км. літак подолав за 18 годин 50 хвилин льотного часу з середньою швидкістю 730 км/ч. Протягом 1959-1960 років Ту-114 здійснив ряд рейсів до США, Англію, Францію, КНР та інші держави.

28 травня 1959 року на 52-й Генеральній конференції Міжнародної авіаційної федерації (ФАЇ), що проходила в Москві, творцеві літаків Ту-104 і Ту-114, видатному радянському авіаконструктору А. Н. Туполева була вручена вища нагорода Федерації - золота медаль.

Ту-114 виявився найекономічнішим літаком на безпосадкових трасах великої протяжності. Більше шести років він був єдиним далеким магістральним літаком, виконували міжконтинентальні рейси з пасажирами, поштою і вантажами у США, на Кубу, в Канаду і Японію. Надалі літак успішно застосовувався на внутрішніх лініях в компонуванні на 200 пасажирських місць з загальної комерційної завантаженням 22,5 тонн.

Робота по створення нових типів літаків велася і в інших конструкторських бюро. У 1956 році колектив ОКБ С. В. Ільюшина приступив до проектування і створення середнього магістрального турбогвинтового літака Іл-18. Менш ніж за півтора року були побудовані і випробувані дослідні зразки цієї машини. Закінчуючи заводські випробування літака Іл-18, льотчик-випробувач двічі Герой Радянського Союзу В. К. Коккинаки 21-23 березня здійснив дальній переліт за маршрутом Москва -- Іркутськ - Петропавловськ-Камчатський - бухта Тіксі - станція «Північний полюс-6» -- бухта Тіксі - Москва, подолавши близько 18 000 км за 27 годин 34 хвилини льотного часу з середньою швидкістю 650 км/ч. Ці випробування підтвердили високі льотно-технічні дані літака. З травня по серпень 1958 проводилися державні випробування літака Іл-18 в компонуванні на 89 пасажирських місць.

У процесі проектування, випробувань, освоєння, доведення і експлуатації цієї машини більшу творчу енергію та ініціативу проявили керівники, науковці та пілоти ДержНДІ ЦПФ, а також екіпажі Внуковська авіапідрозділу, першими почали виконувати рейси з пасажирами на цьому літаку.

Серійне виробництво літаків Іл-18 почалося в 1958 році. На Всесвітній виставці в Брюсселі літак Іл-18 був удостоєний золотої медалі. Це було ще одним визнанням зарубіжними авіаційними фахівцями досягнень науки і техніки Радянського Союзу. Регулярні польоти цих літаків з пасажирами почалися з Квітень 1959года по трасах Москва - Адлер, Москва - Алма-Ата, а потім і по іншим лініях.

Пілотажно-навігаційне обладнання літака Іл-18 забезпечувало надійне виконання польотів на всіх етапах - від зльоту до посадки - в складних метеорологічних умовах і вночі. Завдяки високій крейсерській швидкості (600 км/ч) і великому діапазону дальності польоту (від 2000 до 5000 км) на ньому стали регулярно виконуватися польоти і на міжнародних авіалініях. Удосконалюючи літак, конструкторське бюро в співдружності з цивільними авіаторами створило п'ять модифікацій, які покращують його характеристики. Так, максимальна злітна вага літака Іл-18 склав 64 тонни, на борт він став приймати 122 пасажира.

Майже одночасно з С. В. Ільюшиним почав розробку пасажирського літака Ан-10 з турбогвинтовими чотирма двигунами колектив, очолюваний О.К. Антоновим. Літак бал побудований в короткий термін - за 15 місяців. На початку 1957 відбувся перший політ. У травні 1959 року був виконаний технічний рейс на літаку Ан-10 за маршрутом Київ - Тбілісі - Адлер - Харків - Київ, а 10 вересня після успішного завершення експлуатаційних випробувань він вийшов на повітряні траси. Стоместний Ан-10 експлуатувався на лініях середньої протяжності - від 2000 до 3000 км, швидкість його становила 600 км/ч. Загальна комерційна завантаження досягала 13 500 кг. Конструкторське бюро О. К. Антонова спроектувало і побудувало в 1959 році вантажний літак Ан-12 з чотирма турбогвинтовими двигунами АІ-20 потужністю по 4 тисячі л. с. Вантажопідйомність літака становила 12 тонн.

У січні 1958 року фахівці цього ж ОКБ почали проектування турбогвинтового літака Ан-24 для місцевих (протяжністю 1500 км) повітряних ліній. У жовтні 1959 року відбувся його перший політ. Оснащений двома турбогвинтовими двигунами АІ-24 літак розвивав швидкість до 450 км/год, міг перевозити 48-50 пасажирів, здатний був виконувати польоти з грунтових аеродромів.

У липні 1958 року в конструкторському бюро А. Н. Туполева почав створюватися пасажирський реактивний літак Ту-124. Він був розрахований на перевезення 56-64 пасажирів зі швидкістю 900 км/ч. Літак експлуатувався на лініях середньої протяжності. На ньому були встановлені два турбогвинтові двигуни Д-20П конструкції П. А. Соловйова з тягою 5400 кг.

За роки шостий п'ятирічки літаковий парк Аерофлоту складали: магістральні літаки Ту-114, Ту-104, Іл-18, Ан-10 і літаки місцевих повітряних ліній Ан-24, Іл-14, Лі-2, Ан-2.

Питома вага перевезень на нових літаках з реактивними і турбогвинтовими двигунами з року в рік збільшувався. Якщо в 1956 році він становив лише 0,5 відсотка від загального обсягу перевезень, то в 1957 році виріс до 5,5 відсотка, в 1958 році - до 17,4, а в 1960 році - 41,9 відсотка.

В конструкторських колективах М. Л. Міля і М. І. Камова на основі досвіду, придбаного при експлуатації вертольотів Мі-1, Мі-4 і Ка-15, велися роботи по вдосконалення конструкцій та підвищення надійності вертольотів. Одночасно ОКБ, кероване М. Л. Мілем, працювало над створенням важкого транспортного вертольота Мі-6 з двома турбовальні двигунами. Крейсерська швидкість вертольота була 250 км/ч. У червні 1957 року вертоліт Мі-6 здійснив перший політ. 30 жовтня того ж року під час випробувального польоту на ньому було встановлено світовий рекорд - на висоту 2432 метри піднято вантаж вагою 12 тонн. У 1957 році на базі вертольота Ка-15 створений більш досконалий вертоліт Ка-18. Він міг перевозити трьох пасажирів, використовувався також в санітарному і поштовому варіантах.

У результаті багаторічних широких досліджень, проведених ДержНДІ ЦПФ у співпраці з дослідно-конструкторськими бюро і науково-дослідними інститутами міністерств авіаційної і радіопромисловості, вдалося підвищити надійність і значно збільшити терміни експлуатації нової авіаційної техніки. Так, до 1960 році міжремонтні ресурси літаків Іл-14 і Ту-104 зросли вдвічі. Одночасно продовжені терміни служби двигунами (АШ-62ІР, АШ-82Т), а також агрегатами різних систем і спецобладнання. Роботи ДержНДІ ЦПФ зі збільшення ресурсів авіатехніки дали в 1958 році більше 170 млн. рублів економії, дозволили істотно знизити собівартість авіаперевезень і авіатаріфи.

Борючись за збільшення ефективності експлуатації нової техніки, працівники ДержНДІ ЦПФ розробили методику визначення режимів польоту літаків, що дозволило знизити норми витрат палива.

У славній літопису цивільної авіації чимало яскравих сторінок, що відображають значні етапи її розвитку. Одна з таких сторінок пов'язана зі створенням у травні 1956 Окремої авіаційного загону № 235. До складу новоствореного льотного підрозділу увійшло кілька екіпажів Московського транспортного управління цивільної авіації під командуванням О. І. Колеватова.

У 1957 році командиром загону був призначений Б. П. Бугаєв, з ім'ям якого пов'язано ста?? овленіе цього підприємства, одного з кращих в Аерофлоті. У той час в авіазагоні була розроблена і впроваджена принципово нова організація проведення попередньої і передпольотної підготовки екіпажів. До кінця 50-х років Окремий авіазагін № 235 мав у своєму розпорядженні різноманітну техніку, добре підготовлені кадри, мав великий досвід виконання міжнародних польотів.

У зв'язку з масової експлуатацією нових багатомісних швидкісних літаків, розширенням мережі повітряних ліній необхідно було значно підвищити культуру обслуговування пасажирів. Для забезпечення експлуатації літаків Ту-104 в більш широких масштабах потрібно було реконструювати ВПП у ряді аеропортів, побудувати руліжні доріжки, літакові стоянки і багато інших об'єктів. Тому в шостий п'ятирічці передбачалися великі капітальні вкладення, що дозволяло Аерофлоту вдвічі збільшити обсяг будівельних робіт у порівнянні з п'ятим п'ятирічкою.

Було вирішено поставити будівництво в країні на сучасну індустріальну основу. У Відповідно до цього будівельні організації цивільної авіації стали ширше використовувати збірні залізобетонні конструкції, застосовувати індустріальні методи робіт.

В 1961 році Внуковська аеропорт відзначив своє 20-річчя. За ці роки він невпізнанно змінився, став головною повітряною гаванню столиці країни. Тут були всі необхідні радіотехнічні засоби для прийому і випуску літаків у складних метеоумовах, реконструйований аеровокзал.

Протягом 1956-1958 років були побудовані і введені в експлуатацію злітно-посадкова смуга і аеровокзал в Адлері, аеровокзали в Ніколаєвську-на-Амурі, Кустанаї, Донецьку, Омську, Актюбінську, Сталінграді, Тбілісі, Кишиневі, Караганді, Мінську, Ташкенті, Сімферополі, Дніпропетровську, Южно-Сахалінську, Ульяновську, Джусалах, Іванові.

В 1959году ГУГВФ керівництво прийняло рішення про будівництво аеропорту в Борисполі (Київ) і створення в ньому підрозділи реактивних літаків Ту-104. У 1960 році почалися роботи з реконструкції та розширення аеропортів московського авіавузла. У найбільших підмосковних аеропортах Внуково і Шереметьєво споруджувалися аеровокзали, розраховані на обслуговування великого потоку пасажирів. У Москві на Ленінградському проспекті почалося будівництво великого міського аеровокзалу.

Поліпшенню наземного обслуговування авіатехніки, підвищенню надійності її експлуатації сприяли введення в дію ЛЕРМ в аеропорту Биково, а також будівництво і реконструкція виробничих корпусів на ряді ремонтних заводів ЦПФ. Прийняли перших пасажирів аеровокзали в аеропортах Саратов, Улан-Уде, Жиганськ, Витим, побудована злітно-посадкова смуга у Куйбишеві, реконструйовані ВПП в Сімферополі, Алма-Аті, Києві (Жуляни), Сиктивкарі, Ленінграді і Душанбе, подовжені - у Внуково і Іркутську. У 1960 році гостинно відчинили свої двері аеровокзали в Анадирі і Павлодарі, Петрозаводську, Чернігові та Кежме, готелі в Мурманську, Хабаровську і Ростові-на-Дону. Авіатори отримали п'ять злітно-посадкових смуг, в тому числі нову в Одесі і реконструйовані в Ашхабаді, Мінеральних Водах, Баку, Бикова. Була подовжена ВПП в Краснодарі, побудована друга злітно-посадкова смуга в Красноярську.

Зростання інтенсивності руху літаків з газотурбінними двигунами і збільшення витрати авіапалива викликали необхідність реконструкції складів ПММ, зміна системи паливопостачання в аеропортах. Почали будуватися під'їзні залізничні гілки до видаткових складах ПММ, що дозволяли уникнути проміжної перевалки нафтопродуктів. У спорудженні об'єктів авіапаливозабезпечення стали застосовуватися великі резервуарні ємності вертикального типу в замін малих горизонтальних. На складах ПММ впроваджувалися потужні стаціонарні засоби механізації процесів прийому і видачі палива. Розробка і впровадження пристроїв, що забезпечують якісну збереження ПММ і тонку очищення пального від механічних домішок і вологи, поряд з іншими заходами підвищили безпеку польотів і збільшили ресурси роботи авіаційних двигунів.

Проекти реконструкції та будівництво аеропортів та інших підприємств і організацій ЦПФ розроблялися Аеропроектом. На базі аеродромного відділу Союзморпроекта, що перейшло у відання Аерофлоту у зв'язку з передачею ГУГВФ Полярної авіації, був організований Ленінградський філія Аеропроекта - Ленаеропроект. Настав новий важливий період в житті цих організацій. Поряд з виконанням більших, ніж перш, проектно-вишукувальних робіт для цивільної авіації вони розгорнули дослідження, спрямовані на підвищення рівня оснащеності повітряних ліній і аеропортів новим обладнанням. Аеропроект розробив проекти ангарного корпусів ЛЕРМ. Ці складні інженерні споруди призначалися для всебічного технічного обслуговування літаків.

Тривали роботи з подальшого оснащення аеропортів світлотехнічними засобами, радіо - і радіолокації обладнанням, що забезпечували польоти і посадку швидкісних багатомісних лайнерів в складних метеоумов і вночі. У 1956 році почала експлуатуватися система світлосигнального обладнання «Свічка-1» з прожекторними і лінзовими вогнями, а в 1958 році - система Д-1 з прожекторними вогнями високої інтенсивності і лінзовими вогнями з паралельним з'єднанням, що забезпечувало посадку літаків в умовах поганої видимості.

В цей же час були встановлені потужні п'ятнадцяти-і двадцатікіловаттние радіопередавачі в аеропортах Хабаровська і Якутська, пятікіловаттние в аеропортах Тбілісі, Новосибірська, Магадана, Владивостока (Північні Ключі). Введення в експлуатацію таких передавачів давав можливість розпочати організацію радіотелетайпной зв'язку з використанням апаратів СТ-35. Збільшилася кількість радіостанцій з дистанційним керуванням. У 1958 році без постійного чергового персоналу працювало вже 60 відсотків радіостанцій аеропортів.

Гідрометеослужби оснащувалася лічильно-електронними машинами, радіотелетайпамі, фототелеграфной апаратурою, що підвищувало оперативність та якість гідрометеорологічного забезпечення польотів.

У 1959 році наша промисловість організувала випуск удосконаленого радіосветотехніческого обладнання, призначеного для управління польотами в районі аеропорту і посадки літаків усіх типів у складних метеорологічних умовах і вночі.

З 1960 року почалося впровадження в експлуатацію радіомаяків ближньої навігації. З їхньою допомогою екіпажі літаків могли в будь-який час визначати своє місце знаходження на трасі. Такі радіомаяки були встановлені у Внуковська, Свердловському, Іркутськом, Хабаровському, Бориспільському та інших аеропортах.

З освоєнням нової авіаційної техніки виникла необхідність перегляду ряду документів, регламентували річну роботу, внесення до них відповідних змін і доповнень. Для підвищення якості видаються керівництв, інструкцій, вказівок та інших документів на початку 1959 року був створений Методична рада ГУГВФ.

Значний зростання інтенсивності руху реактивних літаків зажадав корінний реорганізації служби руху. У короткий термін була перебудована робота диспетчерської служби на всіх основний повітряних трасах, що проходили через зону Московської диспетчерської служби, створеної допоміжні районні диспетчерські пункти (ВРДП), що дозволило забезпечити повний радіолокаційний контроль за польотами над трасою. Організовано головні районні диспетчерські пункти (ГРДП), на які покладалися керівництво та контроль за рухом транспортних літаків усіх відомств на повітряних трасах СРСР на висотах понад 4500 метрів.

У 1958 році розпочалася цілеспрямована робота щодо застосування та використання коштів об'єктивного контролю за польотами та управлінням повітряним рухом, видана «Інструкція по застосуванню фотореєстрації для об'єктивного контролю за якістю виконання посадки літаків », а дещо пізніше -« Посібник організації та керівництва рухом літаків на повітряних трасах СРСР », в якої визначалася більш досконала організаційна структура служби руху на трасах, в районі аеропортів, розширювалися функції служби руху.

Експлуатація реактивних літаків і значне поліпшення керівництва польотами дозволили збільшити частоту руху на повітряних магістралях країни. Так, на трасах, пов'язували Москву з Ленінградом, Адлером, Алма-Атой, Сімферополем, Петропавловськ-Камчатський, частота руху в 1960 році в порівнянні з 1959 роком збільшилася в чотири-п'ять разів, стали летіти в два-три рази частіше літаки з Москви до Баку, Іркутськ, Київ, Свердловськ та багато інших міст.

У зв'язку з постійно зростаючими потребами в повітряних перевезеннях вводилися в дію нові траси. Серед них: Москва - Горький - Кіров - Сиктивкар - Печора -- Воркута - Мис Кам'яний - Норильськ. У 1957 - 1958 роках почалися регулярні польоти з Москви до Кострому, Іваново і Тамбов. Казань мала повітряне сполучення з Адлером, мінеральними водами і Києвом; з Караганди літаки стали літати в Павлодар, Джезказган та інші міста.

Впровадження реактивних літаків і збільшення інтенсивності руху підвищили пропускну здатність авіаліній. У міру надходження на союзні траси реактивних літаків поршневі літаки Лі-2, Іл-12 та Іл-14 передавалися на місцеві повітряні лінії, мережа яких у зв'язку з бурхливим розвитком продуктивних сил у цілому ряді районів країни продовжувала швидко розширюватися. Так, зі збільшенням видобутку вугілля, нафти і газу на території Комі АРСР виникла необхідність у більш інтенсивному використанні авіації на повітряних трасах республіки. Вирішенню цього завдання сприяло вступ до Сиктивкарський авіагрупи в 1957 літаків Іл-14.

На ряді напрямів під час перевезення людей і вантажів на далекі відстані повітряний транспорт став переважним. У 1959 році літаки Ту-104, Іл-18, Ан-10 курсували між Москвою і майже усіма столицями союзних республік, а також великими містами Сибіру і Далекого Сходу. У наступному році ці літаки вийшли на лінії, які зв'язували Москву з Сімферополем, Ростовом-на-Дону, Красноярському, Душанбе, Норільському, Сиктивкар, Ригою. Далекосхідне територіальне управління ЦПФ організувало регулярні рейси літаків Ту-104 за маршрутом Хабаровськ - Петропавловськ-Камчатський - Анадир, що значно поліпшило авіаційне обслуговування населення Чукотського національного округу.

У зв'язку з зростанням протяжності внутрішньосоюзних і міжнародних повітряних лініях, які викликали необхідність збільшення обсягу інформації про стан трас, аеродромів радіотехнічних засобів для забезпечення безпеки та регулярності польотів, у 1956 при Центральному вузлі магістральних зв'язків ГУГВФ була організована група аеронавігаційної інформації (ДАІ ЦУМС). А в 1960 році після реорганізації ДАІ ЦУМС вона стала іменуватися службою аеронавігаційної інформації Центрального вузла магістральних зв'язків та руху. Ця служба була покликана концентрувати аеронавігаційну інформацію, що стосується характеристик і стану аеродромів, трас, диспетчерських зон, радіозасобів зв'язку та посадки, що знаходяться на території СРСР та іноземних держав, і забезпечувати цієї інформацією екіпажі повітряних суден.

Розширення парку турбореактивних і турбогвинтових літаків висунуло складне завдання організації їх технічного обслуговування. Внуковська ЛЕРМ і технолого-конструкторське бюро при них стали провідними ланками у вирішенні цієї завдання. Ними розроблялася необхідна технічна документація по експлуатації нових типів машин, виявлялася допомогти фахівцям різних підрозділів Аерофлоту, країн соціалістичної співдружності і інших зарубіжних держав, де експлуатувалися радянські літаки. Фахівці ЛЕРМ в короткий термін механізували основні ділянки роботи, впровадили метод обслуговування літаків у спеціальному доці, який дозволяв звільнитися від пересувних засобів (платформ, драбин і т.п.). У доці був змонтований комплекс стаціонарних споруд, що забезпечував технікам і інженерам підхід до будь-якого вузла та агрегату реактивних літаків, що є великі габарити. Використання доків значно скоротило час на обслуговування літаків.

Для обміну досвідом технічної експлуатації літаків фахівці Внуковська ЛЕРМ виїжджали в аеропорти Ленінграда, Іркутська, Ташкента. Поширенню передових методів праці сприяла також організована у Внуково виставка нових зразків засобів механізації і оснащення, що використовуються при технічному обслуговуванні. На ній були представлені пристосування для знімання та встановлення повітряних гвинтів літаків Іл-18 і Ту-114, спеціальна транспортувальна візок для коліс шасі літаків Ту-104 і Ту-114, стенд попереднього монтажу двигуна АІ-20.

Багато проблем механізації трудомістких процесів обслуговування реактивних літаків вирішувалися безпосередньо на підприємствах силами інженерів і техніків. Щоб уникнути простоїв нової авіаційної техніки налагоджувалося планомірне забезпечення аеропортів запасними частинами та агрегатами через організовані в них бази аеродромного забезпечення. Удосконалювалися управління і планування виробництва, створювалися групи оперативного і календарного планування. Запроваджувалася система диспетчерського контролю за ходом виконання трудомістких операцій. Організувалися нормувальних-дослідницькі групи для виявлення невикористаних резервів виробництва і розробки норм на технічне обслуговування літаків. У цехах оперативного обслуговування літаків з газотурбінними двигунами створювалися і обладналися пересувні інструментально-комплектувальні відділення «Техдопомога» і спецлабораторії.

Умови ж технічного обслуговування вертольотів, що базуються, як правило, на оперативних точках, віддалених від підприємств на багато десятків, а то й сотні кілометрів і що не мали постійного технічного персоналу, суттєво відрізнялися від прийнятих на стаціонарних аеродромах. На командира вертольота і інших членів екіпажу покладалися додаткові обов'язки, які в базових аеропортах звичайно виконували спеціальні служби. На час роботи вертольотів на оперативних точках туди доставлялися необхідне обладнання, інструменти, запасні частини і ПММ, відряджалися найбільш кваліфіковані авіатехніки, знайомі з особливостями експлуатації вертольотів у різноманітних географічних і кліматичних умовах.

Для більш ефективного використання вертольотів на оперативних точках потрібно було розробити та організувати систему баз аеродромної мережі експлуатації. У розробці цієї системи та її впровадження брали участь працівники ОКБ авіапромисловості, ДержНДІ ЦПФ і фахівці експлуатаційних авіапідрозділу.

Наземна експлуатація реактивних літаків і вертольотів була нерозривно пов'язана з освоєнням і впровадженням принципово нових технічних засобів аеродромного обслуговування: електроагрегатів для запуску двигунів, паливозаправників більшої ємності, установок для перевірки гідросистем, універсальних підігрівачів двигунів, тягачів для буксирування літаків. З 1960 року почали впроваджуватися потужні роторні та плужнощеточние снігоочисне машини для прибирання снігу з ВПП і рульових доріжок, зі стоянок літаків і перонів. Для ВПП очищення від пилу та сміття стали застосовуватися вакуумні очищувачі, а від льоду - Теплові машини.

Новизна техніки, збільшення парку нових видів спецмашин і механізмів зажадали розробки відповідної організаційної структури, нових методів управління процесами технічного обслуговування повітряних суден. У зв'язку з цим в 1959 році в Управлінні наземних споруд ГУГВФ був створений відділ експлуатації і ремонту авіатракторной техніки на нього покладалися функції з розробки документів, що стосуються організації обслуговування літаків і вертольотів спецавтотранспортом, і контроль за їх виконанням. В подальшому і в територіальних управліннях ЦПФ була організована служба спецавтотранспорту і аеродромної механізації.

Відповідно до плану шостої п'ятирічки передбачалося підвищити продуктивність праці на ремонтних підприємствах ЦПФ на 38 відсотків, збільшити випуск валової продукції в 1,9 рази, а також забезпечити розширення діючих і будівництво нових ремонтних підпр?? ятий, оснащених високопродуктивним обладнанням. Провідна роль в освоєнні та впровадженні капітального ремонту літаків, вертольотів і двигунів належала авіаремонтним підприємствам № 400, 402, 412 і 243.

Враховуючи складність освоєння ремонту нової реактивної і турбогвинтовий техніки, Ремонтно-технічне управління ГУГВФ ще в період випробувань її досвідчених зразків передбачив технічну підготовку авіаремонтних баз. Ремонт літаків типу Ту-104 і Ту-114 проводився на базі авіаремонтний № 400, літаків типу Іл-18 - № 402, а літаків типу Ан-10 і Ан-12 - № 412. На цих підприємствах були побудовані нові великі самолеторемонтние корпусу і цехи по ремонту газотурбінних двигунів.

Вперше в практиці цивільної авіації на авіаремонтному базі № 402 була побудована станція з випробування реактивних двигунів з повним глушінням шуму, а потім мотороіспитательние станції з шумоглушеніем стали до ладу і на авіаремонтних базах № 400, 412 та багатьох інших підприємствах цивільної авіації. Були побудовані також спеціальні будівлі для цехів ремонту різних літакових агрегатів та устаткування.

Будівництво, реконструкція та технологічна підготовка авіаремонтних баз до проведення ремонту багатомісних літаків здійснювалися за безпосередньої участі інженерно-технічних працівників і робітників підприємств. Організаторами всіх цих важливих заходів були керівники авіаремонтних баз.

Співробітники створених на авіаремонтних базах технолого-конструкторських бюро (ТКБ) спільно з інженерно-технічними працівниками цехів у короткі терміни вивчили теоретичні основи швидкісний авіаційної техніки, конструкції нових літаків, двигунів, агрегатів і бортового обладнання, встановили творчу зв'язок з дослідно-конструкторськими бюро авіаційної промисловості.

Технологія ремонту цієї техніки, обсягу і методи виконання робіт вперше були розроблені фахівцями авіаремонтний бази № 400. Колектив цього підприємства розглядав освоєння ремонту реактивних літаків як внесок у справу виконання рішень XX з'їзду КПРС по розвитку нової авіаційної техніки. Вся робота проводилась під постійним контролем керівного складу, партійної і профспілкової організацій. У Внаслідок цього вже перший літак Ту-104 був відремонтований в стислі терміни і високою якістю. Колектив інженерів цього підприємства розробив принципово нову систему організації праці: робота потокової лінії погоджувалася з комплексною механізацією всього головного конвеєра. Все це дозволяло підприємству значно підвищити якість ремонту, добитися зниження собівартості роботи і скорочення строків ремонту літаків. На цих базах функціонували ремонтні доки, розроблені стосовно до певного типу літака. Вони забезпечували кращий доступ до всіх частин конструкції літака, в них обладналися підйомні механізми, були спеціальні майданчики для розміщення верстатів, комплектувальні обладнання, інвентаря. У доках монтувалися