Ту-160 (стратегічний бомбардувальник)

Початок робіт над новим багаторежимних стратегічним авіаційним носієм в СРСР можна віднести до 1967 року, коли до робіт над ним приступили два вітчизняні авіаційних ОКБ: ОКБ П.О. Сухого і щойно відновлене ОКБ В. М. Мясищева. 28 листопада 1967 вийшло урядова постанова по новому літаку. Від розробників було потрібно спроектувати і побудувати літак-носій, володіє виключно високими льотними даними. Наприклад, крейсерська швидкість на висоті 18000 м обмовлялася 3200-3500 км/год, дальність польоту на цьому режимі визначалася в межах 11000-13000 км, дальність польоту в висотному польоті на дозвуковою швидкості і у землі відповідно дорівнювала 16000-18000 км і 11000-13000 км. Ударне озброєння обмовлялося змінним і включало в себе ракети повітряного базування (4 х Х-45, 24 х Х-2000 та ін), а також вільнопадаючі і корректіруемие бомби різних типів і призначення, сумарна маса бойової навантаження сягала 45 тонн. До початку 70-х років обидва ОКЛ, грунтуючись на вимогах отриманого завдання і попередніх ТТТ ВВС, підготували свої проекти. Обидва ОКБ пропонували четирехдвігательние літаки з крилом змінної стріловидності, але зовсім різних схем - Т-4МС, М-18 і М-20.

В 1969 ВПС сформулювали вимоги до перспективного стратегічного багаторежимного літаку. Розробку передбачалося вести на конкурсній основі. Крім ОКБ П. О. Сухого і ОКБ В.М. Мясищева, вирішено було залучити до робіт ОКБ А.Н. Туполєва.

До 1970 ОКБ А. Н. Туполева були присутні у всіх цих перепитую з новим "Стратегом" лише як спостерігач, справно беручи участь у всіх обговореннях і засіданнях по темі. Завантаженому поточною роботою по великій кількості літаків (у другій половині 60-х років ОКБ випустило на випробування Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) керівництву ОКБ було не до нових замовлень, хоча тема явно вписувалася в традиційне генеральний напрямок робіт туполевцев. У 1970 році, оцінивши реальний стан справ і подальші перспективи з розробкою нової стратегічної машини в СРСР, зваживши свої можливості і можливості своїх конкурентів, ОКБ А.Н. Туполева приступило до робіт за новим проектом, грунтуючись на вимогах висунутих в 1967 році. Проектні роботи велися у відділенні "К" ОКБ під загальним керівництвом А.А. Туполєва, надалі керівництво було покладено на Головного конструктора В. І. Близнюка, довгі роки до цього працював в команді С. М. Єгера, де він брав участь у проектуванні системи "135"; потім була робота у відділенні "К", де йому довелося працювати над проектами перших туполевскіх безпілотних надзвукових ЛА (літаки "121" і "123"), а потім довгі роки працювати за СПС-1 Ту-144. Великий внесок у роботу над проектом вніс нинішній керівник робіт з Ту-144ЛЛ і СПС-2 Ту-244 А. Л. Пухов.

Новий проект ОКБ спочатку отримує шифр "156", що проіснував не більше одного тижня. Незабаром умовне позначення по ОКБ змінюється на "160" (Ту-160) - літак "К" або виріб "70". На початковому етапі проектування роботи в ОКБ по темі йшли практично в ініціативному порядку без особливого розголосу, і про них знало дуже обмежене коло людей в самому ОКБ і в МАП. На цьому етапі в ОКБ були повністю розв'язані руки у виборі можливої аеродинамічної схеми і конкретних компонувальних рішень майбутнього літака. У ОКБ вирішили зробити ставку на використання величезного унікального досвіду, отриманого при проектуванні СПС, і спробувати на цій базі створити стратегічний багаторежимних носій, за своїм технічним рішенням відрізняється від проектів Т-4МС, М-18 і М-20. Сукупність заданих в постанові 1967 льотних характеристик літака-носія ставило перед ОКБ складну і багато в чому практично важкоздійсненним завдання. На першому етапі вирішили прийняти за визначають вигляд літака характеристики надзвуковий дальності польоту і крейсерській швидкості польоту на цьому режимі. Слід зазначити, що одночасно з початком проектування Ту-160 у відділі "К" проводилися дослідження з пошуку подальших шляхів розвитку СПС-1 Ту-144, що дали старт робіт з надзвуковому пасажирському літаку другого покоління СПС-2 Ту-244. Природно, частина напрацювань по Ту-244 використовувалася при виборі аеродинамічній компонування Ту-160. Таким чином, на першому етапі вибір ОКБ зупинився на модифікованою схемою "Бесхвостка", яка з успіхом використовувалася для проектів Ту-144 і Ту-244. Напрацювання ОКБ за проектом Ту-244 дозволяли сподіватися на отримання на крейсерському надзвуковому режимі аеродинамічного якості в межах 7-9, а на дозвукових режимі до 15, що у поєднанні з перспективними економічними двигунами давало реальну можливість наблизитися до заданих дальність польоту (наприклад, відповідно до матеріалів проекту Ту-244 1973 р. з ТРД, що мають на крейсерському надзвуковому режимі питома витрата палива 1,23 кг/кгс год. забезпечувалася розрахункова дальність на надзвуковому режимі польоту 8000 км). Схема "бесхвостка" у поєднанні з силовою установкою відповідної потужності гарантувала нарощування швидкості польоту, основні проблеми при цьому зв'язувалися з застосуванням нових конструкційних матеріалів і технологій. здатних забезпечити тривалий політ в умовах високих температур. Прагнучи знизити ступінь технічного ризику за новим проектом, ОКБ вирішило все-таки, на відміну від своїх конкурентів, обмежити крейсерською число М нового "стратега" на рівні 2,3.

Що стосується вибору варіанта літака з крилом змінної стріловидності, то його вибір привносив безліч переваг, але приводив до збільшення маси і до значного ускладнення конструкції за рахунок введення поворотного вузла консолей крила. Основною вимогою, що пред'являються до важкого багаторежимного літаку, було забезпечення великої дальності польоту по складному профілю з подоланням зони ППО на великій висоті з надзвуковою швидкістю або у землі з дозвуковою швидкістю польоту. При цьому основний політ до цілі до зони дії ППО повинен був виконується на оптимальних висотах з дозвуковою швидкістю. До додатковій вимозі можна віднести необхідність забезпечення експлуатації літака з ВПП обмежених розмірів (аеродроми 1-го класу). Поєднання зазначених властивостей в одному літаку являло складне технічне завдання. Досягти компромісного рішення між дозвукові і надзвуковими характеристиками літака можна було шляхом застосування крила змінною стріловидності, а також використанням двигунів комбінованої схеми: одноконтурного на надзвуці і двоконтурного на дозвуке (останнє, природно, поширюється і на літаки з фіксованою стреловідность крила). Порівняльні дослідження, проведені під час вибору оптимальної конфігурації важких багаторежимних літаків з крилом фіксованого стріловидності і з крилом змінної стріловидності виявили наступні основні переваги та особливості використання такого крила. При польоті з дозвуковою швидкістю аеродинамічний якість літака з крилом змінної стріловидності приблизно в 1,2-1,5 рази вище, ніж у літака з фіксованою стріловидності.

При польоті з надзвуковою швидкістю аеродинамічний якість літака з крилом змінною стріловидності в складеному положенні практично дорівнює аеродинамічної якості літака з крилом фіксованого стріловидності. Істотним недоліком крила із змінною стреловідность є збільшення маси літака внаслідок наявності шарніра і механізму повороту консолей крила. Згідно з проведеним розрахунками, втрата маси на шарнірному вузлі, що перевищує 4% злітної маси, повністю дискредитувала ідею літака з крилом змінної стріловидності для важкого літака. При використанні однотипних двигунів дальність польоту на дозвуковою швидкості на середніх висотах літака з крилом змінною стріловидності приблизно на 30-35%, а на малій висоті на 10% виходила вище, ніж у літака з крилом фіксованого стріловидності. Дальності польоту на надзвуковий швидкості літаків обох конфігурації виходили приблизно однаковими. Дальність польоту на малій висоті літака з крилом змінної стріловидності виходила приблизно на 15% більше, ніж для літака з крилом фіксованого стріловидності. Літак з крилом змінної стріловидності в складеному положенні більш був пристосований для польотів на малих висотах за рахунок меншої несучої здатності крила за кутом атаки і великих питомих навантаженнях на нього. Злітно-посадочні характеристики літака із змінною стреловідность крила були кращі. Як зазначалося вище, важливим питанням при створення важких надзвукових стратегічних літаків є вибір максимального значення швидкості надзвукового польоту. У ході досліджень проводилася порівняльна оцінка дальності польоту літака з крилом змінної стріловидності, розрахованого на політ з крейсерською надзвуковою швидкістю, відповідної М = 2,2 і М = 3. Зниження швидкості до М = 2,2 дозволяло значно підняти дальність польоту за рахунок менших питомих витрат палива двигунів і більшого значення аеродинамічного якості. Крім цього, конструкція планера літака, розрахованого на М = 3, передбачала виконання її з титанових сплавів, що призводило до 15-20% подорожчання літака і до виникнення додаткових проблем технологічного та експлуатаційного характеру. Тому в ході подальшого розвитку концепції багаторежимного надзвукового літака вдалося довести замовнику доцільність зниження вимог до максимального значенням крейсерського числа М, хоча при цьому довелося піти на зменшення швидкості реакції стратегічної системи.

Зваживши Всі за і проти, в ОКБ почали готувати аванпроект літака за схемою "Бесхвосткі". З 1970 по 1972 роки підготували кілька варіантів, що проходили по ОКБ під шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) і т.д. До 1972 аванпроект закінчили й надали його ВВС. Одночасно ВПС прийняв до розгляду проекти ОКБ В. М. Мясищева і ОКБ П. О. Сухого. Усі три проекти представлялися в рамках конкурсу, що проводиться МАП у 1972 році з метою отримання найкращого рішення з перспективного стратегічного літаку. Можна сказати, що всі три проекти, розроблені в рамках конкурсу МАП (Т-4МС, Ту-160 "бесхвостка" і М-18) були як би доповненням один одного і представляли три погляди на одну проблему.

Результати розгляду запропонованих проектів ОКБ П. О. Сухого, ОКБ В. М. Мясищева і ОКБ А. Н. Туполева, а також аналіз робіт у США по В-1 схилили шальки терезів на користь мясіщевского М-18, його підтримали ЦАГІ і НТС МАП. Однак це ОКБ не мало необхідною виробничою базою і було нечисленним для реалізації такого складного проекту. За рішенням керівництва МАП та інших інстанцій це завдання передається для виконання у більш потужне ОКБ А.Н. Туполєва. Проект ОКБ П. О. Сухого Т-4МС зняли з розгляду в основному з-за високого ступеня технічного ризику і через небажання ВПС завантажувати це ОКБ складною роботою, яка, напевно, відтягнула б його конструкторські та виробничі сили від таких важливих для ВВС проектів, як Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) і Т-10 (Су-27) - проектами, над якими за підтримки ВПС у цей час працювали Сухівці.

Після всіх цих подій, які вирішили подальшу долю вітчизняного багаторежимного літака, ОКБ А. Н. Туполева приступило до проектування літака Ту-160 з крилом змінною стріловидності. Варіанти з фіксованим крилом подальшого розвитку не отримали. У тому ж 1972 ОКБ, ЦАГІ, інші організації та підприємства вітчизняного ВПК, а також і науково-дослідні інститути ВПС приступили до виконання широкої програми з оптимізації схеми, параметрів майбутнього літака, його силової установки, вибору конструкційних матеріалів та розробці необхідних технологій, вибору оптимальної структури та взаємозв'язку комплексів і систем бортового обладнання та озброєння. Всього роботами по Ту-160 в СРСР, в тій чи іншій формі, займалося близько 800 підприємств і організацій різного профілю.

Після вибору основної схеми літака, сили ОКБ сконцентрувалися на відпрацюванні конкретних елементів літака і комплексу. Як двигунів для силової установки спочатку зупинилися на НК-25, однотипних з тими, що призначалися для Ту-22М3. За тяговим характеристикам двигун в основному задовольняв розробників Ту-160, а от питомі витрати палива необхідно було знижувати, інакше міжконтинентальної дальності отримати не вдалося б, навіть при самій ідеальної аеродинаміки. Як зазначалося вище, у цей час ОКБ Н. Д. Кузнецова приступило до проектування нового двоконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, який при тій же злітної форсажна тязі 25000 кгс і безфорсажна 13000 кгс повинен був мати питома витрата палива на дозвукових режимі 0,72-0,73 кг/кгс год і на надзвуці - 1,7 кг/кгс год Проект ПК-32 мав на своїй основі багато основні вузли ідентичні з НК-25, що в значній мірою гарантувало реальність нового двигуна. Мясіщевци у своєму проекті М-18 зупинилися на компонуванні двигунів і мотогондолами, близької до В-1. Незважаючи на це, в ОКБ А. Н. Туполева вирішили все-таки провести цикл робіт з пошуку оптимального варіанту. Спільно з ЦАГІ на 14 моделях провели велике кількість продувок різних варіантів компонувань силової установки на літаку. Підходи були найнесподіваніші. Наприклад, в опрацюванні знаходилися: четирехдвігательний варіант зі сприянням у вертикальній площині двигунами в мотогондолами з горизонтальним клином, трехдвігательний варіант з осесиметричних повітрозабірниками, кілька варіантів зі сприянням мотогондолами за типом застосованих на Ту-22М3 і т.д. Остаточно вибрали варіант спареної подкрильевой установки двигунів з двомірними, багаторежимних подкрильевимі повітрозабірниками з вертикальним клином. Аналогічні повітрозабірники пройшли всебічну льотну перевірку на Ту-144. Однак на відміну від Ту-144, процес проектування двигуна, мотогондолами, повітрозабірників і вибір розміщення їх на Ту-160 розглядався і самолетчікамі, і двигунниками взаімосвязно, що дозволило уникнути багатьох недоліків притаманних силовій установці Ту-144.

Як і для попередніх проектів "бесхвосток", для остаточного варіанту компонування планера вибрали <інтегральну> схему, яка об'єднувала напливная передню частину крила та фюзеляж в єдиний агрегат. Все це поєднувалося з поворотними консолями крила з кутами повороту від 20 до 65 градусів і хвостовим оперенням нормальної схеми з диференційно відхилюваний стабілізатором і кілем з верхньою керованою частиною. Для підвищення аеродинамічного якості літака при різних положеннях консолей в ОКБ розробили систему спеціальних рухливих шторок, а згодом у серії впровадили поворотний гребінь, що дозволив оптимізувати аеродинаміку ділянки зчленування поворотної частини крила з його нерухомою частиною. Для оцінки досконалості прийнятих аеродинамічних рішень спільно з ЦАГІ був виконаний великий обсяг продувок на 11 спеціально підготовлених моделях літака. Продувки показали, що вдалося отримати Максимальна аеродинамічний якість на крейсерському дозвуковою режимі польоту в межах 18,5-19, а на надзвуці більше 6,0.

Питання, пов'язані із загальною компонуванням літака, вирішувалися в нерозривному зв'язку з проблемами конструктивними і технологічними. Основні навантаження сприймала центральна фюзеляжеобразующая суцільнозварна титанова балка, навколо неї групувалися всі інші елементи планера. Оригінальна технологія виготовлення такого великого конструктивного елемента, як титанова балка, грунтувалася на процесі електронно-променевого зварювання у нейтральному середовищі, яка до теперішнього часу належить до унікальних технологій і по праву може вважатися національним пріоритетом країни. Поворотні частини крила, вузли повороту і приводу за своєю схемою і технічних рішень в загальному повторювали прийняті для Ту-22М, однак значне збільшення розмірів і навантажень на них вимагає істотних доробок конструкції і збільшення потужності приводів. При виборі схеми хвостового оперення розглядалися варіанти з суцільноповоротним стабілізатором, розташованим на вершині кіля, і кіль з нормальним кермом повороту, середня розташування стабілізатора з поділом керма повороту на дві секції, в остаточному варіанті взяли оригінальну схему з двосекційним кілем, що складався з нижньої НЕрухомої частини, до якої кріпився суцільноповоротним стабілізатор, і верхньої рухомої частини кіля. Подібне рішення дозволило в умовах обмежених обсягів розмістити потужні кермові Електрогідропідсилювач і шарнірні приводу відхилюваний площин хвостового оперення.

Досить довго вирішувалося питання зі схемою розташування грузоотсеков у фюзеляжі. Спочатку в якості варіанту розглядалося розташування двох грузоотсеков в центральній частині фюзеляжу поруч, що давало мінімальний розкид центрівок при скиданні бойових вантажів, але одночасно збільшувало міделю фюзеляжу і додавало труднощів з проектуванням оптимальних мотогондолами. Надалі від спарених грузоотсеков відмовилися і перейшли до двох розташованих один за одним по довжині фюзеляжу відсіках.

Літак передбачалося будувати з широким використанням сучасних матеріалів: 38% конструкції виконувалося з титанових сплавів, 58% - з алюмінієвих, 15% - з високоякісних сталевих сплавів і 3% - з композиційних матеріалів.

При побудові системи управління літаком вперше у вітчизняній практиці створення важких літаків була використана електродістанціонная система (ЕДСУ) передачі інформації на приводу органів управління з використанням стройової ручки льотчиків.

Спільно з Державним науково-дослідним інститутом авіаційних систем та іншими організаціями ОКБ вело пошук найбільш ефективної системи ракетного озброєння. Крім надзвукових маловисотних ракет пропонувалося створити для літаків подібного класу дозвукові маловисотними крилаті ракети з кореляційної системою навігації по рельєфу місцевості. На підставі цих робіт спільно з МКБ "Веселка" були підготовлені технічні пропозиції щодо крилатої ракети в нормальному і стратегічне варіантах з звичайної та ядерної бойовими частинами для слабоконтрастних ураження наземних і морських цілей (Х-55 і Х-55СМ). Керівництвом МАП і ВПС приймається рішення стратегічним варіантом ракети не займатися. Це положення зберігалося до 1976 року, коли стало ясно, що США посилено розробляють ракету такого ж призначення (ALCM-B), і роботи з Х-55СМ продовжилися. Виходячи з передумови про невизначеність геополітичної і військової ситуації в майбутньому (що стало жорсткою реальністю для Росії в 90-е роки), питання про систему озброєння Ту-160 передбачалося вирішувати з урахуванням його багатофункціональності. Планувалося озброювати літак наддалеких ракетами, далекими, середньої дальності, керованим і некерованим зброєю ближнього дії, а також мати ракетну вогневу оборону. Пріоритет віддавався зброї, забезпечує ураження цілей, в тому числі і слабоконтрастних, без входу в ППО ймовірного противника і розміщується у внутрішніх відсіках літака. Бортовий комплекс обладнання повинен був забезпечувати навігацію і застосування широкої номенклатури бортового озброєння. За системою оборони Ту-160 ВПС спочатку традиційно наполягали на оснащенні літака кормової Гарматне установкою (багатоствольна гармата ГШ-6-30), ОКБ вдалося переконати військових відмовитися від цієї вимоги і за рахунок економії маси і вільних внутрішніх обсягів посилити бортову систему РЕП, крім того, для організації колективного РЕП пропонувалося на базі Ту-160 випускати літаки-постановники Ту-160ПП. Складна і багатофункціональна конфігурація системи управління бортовим озброєнням вимагає широкого залучення методів і технологій сучасної обчислювальної техніки. У системі управління озброєнням закладалися можливості переходу на мультиплексний канали зв'язку в федеративно-централізованої структурі комплексу і на постановці на борт літака сучасного цифрового радіоелектронного обладнання. У структурі бортового комплексу з'явилася окрема система управління ракетною зброєю (Суро) - данина нового покоління ракет, що вимагає підготовки і перекачування з борту літака великої кількості інформації. Одночасно вирішувалося завдання створення наземної системи підготовки польотної інформації. Вся ця робота йшла в тісному співробітництво розробників системи озброєння і комплексу з ОКБ (від ОКБ А. Н. Туполева цими проблемами займався Л. Н. Базенков).

Після опрацювання основних системних і компоновочной-конструктивних питань, узгодження їх замовником і суміжниками, відкривалася зелена вулиця для споруди Ту-160. Двома Постановами Ради Міністрів СРСР від 26 червня 1974 року і від 19 грудня 1975 задається створення стратегічного багатоцільового літака Ту-160 у варіанті ракетоносці-бомбардувальники з ДТРДФ НК-32. Практична дальність польоту з бойовим навантаженням 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковою крейсерському режимі польоту обмовлялася 14000-16000 км; дальність польоту з комбінованого профілю, включаючи ділянку колії 2000 км на малій висоті (50-200 м) або при польоті на надзвуці -12000 - 13000 км; максимальна швидкість на висоті -2300-2500 км/год, максимальна швидкість при польоті на малій висоті - 1000 км/год; практичний стеля - 18000-20000 м; маса бойової навантаження: нормальна -9000 кг; максимальна - 40000 кг; ракетне озброєння повинно було забезпечувати застосування таких комбінацій 2 Х-45М або 24 Х-15, або 10-12 Х-55, або 10-12 Х-15М; бомбардувальної озброєння повинно було забезпечувати застосування звичайних і ядерних Свободнопадающіе бомб, коректованих авіабомб з лазерної та телевізійно-командними системами наведення.

В 1976-1977 рр.. були підготовлені ескізний проект і повнорозмірний макет літака. У тому у 1977 році макет і ескізний проект схвалюються замовником. Згідно ескізного проекту, злітна маса Ту-160 визначалася в 260 тонн, маса спорядженого літака - 103000 кг, маса палива - 148000 кг, при нормальної бойовому навантаженні 9000 кг. Літак виходив дещо більшим, ніж його американський аналог По-1А. За складом озброєння надалі відбулися деякі зміни, які полягали в наступному: відмовилися від ракет Х-45, залишивши X-55 на двох МКУ або Х-15 на чотирьох МКУ і бомби. Надалі обмежилися лише варіантом з двома МКУ під 12 ракет типу Х-55.

Виробництво перших трьох літаків почалося в Москві в цехах ММЗ <Досвід> у 1977 році. Фюзеляжі для них виготовлялися в Казані, крило і стабілізатор - в Новосибірську, стулки грузоотсека - у Воронежі, а опори шасі - в Горькому. Одночасно з виробництвом цих машин на КАЗ-е (КАПО) йшла підготовка до серійної споруді Ту-160. Перша дослідна машина "70-01" призначалася для заводських випробувань і доведень, друга ( "70-02") для статичних випробувань, третя ( "70-03") повинна була стати передсерійний машиною.

До літа 1980 першого машина була частково закінчена будівництвом і в такому вигляді перевезена в ЖЛІ і ДБ на аеродром в Жуковському. З 22 жовтня 1980 року на дослідної машині почалися перевірки систем літака і обладнання. Остаточно збірку досвідченого літака в ЖЛІ і ДБ закінчили в січні 1981 року. До листопада йшли доведення і наземні випробування. 14 листопада 1981 літак під управлінням екіпажу на чолі з льотчиком-випробувачем Б.І. Веремєєв робить перші рульожки, а 18 грудня того ж року екіпаж Б.І. Веремєєв піднімає літак в перший політ, який тривав близько півгодини. Почалися заводські випробування першої машини, в лютому 1985 року вона вперше розвиває надзвукову швидкість. Третя машина "70-03", що має повний комплект обладнання серійного бомбардувальника, злітає 6 жовтня 1984, випробування тривають на двох машинах. 10 Жовтень йде у перший політ перша серійна машина виробництва КАПО ім. Горбунова, 16 березня 1985 року - другий серійна, 25 грудня 1986 - третій серійна, фронт випробувань і доведень нового комплексу розширився. 15 серпня 1986 злітає четверта серійна машина. Літаки готуються до вступу у ВПС. Перші два серійні машини надійшли в Прилуки в 184-й Гвардійський ТБАП 17 квітня 1987, один з них пілотував заступник командувача 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Вперше за наказом міністра оборони настільки складний літак передавався в стройову частина в дослідну експлуатацію, не закінчивши держвипробувань. Але затягувати час було неприпустимо, у США повним ходом йшло виробництво і (з 1985 р.) надходження в стройові частини модернізованого літака В-1В. Слід зазначити, що після проведення випробувань першого По-1А американці пригальмували програму подальшого виробництва та розгортання В-1, намагаючись розібратися чи потрібна їм і в якій якості цей дуже дорогий літак. Отримання інформації про роботи в СРСР за аналогічним носію в якоюсь мірою підштовхнуло США до продовження робіт за програмою В-1. По-1А модернізували, провівши велику роботу щодо зниження характеристик помітності (ЕПР та ІЧ сигнатури), встановивши нові, більш економічні двигуни, обновивши устаткування і склад озброєння. При цьому злітна маса модернізованого літака В-1В, в порівнянні з В-1А, значно зросла. Повернувшись до питань бойового застосування літаків подібного класу, американці вирішили задовольнитися значенням максимальної швидкості на великій висоті 1328 км/год і у землі 1160 км/год, максимальна дальність 12000 км без дозаправки цілком відповідала вимогам до багатофункціональної авіаційної ударної системі, основним призначенням якої ставало не нанесення ядерних ударів у глобальній ядерну війну, а участь у локальних або обмежених конфліктах різної ступеня інтенсивності в умовах наявності у противника потужних систем ППО.

Всього до кінця 80-х років ВПС США отримало від промисловості близько 100 машин В-1В, які до теперішнього часу разом з В-52 і невеликою кількістю В-2 складають кістяк авіаційних стратегічних сил США. Радянська програма виробництва Ту-160 також передбачала випуск близько сотні машин, проте зменшення асигнувань на оборону в другій половині 80-х років, а потім і розвал СРСР і вступ СРСР, потім і нової Росії в смугу жорсткого економічного і політичної кризи, привели до згортання програм виробництва і повномасштабного розгортання даної стратегічної системи озброєння. До початку 90-х років КАПО побудувало 34 літака Ту-160, включаючи планера для ресурсних і міцних випробувань. 19 літаків Ту-160 надійшли в два ескадрильї 184-го ГвТБАП, що базувався у Прилуках на Україні. Одну машину втратили в авіаційної аварії навесні 1987 року, кілька літаків, у тому числі й перші досвідчені, використовувалися ОКБ для робіт за різними програмами вдосконалення Ту-160.

До моменту прибуття літаків у 184-й ГвТБАП його льотний склад вже пройшов теоретичну підготовку в Казані і в Самарі, літав на Ту-22М3, які незадовго до цього, з метою освоєння льотчиками важких літаків з крилом змінною стріловидності отримав і освоїв полк. У першу чергу Б.І. Веремей і заводські льотчики-випробувачі з Казані готували льотчиків-інструкторів для 37-й ВА, куди входив полк. За допомогою інструкторського складу проходила програма вивізних польотів для стройових льотчиків. Протягом восьми місяців перша ескадрилья у Прилуках була повністю підготовлена до польотів на Ту-160. Полк у напруженому режимі освоював нові машини, наліт на одну машину на рік становив до 100 годин, літали по 6, 10 і 12-годинним маршрутами. За відгуками льотчиків, до цього що літали і на Ту-16, і на Ту-22М3, краще машини не було. Ергономіку кабіни хвалили все. Мабуть, єдиним об'єктом критики з боку льотних екіпажів стали "винищувальні" крісла К-36ДМ. малопристосованих для багатогодинних польотів, положення виправилося з впровадженням подушки з пульсуючим повітрям для масажу. Такий складний авіаційний комплекс, як Ту-160, вимагає зовсім іншого підходу до перенавчання технічного складу.

Досить сказати, що в перший час підготовка до 184-м ГвТБАП займала до трьох діб, в Надалі, за рахунок зусиль особового складу, величезної роботи ОКБ і його підрозділу експлуатації щодо поліпшення експлуатаційної технологічності літака і комплексу цей час було приведено в нормальні межі. Багато клопоту в експлуатації доставляли новітні радіоелектронні системи, в Зокрема, бортовий комплекс оборони, 80% агрегатів якого розміщувалися в хвостовій частині фюзеляжу, в зоні підвищених вібрацій при працюючих двигунах. Часто руйнувалися стулки сопел НК-32. Всі ці та інші <дитячі хвороби>, властиві початкового циклу освоєння будь-якого літака, знаходилися в поле зору авіапромисловості. У Прилуках постійно перебувало до 300 представників промисловості, всі недоліки оперативно усувалися на стройових машинах і в серії. Напружена робота льотного і технічного складу ВПС, промисловості незабаром була винагороджена. Поступово Ту-160 ставали Вже в серпні 1987 року екіпаж генерала Л.В. Козлова та командира 184-го ГвТБАП В. Гребенникова здійснили перший політ на імітацію бойового застосування. Пуск ракети типу Х-55 пройшов на "відмінно". У ході державних випробуваннях, що завершилися в середині 1989 року, з Ту-160 було виконано чотири пуску крилатих ракет Х-55 - основного озброєння літака. Була досягнута максимальна швидкість горизонтального польоту 2200 км/год, але в ході експлуатації швидкість була обмежена величиною 2000 км/год, що було обумовлено тебованіямі збереження ресурсу.

Незабаром було започатковано польоти літаків полку за межі СРСР. Літаки ходили за "кут", в Атлантику. покриваючи величезні відстані, виходячи в розрахункові точки пуску крилатих ракет по території США і Канали. На їх перехоплення за маршрутом здіймалися винищувачі-перехоплювачі країн НАТО. У західній пресі з'явилися фотографії нового радянського літака, а в 1988 році з ним міг близько ознайомитися міністр оборони США Френк Карлуччі на показі в Кубинці.

Високі льотні характеристики Ту-160 підтверджені низкою світових рекордів. У жовтні 1989 року і в травні 1990 року екіпажі ВВС виконали декілька польотів на встановлення світових рекордів швидкості і висоти польоту. Зокрема, політ за замкнутому маршруту протяжністю 1000 км з корисним навантаженням 30 т був виконаний із середньою швидкістю 1720 км/ч. У польоті на відстань 2000 км зі злітною масою 275 т досягнута середня швидкість 1678 км/год і висота 11250 м. Всього екіпажі ВВС на Ту-160 зуміли встановити 44 світові рекорди.

Крім згадуваного вище постановника Ту-160ПП, ОКБ в 80-і роки проводив дослідження щодо подальшого розвитку комплексу Ту-160. На етапах попередньої проробки знаходилося декілька проектів подальшого розвитку літака. То мала бути перехід на більш економічні двигуни НК-74, оснащення високоточною зброєю, новітнім устаткуванням і т.д. Існував проект Ту-160В з силовою установкою, що працює на рідкому водні. Від Ту-160 літак Ту-160В відрізнявся, крім силової установки, розмірами фюзеляжу, розрахованого на розміщення баків з рідким воднем. Іншим проектом подальшого розвитку Ту-160 був Ту-161 ( "161")

В 1992 перші літаки цього типу надійшли на озброєння 1-го ТБАП ВВС Росії, що базувався на авіабазі Енгельс. До кінця 1999 року в складі підрозділи налічувалося 6 літаків Ту-160, ще кілька машин знаходилося на аеродромі в Жуковському і в Казані (в стадії будівництва).

Після розпаду СРСР на території незалежної України залишилося 19 літаків Ту-160, абсолютно не вписуються в оборонну доктрину цієї країни. "Українські" доживали свій термін на стоянці в Прилуках, маючи на своїх площинах національну символіку України - жовто-блакитні кола і тризуби, що замінили звичні червоні зірки. Іноді в повітря для парадів піднімався один літак. У 1998 році, після довгих марних переговорів з Росією, на Україні приступили, при технічної допомоги США, до розбирання Ту-160, оскільки утримувати їх навіть в режимі консервації для цієї країни не під силу, та й ні до чого, а повернути Росії без грошей не можна - власні націоналісти шум могли підняти про безкоштовну передачу Москві <української власності>. У жовтні 1999 року у вітчизняних ЗМІ з'явилася обнадійлива інформація про те, що нарешті між Росією і Україною досягнута домовленість про передачу Росії восьми <українських> Ту-160 і трьох Ту-95МС в рахунок боргів за поставлений газ. У тому ж жовтні 1999 року на Україну вирушила військово-технічна делегація ВПС Росії для оцінки технічного стану літаків. У грудні 1999 року і січні 2000 року літаки перелетіли на аеродром під Енгельсом.

На території Росії на початку 90-х років було близько десятка Ту-160, різних років випуску, існувала можливістьь доведення до Сдаточного стану кількох машин на КАПО. 10 вересня 1999 чергова добудована машина № 802 здійснила перший політ з аеродрому КАПО. В даний час всі доведені до боєздатного стану машини перебувають у складі 1-го ТБАП Дальньої авіації, базується під Енгельсом. Кожен з літаків полку має своє персональне назва: "Ілля Муромець", "Іван Яригін", "Василь Решетников", "Михайло Громов" і т.д.

В травні 2000 р. на озброєння російської армії вступив ще один стратегічний ракетоносець Ту-160. Це перший стратегічний літак, побудований в Росії за останні 5 років і п'ятнадцятого машина подібного класу, поставлена на озброєння Енгельського авіабази.

В початку 1999 року у вітчизняній відкритій пресі з'явилася інформація про те, що прийнято урядове рішення про початок розробки в 1999 році перспективного авіаційного комплексу для Дальньої авіації, в якому отримає подальший розвиток ідеологія ракетоносці Ту-160.

ОСОБЛИВОСТІ КОНСТРУКЦІЇ. Літак Ту-160 виконаний по нормальній аеродинамічною схемою з крилом змінної геометрії. Особливістю планера є інтегральна схема аеродинамічній компонування, при якій коренева нерухома частина крила виконана нероз'ємних з фюзеляжем і складає з ним єдину конструкцію. Це дозволяє більш повно використовувати внутрішні обсяги для розміщення вантажів, палива, обладнання, а також зменшити число конструктивних стиків, що сприяє зниженню маси планера.

Планер виготовлений в основному з алюмінієвих сплавів (В-95, термооброблених для підвищення ресурсу, а також АК-4). Частка титанових сплавів в масі планера - 20%, використані КМ і склопластики. Широко застосовуються клеєні тришарові конструкції.

Низько розташоване стреловидной крило з великим напливом кореневим і поворотними консолями має відносно велике видовження. Вузли повороту консолей (шарніри) розташовані на 25% розмаху крила (при мінімальній стріловидності).

Конструктивно крило поділяється на наступні агрегати:

-- балку центроплану, що представляє собою суцільнозварний титановий агрегат завдовжки 12,4 м і шириною 2,1 м, з поперечним набором у вигляді стеночних нервюр з алюмінієвого сплаву і перестиковочних профілів для забезпечення зв'язку з зовнішньої обшивкою і фюзеляжем. Балка центроплану органічно вбудована в центральну частина планера і забезпечує сприйняття всього спектру навантажень, що приходять від консолей крила, замкнення та передачу їх на фюзеляж. Кесон центроплану є також паливним баком;

-- двухсрезние титанові вузли повороту (шарніри), що забезпечують поворот консолей і передачу навантажень з крила на центроплан (на першій машині кріплення вушок шарнір було зварним, однак надалі з технологічних міркувань перейшли на болтове кріплення);

-- консолі крила, виконані з високоміцних алюмінієвих і титанових сплавів, прістиковивающіеся до шарнірам і обертаються в діапазоні кутів стріловидності 20-65 °.

Основою силовий ча