Автомобілебудування в Росії до 1917 р.

План роботи:

Введення.

I. Колісні самохідні екіпажі XVIII століття.

- "Самобеглий екіпаж" Л. Л. Шамшуренкова (1752).

- Самохідки І. П. Кулібіна (1791).

II. Машини з паровими двигунами. Паромобілі.

- "Бистрокат" К. Янкевича (1830).

III. Розвиток прикладних автомобільних наук. Гусеничний транспорт.

IV. Предки тролейбуса. Електромобілі И. В. Романова.

V. Перші вітчизняні автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.

VI. Початок серійного випуску автомобілів в Росії.

- Завод А. П. Лесснер.

- Автомобільний завод І. П. Пузирьова.

- Російсько-Балтійський вагонний завод.

VII. Популяризація автомобільного транспорту в Росії в дореволюційний період.

Висновок.

Список використаної літератури.

Введення

Потреба людей в необхідності прискореного переміщення по землі призвела людство до створення різних машин і механізмів, найбільш зручним і улюбленим з яких став автомобіль.

Слово "автомобіль" означає "саморушного воза", хоча в сучасному розумінні автомобілями прийнято називати тільки кошти пересування, оснащені автономними двигунами (внутрішнього згоряння, електричними, паровими).

Російські автомобілісти в 1996 р. відзначали настільки знаменну дату, як 100-річчя вітчизняного автотранспорту, відлічує своє народження з 11 вересня 1896. Як встановили історики, саме ця дата була ознаменовано виходом у світ Постанови Міністра шляхів повідомлення князя М. І. Хілкової "Про порядок і умови перевезення вантажів і пасажирів по шосе відомства шляхів сполучення в саморушних екіпажах". [1]

У цілому ж початок сучасної автомобільної епохи прийнято відраховувати з 1895 р., коли незалежно один від одного Г. Даймлер і К. Бенц збудували саморушні екіпажі, які мали двигуни внутрішнього згоряння з великим числом оборотів і високим ступенем стиснення. Стало можливим широке поширення автомобіля.

З тих пір російське автомобілебудування пройшов славетний шлях, але на ньому, на жаль, були незаслужено забуті імена багатьох конструкторів, інженерів і будівельників російських автомобілів - основоположників російського автомобілебудування. Тим часом, російські винахідники дореволюційного періоду внесли чималий внесок у розвиток автомобільної техніки, починаючи від м'язових самоходом Шамшуренкова і Кулібіна і закінчуючи автомобілями Пузирьова і продукцією Російсько-Балтійського вагонного заводу. Дослідниками знайдені і опубліковані матеріали російських конструкторів, свідчать про те, що вітчизняна технічна думка часто пропонувала принципово нові рішення в області створення колісного транспорту. [2]

Метою цієї роботи є опис перших спроб російських винахідників створити саморушний екіпаж, а також загальна характеристика розвитку автомобілебудування в Росії в дореволюційний період, тобто - З середини XVIII ст. до 1917 р. Як вже говорилося вище, прийнято вважати, що автомобілебудування як галузь промисловості зародилося лише наприкінці XIX ст., але в даному випадку слід враховувати, що без геніальних розробок російських механіків більш раннього періоду навряд чи можна скласти уявлення про розвиток російської технічної думки в цій області.

Серед дослідників немає єдиної думки щодо того, кого саме слід вважати основоположником автомобілебудування в Росії. Деякі з них піонером автотранспортної науки в Росії називають Василя Петровича Гур'єва, який у 1836 р. випустив монографію: "Про заснування торцевих доріг і сухопутних пароплавів в Росії за допомогою компаній ". [3] Розвиток автомобільного транспорту розглядалося в ній, кажучи сучасною мовою, в руслі єдиної концепції: "автомобіль - водій - дорога -- економічний ефект ". Гур'єв не був конструктором автомобілів, але він вніс чималий внесок у розвиток самої стратегії автомобілізму.

Автомобільні дороги, за припущенням В. П. Гурьева, слід покривати дерев'яної торцевої мостовий, що для свого часу було ідеєю досить прогресивною. Він також приділяв належну увагу безпеки перевезень пасажирів і вантажів, підготовці водійських кадрів.

Звичайно, автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння тоді ще не було, і В. П. Гур 'єв орієнтувався на парові автомобілі, які він називав "сухопутними пароплавами". У міжміському сполученні передбачалося широке застосування вантажних і пасажирських автопоїздів. Побудована ним карта транспортних зв'язків Росії відрізнялася дивно точним передбаченням подальшого промислового розвитку країни.

Однак, єдине, що Гур'єв вдалося здійснити зі своїх проектів, так це побудувати торцеву бруківку в Петербурзі на Невському проспекті, Палацовій набережній і деяких інших вулицях. [4] Відзначаючи заслуги цього видатного вченого, в 1902 р. у Санкт-Петербурзі була видана книга, присвячена його пам'яті - "Василь Петрович Гур'єв і його ідеї про дорогах для автомобілів ". Проте в даний час про це мало хто пам'ятає.

Інші дослідники в числі піонерів вітчизняного автомобілебудування називають Л. Л. Шамшуренкова та І. П. Кулібіна, мова про яких піде нижче. [5] Треті - Путилова і Хлобова, Е. А. Яковлєва та П. А. Фрезе.

I . Колісні самохідні екіпажі

У талановитого російського самоучки, кріпосного селянина Нижегородської губернії Леонтія Лук'яновича Шамшуренкова (1685-1757) було багато механічних винаходів, але найцікавішим для нас є самобеглая коляска, виготовлена з "заліза сибірського м'якого "," стали найдобрішій "," дроту залізниці товстої ", шкіри, сала, клею, полотна і цвяхів. [6]

Коляска була представлена в Петербурзі 1 листопада 1752: вона була чотириколісної і приводився в рух м'язової силою двох людина через пристрій, що нагадує воріт. Коляска могла розвивати швидкість до 15 км на годину. Для пасажирів призначалося два місця.

Після показової демонстрації самобеглая коляска Шамшуренкова використовувалася придворними для розваг "як досить нове і курйозне художество ", [7] а потім була забута: геніальне для свого часу винахід загинуло на задвірках Конюшенної контори, де збиралися різні екіпажі.

Чудовою конструкцією колісного самохідного екіпажу була також самокатка російського конструктора, видатного винахідника та інженера Івана Петровича Кулібіна (1735-1818), на якій він роз'їжджав по вулицях Петербурга в 1791 р.

Спочатку Кулібін працював над чотириколісної коляскою, а потім, намагаючись максимально полегшити екіпаж і спростити управління ним, створив триколісний варіант самокаткі. [8] Його самохідний екіпаж мав триколісне шасі, переднє сидіння для двох пасажирів і місце ззаду для стоїть людини, керуючого ножними педалями -- "Туфлями". Людина тримався за ручку, закріплену в спинці сидіння, і силою своєї ваги поперемінно тиснув то на одну педаль, то на іншу. Педалі через важелі та тяги діяли на храпові механізм (собачку з зубчаткой), закріплений на вертикальній осі спеціального маховика; останній був розташований під рамою коляски, вирівнював поштовхи від храпового механізму і підтримував, таким чином, безперервне обертання осі. Від вертикальної осі обертання маховика передавалося парою зубчаток на поздовжній горизонтальний вал, на задньому кінці якого знаходилася зубчатка, чіпляються за один з трьох зубчастих вінців барабана, закріпленого на осі задніх ведучих коліс.

Таким чином, конструкція російського механіка містила майже всі основні вузли майбутнього автомобіля, багато з яких були введені вперше - зміну передач, гальмівний пристрій, рульове керування, підшипники кочення. Надзвичайно цінним є оригінальне застосування Кулібіни маховика для забезпечення плавної роботи трансмісії та здійснення гальмування за допомогою пружин типу годинникового механізму.

Судячи зі збережених кресленнями, самокатка І. П. Кулібіна мала довжину близько 3,2 м; ширину і висоту - по 1,6 м; діаметр задніх коліс -- 1,42 м. При одному обороті колеса в секунду вона могла розвивати швидкість до 16,2 км на годину. [9]

На думку А. С. Ісаєва, однак, найбільш правильне рішення проблеми самохідної коляски, що приводиться в рух силою людини, представив в 1801 р. уральський майстер Артамонов. [10] Він вирішив завдання максимального полегшення ваги вози за рахунок зменшення її розмірів і скорочення числа коліс до двох. Таким чином Артамонов створив перший у світі педальний самокат - прообраз майбутнього велосипеда. Моно сказати, що його ідея живе в мільйонах сучасних велосипедів.

II . Машини з паровими двигунами. Паромобілі.

Продовжуючи справу своїх попередників, російські винахідники поставили перед собою завдання з'єднання колісної візки з механічним двигуном, тобто створення саморушної екіпажу для безрейковий дороги. Так, на основі розробок парових двигунів І. І. Ползунова, П. К. Фролова, Е.А. та М. Е. Черепанових в 1830 р. російський лафетних майстер К. Янкевич зі своїми двома товаришами-механіками впритул підійшов до створення колісного самохідного екіпажу з паровим двигуном.

"Бистрокат", як було названо цей винахід, повинен був розвивати швидкість до 30 верст на годину, мати здатність швидкого гальмування, прискорення і уповільнення ходу. Принциповою особливістю бистроката був паровий котел, що складався з 120 трубок і використав в якості палива деревне вугілля (за задумом винахідників - сосновий). Передбачалося, що ця машина може бути використана як на літньому (колісному), так і на зимовому (з полозами) ходах. У конструкції бистроката були передбачені також місця для пасажирів і водія, розташовані в критій возі, опалювальної за допомогою системи теплових трубок.

Конструктивна особливість бистроката Янкевича полягала ще і в оригінальному оформленні зв'язку між корпусом вози та її задньою віссю. Винахідник відійшов від загальноприйнятого способу розташування осі під корпусом: він пропустив ось безпосередньо через корпус, що змістило центр тяжкості вози та істотно підвищило її стійкість проти перекидання.

Дослідження в галузі розвитку парового двигуна проводились і в більш пізній період, спрямовані вони були головним чином на застосування парових котлів в транспорті, призначеному для перевезення вантажів. У монографії, виданій у Санкт-Петербурзі в 1898 р. "Про застосування автомобілів в перевезення пасажирів і вантажів ", йдеться про те, що перші досліди використання паромобіля для перевезення вантажів мали місце в Росії ще в 1872 р., коли в Стрільці під Петербургом випробовувався "сухопутний пароплав", доставлений з Шотландії. 16 (28) липня 1872 державними органами була видана перша ліцензія петербурзьким механікам Орловському і Кемптен на перевезення вантажів за допомогою паромобіля, що підтверджується документом, що зберігаються в Центральному державному історичному архіві. [11]

Однак, роботи російських техніків зі створення колісного самоходу з механічним двигуном показали, що громіздкі і важкі парові установки не дозволяють отримати компактну і просту машину. Як і раніше стояла задача створення легкого і потужного двигуна, який наприкінці XIX століття став необхідний не тільки колісному транспорту, але й зароджуються літакобудування.

III . Гусеничний транспорт.

Розвиток прикладних автомобільних наук.

Необхідно зауважити, що пошуком шляхів створення працездатних машин в XIX столітті займався цілий ряд російських техніків, які розробляли різні напрями в цій області. Так, наприклад, не дивлячись на вже досить розвинений в Росії залізничний транспорт, у другій половині XIX ст. увагу багатьох винахідників залучали парові самохід, які могли б рухатися без рейок - поїзди з паровими двигунами для звичайних доріг.

До цього періоду належать пропозиції інженера Маєвського про використання "способу пересування поїздів і возів допомогою локомотива, по звичайних дорогах ". Його винахід являло собою автопоїзд на гусеничному ходу. Слід згадати про те, що перший гусеничний рушій (без механічного приводу) був запропонований у 1837 р. штабс-капітаном Д. Загряжським. Його гусеничний рушій будувався на двох колесах, основному і додатковому - шестикутна, розташованому перед основним. Колеса обводилися залізним ланцюгом, довжина ланки якої була дорівнює довжині боку шестикутника; натяг ланцюга забезпечувалось спеціальним розпір. Винахідник вказував, що ланцюг може замінити залізну дорогу, забезпечуючи колесу завжди гладку й рівну поверхню.

Таким чином, у середині XIX століття був винайдений, а на рубежі століть став все частіше використовуватися новий рушій - гусениця. У 1879 р. російський винахідник Федір Абрамович Блінов отримав патент на створений ним "гусеничний хід" - гусеничний трактор чи "паровоз для грунтових доріг", як називав його сам винахідник.

конструювалися також самохід для пересування по льоду (батька й сина А.И П. Врадій), бездоріжжю, різноманітні тягачі (Вільбах, Яковлєв, Черепанов) і т.п.

Як і раніше, багато уваги приділялося пошуків оптимальної конструкції двигуна, здатного забезпечити роботу саморушної колісного екіпажу, що володіє великим запасом ходу, достатньо високою швидкістю і необхідної комфортабельністю. Так, ще в першій половині XIX століття російськими винахідниками були запропоновані оригінальні моделі різних теплових двигунів. Пізніше з'явилися газові двигуни, і, нарешті, в кінці XIX століття -- конструкції нафтових, гасових і бензинових двигунів, які і послужили основою для створення легких транспортних моторів.

Винахідники розуміли, що для досить добре розробленої схеми конструкції шасі потрібен швидкохідний, потужний і легкий двигун транспортного типу. Таким джерелом потужності міг бути тільки двигун внутрішнього згоряння.

У розробці якісної робочої суміші для двигунів внутрішнього згоряння російські винахідники використовували досягнення вітчизняних хіміків - Менделєєва, Кокорева, Зелінського. Зокрема, ідея використання в якості рідкого палива нафти своїм здійсненням багато в чому зобов'язана відомому російському інженеру В. Г. Шухова, який в 1891 р. отримав патент на створену ним технологію переробки нафти методом крекінгу.

Наприкінці XIX століття великий внесок був зроблений російськими хіміками і в розробку методів одержання автомобільної гуми. Так, російський вчений С. В. Лебедєв розробив спосіб промислового проізодства синтетичного каучуку, а Б. В. Бизов - спосіб отримання синтетичного каучуку з нафти.

Російський інженер Шпаковський ще в 1836 р. вперше висунув і здійснив ідею пульверізаціонной підготовки рідкого палива для спалювання. Пізніше над вдосконаленням карбюраторів працювали Е. Ліпарг, який мав власне виробництво в Москві, варшавський інженер Г. Потворскій та ін

Одним з перших конструкторів російського гасової двигуна був також лейтенант військово-морського флоту Е. А. Яковлєв, якому в 1884 вдалося заснувати в Петербурзі перший у Росії вітчизняне виробництво двигунів власної конструкції, головним чином невеликий потужності. У 1891 р. завод Яковлева перейшов вже на серійний випуск двигунів.

Тим часом, у міру зростання швидкості автомобіля, ускладнення маршрутів поїздок, зростали і небезпеки, пов'язані з перевантаженням ходової частини, втратою керування на слизькій дорозі або крутих поворотах. Взаємодія швидкохідних колісних машин з дорогою вимагало попередніх розрахунків, без яких цілком обходилися колишні види транспорту.

Як показувала практика, однією оригінальною конструкторської думки для створення автомобіля було явно недостатньо. Для вирішення найрізноманітніших прикладних автомобільних проблем необхідні були зусилля багатьох вчених.

Сьогодні мало згадують про те, що засновник російської аеродинаміки М. Є. Жуковський проводив дослідження не тільки в галузі авіації, але і в інших сферах техніки. Зокрема, багато його статей і розробки по автомобільній тематиці, наприклад, такі, як "Сили інерції автомобіля при його русі під управлінням керма ", стали незамінним посібником для конструкторів-практиків.

Роботи російських винахідників в галузі створення автомобільної техніки не обмежувалися тільки удосконаленням агрегатів автомобіля. Вони виявляли інтерес?? ес і до різного роду контрольно-випробувальних пристроїв, що дозволяє контролювати роботу рухомої машини.

Цікаво, що перші конструктором автомобільного лічильника був ще Л. Л. Шамшуренков, який запропонував до самобеглой візку зробити годинники для вимірювання пройденого шляху (верстомер). В кінці ж XIX ст. роботи зі створення стаціонарних контрольно-випробувальних пристроїв для транспорту (зокрема - для паровозів) вів начальник південно-західних залізниць А. П. Бородін. Пізніше багато його ідей лабораторного дослідження колісних самоходом використовувалися і в автомобільній промисловості.

IV . Предки тролейбуса. Електромобілі.

Пошуки відповідного двигуна для автомобілів не обмежувалися роботами над паровими машинами і двигунами внутрішнього згоряння. Паралельно велися дослідження в галузі електротехніки та її можливого застосування в автомобілебудуванні. Однак, реальні умови для створення самохідних машин на електричному ходу з'явилися тільки в кінці XIX століття.

У Росії роботи над електричними екіпажами проводив інженер Іполит Володимирович Романов, відомий своїми роботами в області електричних підвісних доріг.

Перші російські електромобілі, практично використовувалися на транспорті, були створені Романовим у вигляді коляски (кеба) і омнібуса. Наприклад, двомісний кеб Романова зразка 1899 призначався для "візницький промислу", простіше кажучи - таксі. Водій сидів на козлах вище акумуляторного ящика позаду екіпажу і дивився вперед поверх даху. У його розпорядженні знаходився звичайний кермо, з приводом на задні направляючі колеса. Крім рульового управління водій мав під руками спеціальний контролер, за допомогою якого він міг змінити швидкість руху в дев'яти градаціях - від 1,6 км у годину до максимальної в 37,4 км на годину. [12]

Електромобілі Романова мали по два електродвигуни: кожен з них за допомогою ланцюгової передачі приводив в рух колеса, провідними з яких були передні. Екіпаж мав також дві системи гальмування - механічну і рекуперативного, електродинамічних.

За проектом І. В. Романова першим вітчизняні електромобілі будувалися акціонерним товариством Петра Олександровича Фрезе -- одного з творців першого російського автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння (мова про це піде нижче). Крім того, пізніше Романов сам організував майстерню з виготовлення електромобілів, яка діяла і знаходила збут для своєї продукції протягом декількох років.

Після успішних офіційних випробувань в 1901 р. міська управа дозволила Романову відкрити в Петербурзі рух його електромобілів на десяти лініях. Конструктор припускав протягом трьох років випустити 400 двомісних та 300 чотиримісних машин, проте з фінансових причин він не зміг виконати умови договору. [13]

Акумуляторні електромобілі володіли великими достоїнствами: безшумністю роботи, легкістю управління, простотою пристрої та ін Однак, вони мали велику вагу, вимагали частої підзарядки і виявилися дуже чутливі до струсів. Тому широка експлуатація їх була сильно утруднена.

У 1902 р. В. І. Шуберскій запропонував організувати тролейбусне сполучення з Чорноморського узбережжя Кавказу. У тому ж році завод Фрезе побудував і випробував перший тролейбус, матеріали випробувань якого і були використані Шуберскім в його проекті. Проте, і ця спроба не увінчалася успіхом.

У цілому ж захід епохи електромобіля почався в 20-і роки нашого століття внаслідок безуспішних пошуків дешевих і потужних акумуляторів - з одного боку, і стрімкого вдосконалення машин з бензиновими двигунами - з іншого.

V . Перші вітчизняні автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.

Винахід бензинового двигуна внутрішнього згоряння справедливо вважається однією з найважливіших подій у розвитку техніки, у тому числі автомобільної. Він суттєво полегшив створення механічного саморушної екіпажу і відкрив шлях вдосконалення безрейкового транспорту.

За даними деяких дослідників, перший російський автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння, що працює на рідкому паливі, був побудований в 1882 р. групою російських інженерів на чолі з Путилова і Хлобовим в невеликому містечку на Волзі. [14] Однак, достатніх документальних підтверджень цього поки що не отримано. [15]

Традиційно ж вважається, що перший вітчизняний двомісний автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння був створений у Санкт-Петербурзі в травні 1896 р. Є. О. Яковлєвим, мова про який вже йшлося вище, і власником каретних майстерень П. А. Фрезе. 27 травня 1896 в петербурзькій газеті "Новий час" з'явилося рекламне оголошення "Першого російського заводу гасових і газових двигунів Е. А. Яковлева", в якому повідомлялося, що в початку місяця в околицях Петербурга був випробуваний перший російський автомобіль.

У липні автомобіль "цілком російського виробництва" з потужністю двигуна в 2 к.с. був представлений як експонат на Всеросійській промислово-художній виставці в Нижньому Новгороді, де він здійснював демонстраційні поїздки. Автомобілю була навіть призначена ціна - 1500 рублів. [16] (Для порівняння можна сказати, що кінь на ті часи коштувала 50 руб.) Ціна машини Яковлєва і Фрезе була наполовину дешевше, ніж ті автомобілі, які продавала в Росії фірма Бенца, але нікого з вітчизняних промисловців вона не зацікавила.

Після смерті Є. А. Яковлева його завод перейшов до рук іншого власника, але його справу по створенню російських автомобілів продовжив П. А. Фрезе. Його підприємство з 1890 р. налагодило складання одиничних екземплярів автомобілів, використовуючи механізми та трансмісії французької фірми "Де Діон Бутон ". У 1902 р. на цьому підприємстві був побудований перший вітчизняний автомобіль з переднім розташуванням двигуна, карданної передачею, з мотором в 8 л.с. і пневматичними шинами.

У 1899 р. ризький комерсант Лейтнера намагався збирати автомобілі в Ризі. Їм було випущено всього 7 автомобілів, але через конкуренцію іноземних фірм збірка припинилася.

Таким чином, можна сказати, що вже до кінця XIX ст. в основному визначилися перспективи розвитку вітчизняного автотранспорту.

VI . Початок серійного випуску автомобілів в Росії

Піонером вітчизняного промислового автомобілебудування можна вважати московську велосипедну фабрику "Дукс" Ю. А. Меллера, де була зроблена спроба налагодити випуск російських автомобілів за допомогою виготовлення декількох машин. [17] (Правда, слід визнати, що перші спроби масового виробництва автомобілів в Росії тривалий час залишалися тільки спробами, найбільш вдалою з яких була діяльність вагонного заводу Руссо-Балт в Ризі, про який піде нижче.)

Тим часом ідея створення національного автомобіля займала розуми передових представників російської технічної інтелігенції, багато з яких отримали освіта, жили і працювали за кордоном. Одним з них був видатний російський автоконструктор Борис Григорович Луцькій, який на початку 90-х років минулого століття спроектував декілька двигунів внутрішнього згоряння, що призначалися для саморушних екіпажів. За відгуками сучасників (1899 р.), двигуни Луцького могли бути "поставлені поряд з кращими бензіномоторамі." [18]

З 1897 р. Луцької став співпрацювати з інженером А. Альтманом, який володів заводом з виробництва стаціонарних двигунів під Берліном. Пізніше це підприємство була поглинена фірмою Даймлера. В якості провідного конструктора германської фірми "Даймлер", Б. Г. Луцької створив безліч моделей легкових і вантажних машин, які відрізнялися самими передовими інженерними і дизайнерськими рішеннями.

У 1900 р. на Берлінській виставці був показаний легковий автомобіль Луцького, що заслужив дуже похвальну оцінку німецьких фахівців. Характерно, що бензиновий двигун цього автомобіля був розташований під сидінням. У цілому, за визнанням очевидців, двигун і шасі легкового автомобіля Луцького перевершували кращі зарубіжні зразки того часу. [19]

Наступною автомобільної конструкцією Луцького був вантажний автомобіль з багатоциліндрових двигуном, що демонструвався на Всесвітній виставці 1900 р. в Парижі і відзначений срібною медаллю. Вантажопідйомність автомобіля становила близько 5 т, середня швидкість руху досягала 11 км на годину. Вага цих автомобілів, однак, був достатньо великим для грунтового покриття доріг того часу - без вантажу він важив близько 4 т. Виходячи з властивостей дорожніх покриттів Луцької надалі довів вагу своїх вантажних машин до 2 т, а корисне навантаження - до трохи менше 2 т.

Слід також згадати про те, що Б. Г. Луцької мав міжнародну популярність не тільки як автомобільний інженер, але і як творець літаків.

На початку XX століття одне з найбільш передових для свого часу петербурзьких підприємств "Машинобудівний, чавуноливарний і котельний завод П. А. Лесснер" уклало з фірмою Даймлера договір про будівництво ліцензійних бензинових двигунів і автомобілів. Луцької був призначений консультантом АТ "П. А. Лесснер", де за його участю створювалися і випускалися цілком досконалі, що відповідають світовому рівню, автомобілі.

Автомобільне виробництво на "Лесснер" проіснувало з 1905 по 1910 р. Протягом цього періоду було виготовлено кілька десятків машин - легкових, вантажних, пожежників, а також автобусів. Так що це виробництво можна вважати першим серійним випуском вітчизняної автомобільної продукції. У 1908 р., після закриття Першої Міжнародної автомобільної виставки в Петербурзі, на якій АТ "Лесснер" отримало Велику золоту медаль "За встановлення автомобільного виробництва в Росії", журнал "Автомобіль" писав: "... До честі цього заводу слід приписати та обставина, що він насправді будує свої машини, а не збирає їх з закордонних частин ". [20]

У програмі заводу були оригінальні машини, розроблені Луцьким спеціально для Лесснер. Однією з них став легковий автомобіль 1909 з усіма чотирма ведучими та керованими колесами, міжосьовим диференціалом і дорожнім просвітом 320 мм. Причепи повнопривідний автомобіль продемонстрував більш високу прохідність, ніж звичайний - з приводом тільки на задню вісь, але далі випробувань справа не пішла. У трансмісії машини постійно щось ламалося, і конструктори, як вони не билися, так і не змогли усунути дефект.

Своїми передовими конструкторськими рішеннями серед піонерів автомобілебудування в Росії виділявся також автомобільний завод І. П. Пузирьова. Власне кажучи, це був навіть не завод, а майстерня, де в 1912 р. працювало 98 чоловік. [21] Проте з 1911 по 1914 рр.. на ньому було випущено 38 машин.

Іван Петрович Пузирьов сам спроектував і виготовив трансмісію, двигун, підвіску, кузов своїх автомобілів, прагнучи створити особливо витривалі конструкцію для російських доріг. На автомобілі Пузирьова був поставлений двигун внутрішнього згоряння в чотири циліндри при потужності в 40 к.с. При цьому він вперше розмістив важелі управління коробки передач усередині кузова, тоді як раніше їх було прийнято розташовувати зовні. У коробці зчеплення вперше була застосована система постійного зачеплення шестерень.

На одному з автомобілів свого виготовлення І. П. Пузирьов зробив успішний пробіг по маршрутом Петербург-Париж. За свідченням очевидців, автомобіль Пузирьова справляв дуже приємне враження, і перш за все, своєю зовнішньою обробкою. [22]

Підприємство І. П. Пузирьова завершило своє існування в 1914 р., коли значна частина заводу, зокрема 8 готових автомобілів, була знищена виникли з невідомих причин пожежею.

Намагалися збирати автомобілі і на периферії. Так, 5 автомобілів в 1909 р. було випущено в Орлі в майстернях винахідника-ентузіаста, колишнього поміщика Михайла Михайловича Хрущова. Тут, за висловом Ю. Г. Алексєєва, "розцвітали великі ідеї". [23] Одна з них - створення вітчизняного автомобіля найпростішої конструкції з двигуном повітряного охолодження. Реалізація цього тижня зайняла майже два роки і завершилася влітку 1913 р. спорудою чинної машини, правда, менше вдалою, ніж така ж модель Форда.

Чільне місце в дореволюційній автомобільної історії нашої держави належить Російсько-Балтійського заводу в Ризі, завдяки найбільшому - близько 800 - числу випущених машин. Перші спроби випуску автомобілів на нього відносяться до 1907 р., причому спочатку використовувалися імпортні деталі, але з 1910 р. - тільки власні. Основна складність полягала у відсутності стали потрібних сортів, необхідної для виготовлення автомобільних деталей. У результаті завод створив власне виробництво сталі і освоїв випуск навіть таких деталей, як штамповані рами, колеса, алюмінієве лиття, радіатори.

Автомобільні двигуни Руссо-Балта виготовлялися в двох видах - з циліндрами, виконаними роздільно або відлитими одним блоком. Характерно, що в цих двигунах вперше були застосовані поршні, відлиті з алюмінієвого сплаву. Оригінально була виконана в цих автомобілях гальмівна система, що складалася з двох частин - ножний і ручний, що діяли незалежно від один від одного. Гальма ножний частини розташовувалися на колесах, що для свого часу було нововведенням.

Автомобілі Російсько-Балтійського заводу показували високі ходові якості і неодноразово брали участь у різного роду автопробігу, витримуючи конкуренцію з закордонними моделями. Так, в 1910 р. в пробігу з навантаженням в 5 чоловік за складним маршрутом Петербург - Неаполь - Петербург (більше 10 тис. км) автомобіль не виявив жодних неполадок, крім проколу шин (одна з шин російського виробництва "Провідник" витримала весь маршрут). У пресі того часу цей факт розцінювався як торжество російської автомобільної техніки.

Крім того, на думку фахівців, автомобілі Руссо-Балта відрізнялися витонченим виглядом і закінченістю обробки, чим явно перевершували незграбні моделі закордонного походження. [24]

Перша світова війна змусила евакуювати Ризьке Автомобільне відділення подалі від лінії фронту і об'єднати його з автоскладальним підприємством, купленим ризьким заводом в 1910 р. у П. А. Фрезе. Складання автомобілів на новому місці продовжувалася до 1918 р., поки не скінчилися деталі та заготовки, вивезені з Риги.

У той же період групою І. А. Фрязіновского в Росії була виготовлена серія спортивних і гоночних автомобілів, які й принесли російської марки світову популярність.

У цілому ж до 1917 р. у Росії в різний час автомобілі випускалися наступними заводами і фабриками: "П.А. Фрезе і К ", "Е. Л. Лідтке", "Д. Скавронскій", АТ "Г.А. Лесснер "," Ів.Брейтігам ", Товариством" Політехнік "," П. Д. Яковлєв "," К. Крюммель "," М. П. Пузирьов "(Санкт-Петербург); АТ "Луці", "Н. Е. Бромлей", "Брати Крилова і К", "А. І. Євсєєв", "П. П. Ільїн", "Автомобільний Московське суспільство (АМО)" братів Рябушинських (Москва); " А. Лейтнера ", АТ "Російсько-Балтійський вагонний завод (РБВЗ)" (м. Рига); машинобудівної майстерні М. М. Хрущова (м. Орел); АТ "В. А. Лебедєв" (м. Ярославль); "Аксай" (м. Ростов-на-Дону); "Російський Рено" (м. Рибінськ); "Бекас" (Митищі) та ін Одночасно існувала велика кількість підприємств з виробництва шин, акумуляторів, електрообладнання, автомобільних аксесуарів, одягу для водіїв.

Слід однак сказати, що незважаючи на численні відмінні якості, російські автомобілі не отримали належного розповсюдження. Основне питання полягав головним чином у тому, чи потрібна взагалі Росії масова автомобілізація. На рубежі століть лише незначне число людей в Росії добре розумів, що цієї оглушливо стріляючої і тремтячою машині - автомобілю - належить майбутнє.

VII . Популяризація автомобільного транспорту в Росії в дореволюційний період

На початку XX століття в Росії мало користувалися автомобілем, та й то переважно в спортивних або туристичних цілях. На відміну від промислово розвинених країн - таких як Німеччина, Англія, Сполучені США - Росія традиційно вважалася (і була такою насправді) країною селянської, де праця коштував дешево. Основним засобом перевезень і в місті і на селі, головною тягловою силою в сільському господарстві була кінь - їх у країні за даними на 1914 налічувалося понад 32 мільйонів - майже третина всіх працюючих коней планети. [25]

Автомобілі ж, як уже говорилося вище, великої наснаги у Росії не викликали. Їх р?? спространеніе мало як своїх прихильників, так і супротивників: останніх лякали, наприклад, нещасні випадки з кіньми, вихлопні гази і т.п. Так, у 1907 р. міське управління Петербурга створило спеціальну комісію для вирішення питання про можливість масового використання автомобілів. У результаті 100-верстного пробігу було встановлено, що автомобіль не представляє небезпеки для міста. За містом ж шуму і виду машин лякалися селянські коні, тому рух автомобілів тут було заборонено.

На перших порах розширення сфери застосування автомобіля в нашій країні виразилося лише в організації в 1904 р. петербурзького таксомоторного суспільства, а пізніше - у використанні автомобілів поштовими і військовими відомствами.

У Москві найбільш велике автомобільне господарство було заведено власником молочного підприємства Чічкан, що містив великий гараж. Московське поштове відомство в 1909 р. мало 30 машин.

Проте, незважаючи на відому інерцію у справі автомобілізації країни, крім випуску власних машин, Росія була найбільшим у світі імпортером автомобілів. Всього до 1914 р. в країні налічувалося 13 тис. автомобілів 270 іноземних фірм. [26] Доказом відносної активності Росії в цій області може служити той факт, що перші чотири міжнародні автомобільні виставки (1907, 1908, 1910 і 1913 рр..) Відбулися в нашій країні. Незважаючи на те, що різні промислові виставки та автомобільні салони проводилися і в інших країнах, російські відрізнялися дуже широкої показністю, пишністю та відмінною організацією. [27] П'ята міжнародна автомобільна виставка (1914 р.) проводилася в Парижі, і, як відзначають фахівці, на її організацію істотний вплив зробили попередні російські виставки.

У той же час прогресивна технічна інтелігенція робила наполегливі спроби популяризації автотранспорту в Росії. Так, у 1898 виходом першої книги із влаштування автомобіля Н. А. Песоцького "Саморушні екіпажі з паровими, бензиновими і електричними двигунами, екіпажі з педалями "було покладено початок масового випуску автотранспортної літератури.

Видавалося велику кількість книг з організації перевезень, економіці автотранспорту, ремонту і технічного обслуговування автомобілів, а також навчальних посібників і довідників, де завжди знаходили своєчасне відображення нові напрямки в області експлуатації автотранспорту.

Перші спроби спеціалізації по автомобільному справі відносяться до 1910 р., коли група студентів Московського вищого технічного училища організувала науково-автомобільний гурток, метою якого була популяризація автомобілізму. Курс лекцій з легким двигунів вперше в Росії почав читати професор Н. Р. Брілінг, спеціалізований семінар з автомобілів вів також професор І. В. Грибов. У 1913 р. професор Лебедєв почав читати необов'язковий курс лекцій з автомобілів у Петербурзькому технологічному інституті.

Перші журнали для автомобілістів стали виходити в Росії