ПЕРЕЛІК ДИСЦИПЛІН:
  • Адміністративне право
  • Арбітражний процес
  • Архітектура
  • Астрологія
  • Астрономія
  • Банківська справа
  • Безпека життєдіяльності
  • Біографії
  • Біологія
  • Біологія і хімія
  • Ботаніка та сільське гос-во
  • Бухгалтерський облік і аудит
  • Валютні відносини
  • Ветеринарія
  • Військова кафедра
  • Географія
  • Геодезія
  • Геологія
  • Етика
  • Держава і право
  • Цивільне право і процес
  • Діловодство
  • Гроші та кредит
  • Природничі науки
  • Журналістика
  • Екологія
  • Видавнича справа та поліграфія
  • Інвестиції
  • Іноземна мова
  • Інформатика
  • Інформатика, програмування
  • Історичні особистості
  • Історія
  • Історія техніки
  • Кибернетика
  • Комунікації і зв'язок
  • Комп'ютерні науки
  • Косметологія
  • Короткий зміст творів
  • Криміналістика
  • Кримінологія
  • Криптология
  • Кулінарія
  • Культура і мистецтво
  • Культурологія
  • Російська література
  • Література і російська мова
  • Логіка
  • Логістика
  • Маркетинг
  • Математика
  • Медицина, здоров'я
  • Медичні науки
  • Міжнародне публічне право
  • Міжнародне приватне право
  • Міжнародні відносини
  • Менеджмент
  • Металургія
  • Москвоведение
  • Мовознавство
  • Музика
  • Муніципальне право
  • Податки, оподаткування
  •  
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

         
     
    Статистика залізничного транспорту
         

     

    Логістика


    Зміст

    Коригування об'ємних показників плану на виконаний обсяг робіт 3
    Введення. 6
    Аналіз та оцінка роботи залізниці. 7
    1. Характеристика експлуатаційної діяльності дороги. 7
    2. Визначення недоліків і переваг в роботі залізниці. 8
    3. Аналіз умов, що сприяють перевиконання плану. 8
    4. Визначення міри впливу невиконання планового рівня факторних показників на величину залежних від них показників. 18
    Висновки та пропозиції. 24
    Література. 25

    Коригування об'ємних показників плану на виконаний обсяг робіт

    Коефіцієнт коригування:

    Кк = = 27860/23881 = 1,167

    Таблиця 1.1 .

    Коригування плану та визначення відсотка виконання плану

    | № | Показники та їх позначення | Обозна | Од. | Дані |
    | п/| |-чення | вимірюв-ренію | |
    | п | | | | |
    | | | | | Плану | скорректі-р | звіту |% |
    | | | | | | Ованного | | виконан-нен |
    | | | | | | Плану | | ия плану |
    | 1 | 2 | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
    | 1 | Робота дороги в середньому за добу | U | вагон | 3969 | 3969 | 3748 | 94,4 |
    | | У тому числі | | | | | | |
    | | А) навантаження | Ugr | вагон | 1982 | 1982 | 1998 | 100,8 |
    | | Б) прийом навантажених | Upr | вагон | 1987 | 1987 | 1750 | 88,1 |
    | 2 | Середній час обороту вагона | Tw | добу | 2,8 | 2,8 | 3,0 | 107,1 |
    | | | | Ч | 67,2 | 67,2 | 72,0 | 107,1 |
    | | У тому числі | | | | | | |
    | | А) в русі | tdv | ч | 10,8 | 10,8 | 13,1 | 121,3 |

    Продовження таблиці 1.1.
    | 1 | 2 | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
    | | Б) на проміжних станціях | tst | ч | 2,7 | 2,7 | 3,4 | 125,9 |
    | | В) на технічних станціях | ttr | ч | 20,2 | 20,2 | 20,0 | 99,0 |
    | | Г) під вантажними операціями | tgr | ч | 33,5 | 33,5 | 35,5 | 106,0 |
    | 3 | Робочий парк вагона | n | вагон | 11113 | 12969 | 11244 | 86,7 |
    | | | Rb | | | | | |
    | 4 | Загальний пробіг вагонів | n | тис. | 782926 | 913675 | 898709 | 98,4 |
    | | | S | вагоно-км | | | | |
    | | У тому числі | | | | | | |
    | | А) пробіг завантажених вагонів | n | тис. ва-| 508393 | 593295 | 611367 | 103,0 |
    | | | Grs | гоно-км | | | | |
    | 5 | Відсоток порожнього пробігу вагонів | aw |% | 54 | 54 | 47 | 87,0 |
    | 6 | Середньодобовий пробіг вагона робочого | Sw | км | 193 | 193 | 219 | 113,5 |
    | | Парку | | | | | | |
    | 7 | Повний рейс вагона | Rw | км | 539 | 539 | 657 | 121,9 |
    | | У тому числі | | | | | | |
    | | А) навантажений рейс вагона | Rgr | км | 350 | 350 | 447 | 127,7 |
    | 8 | Технічна швидкість | vt | км/ч | 50 | 50 | 50 | 100,0 |
    | 9 | Дільнична швидкість | vu | км/ч | 40 | 40 | 40 | 100,0 |
    | 10 | Середньодобова продуктивність | Fw | ткм | 5887 | 5887 | 6789 | 115,3 |
    | | Вагона | | | | | | |

    Продовження таблиці 1.1.
    | 1 | 2 | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
    | 11 | Вантажообіг нетто | (p | млн. ткм | 23881 | 23881 | 27860 | 116,7 |
    | | | L) n | нетто експл | | | | |
    | 12 | Динамічна навантаження навантаженого | qgr | т | 47 | 47 | 45 | 95,7 |
    | | Вагона | | | | | | |
    | 13 | Динамічна навантаження вагона робочого | qrb | т | 30,5 | 30,5 | 31 | 101,6 |
    | | Парку | | | | | | |
    | 14 | Вага тари вагона | qt | т | 23 | 23 | 24 | 104,3 |
    | 15 | Вага вагона-брутто | qb | т | 53,5 | 53,5 | 55 | 102,8 |
    | 16 | Вантажообіг брутто | (p | млн ткм | 41889 | 48884 | 49429 | 101,1 |
    | | | L) b | брутто | | | | |
    | 17 | Маса поїзда брутто | Qb | т | 2621 | 2621 | 2585 | 98,6 |
    | 18 | Пробіг поїздів | ms | тис | 15978 | 18646 | 19121 | 102,5 |
    | | | | Поїзд-км | | | | |
    | 19 | Відсоток допоміжного (лінійного) | alok |% | 8,5 | 8,5 | 18,3 | 215,3 |
    | | Пробі-га локомотива до пробігу під | | | | | | |
    | | Чолі поїздів | | | | | | |
    | 20 | Пробіг локомотивів (лінійний) | ml | тис. | 17336 | 20231 | 22623 | 111,8 |
    | | | S | Локо-мотиви | | | | |
    | | | |-Км | | | | |
    | 21 | експлуатований парк локомотивів | mr | локомотив | 95 | 111 | 121 | 109,0 |
    | | | S | | | | | |
    | 22 | Середньодобовий пробіг локомотива | Slok | км | 500 | 500 | 512 | 102,4 |

    Продовження таблиці 1.1.
    | 1 | 2 | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
    | 23 | Середньодобова продуктивність | Flok | млн ткм | 1207 | 1207 | 1120 | 92,8 |
    | | Локомотива | | брутто | | | | |
    | 24 | Склад поїзда | | вагон | 49 | 49 | 47 | 95,9 |
    | 25 | Контингент локомотивних бригад | Klok | бриг | 338 | 394 | 440 | 111,7 |

    Введення

    Залізниці є найбільшим вантажоперевізників країни. На їхчастку припадає близько 30% загальнонаціонального вантажообігу в тонно-км. Зточки зору витрат залізниці - найбільш рентабельний вид транспортудля перевезень вагонних партій вантажем навалом - кам'яного вугілля, руди, піску,сільськогосподарської та лісової продукції - на далекі відстані. Нещодавнозалізні дороги почали збільшувати число послуг з урахуванням специфіки клієнтів.
    Було створено нове обладнання для більш ефективної вантажеобробкиокремих категорій товарів, платформи для перевезення автомобільнихпричепів, стали надавати послуги в дорозі, такі, як переадресування вжевідвантажених товарів в інший пункт призначення прямо на маршруті і обробкатоварів у ході перевезення.

    Але внутрішня ефективність роботи залізничного транспорту поки що не таквисока, як хотілося б. Щоб виявити резерви зростання продуктивності,необхідний аналіз діяльності залізниці, методику одного з якихнадає в наше розпорядження статистика.

    Наприклад, статистичний аналіз експлуатаційної діяльностізалізниці дозволяє виявити, перевезення якого виду (пряме - ввезення,вивезення, транзит, або місцеве) переважають на даній дорозі і у зв'язку з цимдати рекомендації з підвищення ефективності організації роботи і, якнаслідок, якості обслуговування споживачів. Якщо на дорозі переважаєвласна завантаження і спостерігається недостатнє використання вагонногопарку за потужністю і в часі, то можна припустити, що в певніймірою це є недоліком у роботі даної дороги. Керівництво дорогиповинен вжити заходів щодо поліпшення використання вантажних вагонів за рахунокзбільшення навантаження на навантажений вагон і скорочення часу простою його підвантажними операціями (у випадку, якщо останнє вище норми).

    З іншого боку, при оцінці виконання плану перевезень з позиційнародного господарства необхідно виявити причини зменшення або збільшеннявантажообігу. І тут прийняти рішення знову допомагає статистика, а самефакторний аналіз показників. Наприклад, якщо це пов'язано зі зниженнямдальності перевезення вантажів і частка порожнього пробігу вагонів, то зменшенняфактичного рівня тонно-кілометрів нетто в порівнянні з їх плановоївеличиною при виконанні плану відправлення, прибуття вантажів (навантаження,вивантаження вагонів) розцінюється як позитивне явище. Якщо цеє наслідком невиконання плану з відправлення (навантаження) вантажів, тоце означає невиконання потреб народного господарства у перевезеннях,оцінюється як негативне явище і вживаються відповідні заходи.

    Аналіз та оцінка роботи дороги

    1. Характеристика експлуатаційної діяльності дороги.

    Зіставлення показників розміру власної навантаження дороги і прийомузавантажених вагонів, можна помітити, що вони приблизно однакові (відрізняються на
    5 вагонів). Отже, яскраво вираженого переважання немає: перевезенняпрямого і місцевого виду спілкування представлені в рівній мірі.

    2. Визначення недоліків і переваг в роботі залізниці.

    Відсоток виконання плану представлений в таблиці 1.1 (графа 7).

    Аналізуючи цей показник, можна помітити, що в експлуатаційнихдіяльності дороги присутні наступні позитивні моменти: загальнийпробіг вагонів нижче планового на 1,6%, витрати робочого парку вагонів - на
    13,3%. Крім того, були перевищені в порівнянні з плановими такі показникироботи залізниці, як вантажообіг нетто - на 16,7%, власнанавантаження - на 0,8%, продуктивність вагонів - на 115,3%, навантаження вагонаробочого парку - на 1,6%, середньодобовий пробіг вагонів - на 13,5%,середньодобовий пробіг локомотивів - на 2,4%; знижені в порівнянні зплановими середній час простою вагонів під технічними операціями - на
    1%, частка порожнього пробігу вагонів - на 13%.

    З негативних моментів діяльності залізниці слідвідзначити перевищення лінійного пробігу локомотивів - на 11,8%, пробігупоїздів - на 2,5%, що експлуатується парку локомотивів - на 9%, середньогочасу обороту вагона - на 7,1%, середнього часу простою вагонів напроміжних станціях і під вантажними операціями - відповідно на 25,9і 6,0%, частки допоміжного пробігу локомотивів до пробігу на чоліпоїздів - на 115,3%. Крім того слід відзначити зниження прийому завантаженихвагонів - на 11,9%, продуктивності локомотивів - на 7,2%, динамічноюнавантаження навантаженого вагона - на 4,3%.

    3. Аналіз умов, що сприяють перевиконання плану.

    Аналіз умов, що сприяють перевиконання плану на даній дорозібудемо проводити на основі взаємозв'язку показників роботи залізниці і темпів їхросту і приросту. Схеми взаємозв'язку показників наведено на рис. 1, 2.

    Проведемо аналіз використання вагонів і локомотивів методом ланцюговогорозкладання.


    1. Найбільш загальним показником використання вагонів є їхсередньодобова продуктивність. Цей показник на дорозі перевиконанона 15,3%.

    Таблиця 2.1.

    Розрахунок зміни продуктивності вагона від визначальних її факторів

    | Показники | Обоз | Од. | План | Звіт | Відсоток | Величина приросту (спаду) |
    | | Наче | вимір | | | виконання | |
    | | Ня | ения | | | плану,% | |
    | | | | | | | Фактичних | Динамічної навантаження |
    | | | | | | | Даних | вагона робочого парку |
    | | | | | | | Відноси-тель | по факторах |
    | | | | | | | Але плану | |
    | | | | | | | | Без урахування | з урахуванням |
    | | | | | | | | Неув'язки | неув'язки |
    | Середньодобова | Fw | ткм | 5887 | 6789 | 115,3 | 902 | 902,5 | 902 |
    | вироб-дітельность | | | | | | | | |
    | вагона | | | | | | | | |
    | Динамічна навантаження | qrb | т | 30,5 | 31 | 101,6 | 0,5 | 109,5 | 109,25 |
    | вагона робочого парку | | | | | | | | |
    | Середньодобовий пробіг | Sw | км | 193 | 219 | 113,5 | 26 | 793 | 792,75 |
    | вагона робочого парку | | | | | | | | |

    Загальне збільшення продуктивності вагона: Fw = Fw1 - Fw0 = 6789
    - 5887 = +902 ткм або 15,3%

    Fw = qrb · Sw

    Збільшення продуктивності вагона за рахунок збільшеннясередньодобового пробігу вагона робочого парку:

    Fw (Sw) = qrb0 · (Sw1 - Sw0) = 30,5 · (219 - 193) = 793 ткм, тоТобто за рахунок збільшення середньодобового пробігу вагона робочого паркупродуктивність вагона підвищилася на 793 ткм.

    Збільшення продуктивності вагона за рахунок збільшення навантаженнянавантаженого вагона:

    Fw (qrb0) = (qrb1 - qrb0) · Sw0 = (31 - 30,5) · 219 = 109,5 ткм,тобто за рахунок збільшення навантаження навантаженого вагона продуктивністьвагона підвищилася на 109 ткм.

    Загальний результат впливу факторів:

    Fwрасч = Fw (Sw) + Fw (qrb0) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм

    У прирості Fw має місце невідповідність загальних вихідних підсумків ірезультатів розрахунків, а саме:

    Н = Fw - Fwрасч = 902 - 902,5 = -0,5 ткм

    Величину «неув'язки» розподіляємо порівну між факторами.

    Fwрасч = [Fw (Sw) + H/2] + [Fw (qrb0) + H/2] = [793 + (-

    0,5)/2] + [109, 5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм

    Таким чином, за рахунок перевиконання планової норми динамічноїнавантаження вагона на 1,6% його продуктивність підвищилась на 109,25 ткм; зарахунок перевиконання планової норми середньодобового пробігу вагона робочогопарку на 13,5% продуктивність вагона зросла на 792,75 ткм.

    У свою чергу динамічне навантаження вагона робочого парку залежить віддинамічної навантаження навантаженого вагона робочого парку qgr і від відсоткапорожнього пробігу до загального aw: qrb = qgr/(1 + аw/100)

    Розглянемо ступінь впливу кожного фактора окремо (таблиця
    2.2).

    Таблиця 2.2.

    Розрахунок зміни динамічного навантаження вагона робочого парку від визначальних її факторів

    | Показники | Обоз | Од. | План | Звіт | Відсоток | Величина приросту (спаду) |
    | | Наче | вимір | | | виконання | |
    | | Ня | ения | | | плану,% | |
    | | | | | | | Фактичних | Динамічної навантаження |
    | | | | | | | Даних | вагона робочого парку |
    | | | | | | | Відноси-тель | по факторах |
    | | | | | | | Але плану | |
    | | | | | | | | Без урахування | з урахуванням |
    | | | | | | | | Неув'язки | неув'язки |
    | Динамічна навантаження | qrb | т | 30,5 | 31 | 101,6 | 0,5 | -0,356 | 0,5 |
    | вагона робочого парку | | | | | | | | |
    | Динамічна навантаження | qgr | т | 47 | 45 | 95,7 | -2 | -1,299 | -0,871 |
    | навантаженого вагона | | | | | | | | |
    | Відсоток порожнього пробігу | аw |% | 54 | 47 | 87,0 | -7 | 0,943 | 1,371 |
    | до загальної | | | | | | | | |

    Загальне збільшення динамічного навантаження вагона робочого парку:

    qrb = qrb1 - qrb0 = 31 - 30,5 = +0,5 т або 1,6%

    Зменшення динамічного навантаження вагона робочого парку за рахунокзниження динамічного навантаження навантаженого вагона:

    qrb (qgr) = (qgr1 - qgr0)/(1 + аw0/100) = (45 - 47)/(1 +
    54/100) = -1,299 т, тобто за рахунок зменшення динамічного навантаженнянавантаженого вагона динамічне навантаження вагона робочого парку знизилася на
    1,299 т.

    Збільшення динамічного навантаження вагона робочого парку за рахунокзменшення відсотка порожнього пробігу:

    qrb (аw) = qgr0/(1 + аw1/100) - qgr0/(1 + аw0/100) = 30,5/
    (1 + 47/100) - 30,5/(1 + 54/100) = 0,943 т, тобто за рахунок зменшеннявідсотка порожнього пробігу продуктивність вагона зросла на 0,943 т.

    Загальний результат впливу факторів: qrbрасч = qrb (qgr) +
    qrb (аw) = -1,299 + 0,943 = -0,356 т

    У прирості qrb має місце невідповідність загальних вихідних підсумків ірезультатів розрахунків, а саме:

    Н = qrb - qrbрасч = 0,5 - (-0,356) = 0,856 т

    Величину «неув'язки» розподіляємо порівну між факторами.

    qrb = [qrb (qgr) + H/2] + [qrb (аw) + H/2] = [-1,299 +

    0,856/2] + [0,943 + 0,856/2] = -0,871 + 1,371 = 0,5 т

    Таким чином, за рахунок невиконання планової норми динамічноїнавантаження навантаженого вагона на 4,3% динамічне навантаження вагона робочогопарку знизилася на 0,871 т; за рахунок зниження планової норми відсоткапробігу порожнього вагона на 7% динамічне навантаження вагона робочого паркувиросла на 1,371 т.
    2. Показник використання локомотивів на дорозі недовиконано на 7,2%.

    Таблиця 2.3.

    Розрахунок зміни продуктивності локомотива від визначальних чинників

    | Показники | Обоз | Од. | План | Звіт | Відсоток | Величина приросту (спаду) |
    | | Наче | вимір | | | виконання | |
    | | Ня | | | | я плану, | |
    | | | | | |% | |
    | | | | | | | Фактичних | Динамічної навантаження |
    | | | | | | | Даних | вагона робочого парку |
    | | | | | | | Відноси-тель | по факторах |
    | | | | | | | Але плану | |
    | | | | | | | | Без урахування | з урахуванням |
    | | | | | | | | Неув'язки | неув'язки |
    | Середньодобова | Flok | тис. ткм | 1207 | 1120 | 92,8 | -87 | -87,659 | -87 |
    | вироб-дітельность | | брутто | | | | | | |
    | локомотива | | | | | | | | |
    | Маса поїзда брутто | Qb | т | 2621 | 2585 | 98,6 | -36 | -16,590 | -16,370 |
    | Середньодобовий пробіг | Slok | ткм | 500 | 512 | 102,4 | 12 | 28,988 | 29,208 |
    | локомотива | | | | | | | | |
    | Відсоток допоміжного | alok |% | 8,5 | 18,3 | 215,3 | 9,8 | -100,057 | -99,837 |
    | пробігу локомотивів до | | | | | | | | |
    | пробігу на чолі поїздів | | | | | | | | |

    Flok = QbSlok/(1 + alok/100)

    Загальне збільшення середньодобової продуктивності локомотива: < p> Flok = Flok1 - Flok0 = 1120 - 1207 = -87 тис. ткм брутто або

    33,5%

    Зменшення середньодобової продуктивності локомотива за рахунокзниження маси поїзда-брутто:

    Flok (Qb) = (Qb1 - Qb0) · Slok0/(1 + аlok0/100) = (2585 -
    2621) · 500/(1 + 8,5/100) = -16589,862 ткм брутто, тобто за рахунокзменшення маси поїзда брутто на 1,4% продуктивність локомотивазнизилася на 16589,862 тис. ткм брутто.

    Збільшення середньодобової продуктивності локомотива за рахунокзбільшення середньодобового пробігу локомотива:

    Flok (Slok) = Qb0 · (Slok1 - Slok0)/(1 + аlok0/100) = 2621 ·
    (512 - 500)/(1 + 8,5/100) = 28988,018 ткм брутто, тобто за рахунокзбільшення середньодобового пробігу локомотива на 2,4% продуктивністьлокомотива виросла на 28988,018 тис. ткм брутто.

    Зменшення середньодобової продуктивності локомотива за рахунок зростаннявідсотка допоміжного пробігу локомотива:

    Flok (аlok) = Qb0 · Slok0/(1 + аlok1/100) - Qb0 · Slok0/(1 +аlok0/100) = 2621 · 500/(1 + 18,3/100) - 2621 · 500/(1 + 8,5/100) =
    -100057,263 Тис. ткм брутто, тобто збільшення коефіцієнтадопоміжної роботи локомотива на 115,3% призвело до зниженнясередньодобової продуктивності локомотива на 100057,263 тис. ткм брутто.

    Загальний результат розрахунку зміни продуктивності за факторамивідрізняється від фактичного перевиконання продуктивності. "Неув'язка"складає:

    Flok розр = Flok (Qb) + Flok (Slok) + Flok (аlok)

    = -16,590 + 28,988 - 100,057 = -87,659 тис. ткм брутто

    Н = Flok - Flok розр = -87 - (-87,659) = 0,659 тис. ткм брутто

    Величину «неув'язки» розподіляємо порівну між факторами.

    Flok = [ Flok (Qb) + H/3] + [Flok (Slok) + H/3] +
    [Flok (аlok) + H/3] = [-16,590 + 0,659/3] + [28,988 + 0,659/3 ] + [-

    100,057 + 0,659/3] = -16,370 + 29,208 - 99,837 = -87 тис. ткм брутто

    Таким чином, за рахунок невиконання планової маси поїзда на 1, 4%продуктивність локомотива знизилася на 16,370 тис. ткм брутто, за рахунокперевищення фактичного середньодобового пробігу локомотива над плановим на
    2,4% продуктивність локомотива зросла на 29,208 тис. ткм брутто, зарахунок збільшення відсотку допоміжного пробігу локомотива йогопродуктивність знизилася на 99,837 тис. ткм брутто.

    Показник маси поїзда брутто в порівнянні з плановим показникомменше на 1,4%.

    Qb = (qrb + qt) ·

    Таблиця 2.4.

    Розрахунок зміни середньої маси поїзда від визначальних її факторів

    | Показники | Обоз | Од. | План | Звіт | Відсоток | Величина приросту (спаду) |
    | | Наче | виміру | | | виконання | |
    | | Ня | ня | | | плану,% | |
    | | | | | | | Фактичних | Динамічної навантаження |
    | | | | | | | Даних | вагона робочого парку |
    | | | | | | | Відноси-тель | по факторах |
    | | | | | | | Але плану | |
    | | | | | | | | Без урахування | з урахуванням |
    | | | | | | | | Неув'язки | неув'язки |
    | Маса поїзда брутто | Qb | т | 2621 | 2585 | 98,6 | -36 | -33,5 | -36 |
    | Динамічна навантаження | qrb | т | 30,5 | 31 | 101,6 | -0,5 | 24,5 | 23,667 |
    | вагона робочого парку | | | | | | | | |
    | Маса тари вагона | qt | т | 23 | 24 | 104,3 | 1 | 49 | 48,167 |
    | Склад поїзда у вагонах | [pic | вагон | 49 | 47 | 95,9 | -2 | -107 | -107,834 |
    | |] | | | | | | | |

    Загальне зниження маси поїзда-брутто:

    Qb = Qb1 - Qb0 = 2585 - 2621 = -36 т або -1,2 %

    Збільшення маси поїзда за рахунок збільшення динамічного навантаженнявагона робочого парку:

    Qb (qrb) = (qrb1 + qt0) · 0 - (qrb0 + qt0) · 0 = (31 +
    23) · 49 - (30,5 + 23) · 49 = 24,5 т, тобто за рахунок збільшеннядинамічного навантаження вагона робочого парку на 1,6% маса поїзда бруттозросла на 24,5 т.

    Збільшення маси поїзда за рахунок збільшення мас?? тари вагона:

    Qb (qt) = (qrb0 + qt1) · 0 - (qrb0 + qt0) · 0 = (30,5 +
    24) · 49 - (30,5 + 23) · 49 = 49 т, тобто за рахунок збільшення маси таривагона на 4,3% маса поїзда брутто виросла на 49т.

    Зменшення маси поїзда за рахунок зменшення кількості вагонів у складіпотяги:

    Qb (qrb) = (qrb0 + qt0) · (1 - 0) = (30,5 + 23) · (47 -
    49) = -107 т, тобто за рахунок ументьшенія числа вагонів у складі поїзда на
    4,1% маса поїзда брутто знизилася на 107 т.

    Загальний результат впливу факторів: Qbрасч = Qb (qrb) +
    Qb (qt) + Qb (qrb) = 24,5 + 49 - 107 = -33,5 т

    У прирості Qb має місце невідповідність загальних вихідних підсумків ірезультатів розрахунків, а саме:

    Н = Qb - Qbрасч = -36 - (-33,5) = -2,5 т

    Величину «неув'язки» розподіляємо порівну між факторами.

    Qb = [Qb (qrb) + H/3] + [Qb (qt) + H/3] + [Qb (qrb) +
    H/3] = [24,5 + (-2.5)/3] + [49 + (-2.5)/3] + [-107 + (-2.5)/3] = 23,667 +

    48,167 - 107,834 = -36 т

    Таким чином, за рахунок перевиконання планової норми динамічноїнавантаження вагона робочого парку на 1,6% маса поїзда брутто виросла на
    23,667 т; за рахунок збільшення маси тари вагона на 4,3% маса поїзда бруттозросла на 48,167 т; за рахунок невиконання планової норми кількості вагонів упоїздах на 4,1% маса поїзда брутто знизилася на 17,834 т. Загальне зниженнямаси поїзда в порівнянні з планом склало 36 т.

    4. Визначення міри впливу невиконання планового рівня факторнихпоказників на величину залежних від них показників.

    Аналіз впливу виконання плану факторних показників на величинупов'язаних з ними показників проведемо методом ланцюгових підстановок. Дляаналізу візьмемо в якості факторних показників повний рейс вагона Rw ісередній склад поїзда.

    1. На обстежуваної дорозі повний рейс вагона за планом передбачався 539км, а фактично склав 657 км, тобто в порівнянні з планом цейпоказник зріс на 118 км. Збільшення повного рейсу вагона відбивається насередньому часу обороту вагона (Тw), робочому парку вагонів (Snrb), пробігунавантаженого парку вагонів (Sngrs), загальному пробігу вагонів (Sns), вантажообігунетто (S (pl) n) і брутто (S (pl) b), пробігу поїздів (Sms), лінійному пробігулокомотивів (Smls), що експлуатується парку локомотивів (Smrb), контингентілокомотивних бригад (Кlok).

    Таблиця 2.5.

    Встановлення впливу перевиконання планового повного рейсу вагона на інші, пов'язані з нею показники.

    | № | Показники і їх позначення | Обозна-| Дані | перераховані | Пор | Перерахунок даних звіту при |
    | п/| | чення | | дані звіту | ядк | виконання на рівні плану |
    | п | | | | при | ови | повного рейсу вагона |
    | | | | | Виконан-ванні на | й | |
    | | | | | Рівні плану | ном | |
    | | | | | Повного рейсу | ер | |
    | | | | | Вагона | рас | |
    | | | | | | Пар | |
    | | | | | | А | |
    | | | | Плану | звіту | | | |
    | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
    | 1 | Робота дороги в середньому за | U | 3969 | 3748 | | | |
    | | Добу | | | | | | |
    | 2 | Середній час обороту | Tw | 2,8 | 3,0 | 2,461 | 1 | Twрасч = Rw0/Sw1 = 539/219 = |
    | | Вагона | | | | | | 2,461 |
    | | | | 67,2 | 72,0 | 59,064 | | |
    | 3 | Робочий парк вагона | Snrb | 12969 | 11244 | 9223,828 | 2 | Snrbрасч = U1 · Twрасч = 3748 |
    | | | | | | | | · 2,461 = 9223,828 |
    | 4 | Загальний пробіг вагонів | Sns | 913675 | 898709 | 737306,691 | 3 | Snsрасч = Snrbрасч · Sw1 · t = |
    | | | | | | | | 9223,828 · 219 · 365 = |
    | | | | | | | | 737306691 |
    | | У тому числі | | | | | | |

    Продовження Таблиця 2.5
    | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
    | | А) пробіг завантажених вагонів | Sngrs | 593295 | 611367 | 507922,387 | 5 | Sngrs розр = S (pl) n расч/qgr1 |
    | | | | | | | | = 22856,057/45 = 507,922387 |
    | 6 | Середньодобовий пробіг | Sw | 193 | 219 | | | |
    | | Вагона робочого парку | | | | | | |
    | 7 | Повний рейс вагона | Rw | 539 | 657 | 539 | | |
    | 10 | Середньодобова | Fw | 5887 | 6789 | | | |
    | | Продуктивність вагона | | | | | | |
    | 11 | Вантажообіг нетто | S (pl) n | 23881 | 27860 | 22856,507 | 4 | S (pl) n розр = Fw1 · Snrbрасч · |
    | | | | | | | | T = 6789 · 9223,828 · 365 = |
    | | | | | | | | 22856507426,5 |
    | 12 | Динамічна навантаження | qgr | 47 | 45 | | | |
    | | Навантаженого вагона | | | | | | |
    | 14 | Вага тари вагона | qt | 23 | 24 | | | |
    | 16 | Вантажообіг брутто | S (pl) b | 48884 | 49429 | 40551,868 | 6 | S (pl) b розр = S (pl) n розр + |
    | | | | | | | | Qt1 · Snsрасч = 22856507 + 24 |
    | | | | | | | | · 737306,691 = 40551868 |
    | 17 | Маса поїзда брутто | Qb | 2621 | 2585 | | | |
    | 18 | Пробіг поїздів | Sms | 18646 | 19121 | 15687,376 | 7 | Sms розр = S (pl) b розр/Qb1 = |
    | | | | | | | | 40551868/2585 = 15687,376 |

    Продовження Таблиця 2.5
    | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
    | 19 | Відсоток допоміжного | alok | 8,5 | 18,3 | | | |
    | | (Лінійного) пробігу | | | | | | |
    | | Локомотива до пробігу під | | | | | | |
    | | Чолі поїздів | | | | | | |
    | 20 | Пробіг локомотивів | Smls | 20231 | 22623 | 13260,673 | 8 | Smls розр = Sms розр (1 + |
    | | (Лінійний), тис. | | | | | | alok1/100) = 15687,376 (1 + |
    | | Локомотиво-км | | | | | | 18,3/100) = 13260,673 |
    | 21 | експлуатований парк | Smrs | 111 | 121 | 71 | 9 | Smrs розр = Smls расч/Slok1/t |
    | | Локомотивів, лок. | | | | | | = 13260673/512/365 = 71 |
    | 22 | Середньодобовий пробіг | Slok | 500 | 512 | | | |
    | | Локомотива, км | | | | | | |
    | 25 | Контингент локомотивних | Klok | 338 | 394 | 259 | 10 | Klok розр = Smls розр/5000/|
    | | Бригад, бриг | | | | | | t · 1,17 = 13260673/5000/|
    | | | | | | | | 12 · 1,17 = 259 |

    Таким чином, якщо б повний рейс вагона був би виконаний на рівніплану, то дорога могла б (таблиця 2.5): скоротити середній час оборотувагона на 12,936 годин (59,064 - 72), заощадити робочий парк вагонів на
    2020 вагонів (9224 - 11244), заощадити загальний пробіг вагонів на 161402,309тис. вагоно-км (737306,691 - 898709), у тому числі пробіг завантажених вагонів --на 103444,613 тис. вагоно-км (507922,387 - 611367), пробіг поїздів укількості 3433,624 тис. поїзд-км (15687,376 - 19121), пробіг локомотивів
    (лінійний) у кількості 9362,327 тис. локомотиво-км (13260,673 - 22623),експлуатований парк локомотивів на 50 локомотивів (71 - 121), контингентлокомотивних бригад на 135 бригад (259 - 394). Крім того, якщо б повнийрейс вагона був виконаний на рівні плану, то це призвело б до зниженнявантажообігу нетто і брутто відповідно на 5003,43 і 8877,132 млн. ткм.,що у взаємозв'язку зі зниженням дальності перевезення вантажу розглядаєтьсяпозитивно.

    2. На обстежуваної дорозі складу поїзда передбачався 49 вагонів, афактично склав 47 км, тобто в порівнянні з планом цей показникзнизився на 2 вагона. Зменшення складу поїзда позначається на масі поїзда
    (Qb), середньодобової продуктивності локомотива (Flok), пробігу поїздів
    (Sms), лінійному пробігу локомотивів (Smls), що експлуатується паркулокомотивів (Smrb), контингенті локомотивних бригад (Кlok).

    Таблиця 2.6.

    Встановлення впливу невиконання планового складу поїзда на інші, пов'язані з ним, показники

    | № | Показники та їх позначення | Обозна-| Дані | перераховані | Пор | Перерахунок даних звіту при |
    | п/| | чення | | дані звіту | ядк | виконання на рівні плану |
    | п | | | | при виконанні | ови | складу поїзда |
    | | | | | На рівні | й | |
    | | | | | Плану складу | ном | |
    | | | | | Поїзда | ер | |
    | | | | | | Рас | |
    | | | | | | Пар | |
    | | | | | | А | |
    | | | | Плану | звіту | | | |
    | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
    | 15 | Вага вагона-брутто | qb | 53,5 | 55 | | | |

    Продовження таблиці 2.6
    | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
    | 16 | Вантажообіг брутто | S (pl) b | 48884 | 49429 | | | |
    | 17 | Маса поїзда брутто | Qb | 2621 | 2585 | 2695 | 1 | Qbрасч = 0 · qb1 = 49 · |
    | | | | | | | | 55 = 2695 |
    | 18 | Пробіг поїздів | Sms | 18646 | 19121 | 18341 | 3 | Smsрасч = S (pl) b1/Qbрасч = |
    | | | | | | | | 49429/2695 = 18,341 |
    | 19 | Відсоток допоміжного | alok | 8,5 | 18,3 | | | |
    | | (Лінійного) пробігу | | | | | | |
    | | Локомотива до пробігу під | | | | | | |
    | | Чолі поїздів | | | | | | |
    | 20 | Пробіг локомотивів | Smls | 20231 | 22623 | 15503,803 | 4 | Smlsрасч = Smsрасч (1 + |
    | | (Лінійний), тис. | | | | | | alok1/100) = 18341 · (1 + |
    | | Локомотиво-км | | | | | | 18,3/100) = 15503,803 |
    | 21 | експлуатований парк | Smrs | 111 | 121 | 116 | 5 | Smrsрасч = S (pl) b1/Flok |
    | | Локомотивів, лок. | | | | | | Розр/t = 49429000/1166,391 |
    | | | | | | | |/365 = 116 |
    | 22 | Середньодобовий пробіг | Slok | 500 | 512 | | | |
    | | Локомотива, км | | | | | | |
    | 23 | Середньодобова | Flok | 1207 | 1120 | 1166,391 | 2 | Flok розр = Qbрасч · Slok1/|
    | | Виробник-ність | | | | | | (1 + alok1/100) = 2695 · 512/|
    | | Локомотива, тис. ткм брутто | | | | | | (1 + 18,3/100) = 1166391 |
    | 24 | Склад поїзда | | 49 | 47 | 49 | | |
    | 25 | Контингент локомотивних | Klok | 338 | 394 | 302 | 6 | Klok розр = Smls розр/5000/|
    | | Бригад, бриг | | | | | | t · 1,17 = 15503803/5000/|
    | | | | | | | | 12 · 1,17 = 302 |

    Невиконання норми складу поїзда в середньому на 2 вагона обернулося длядороги зниженням продуктивності локомотива щодо плану на 40,609тис. ткм брутто. Крім того, знижено лінійний пробіг локомотивів (на 4727тис. локомотиво-км щодо плану), перетримувати парк локомотивів на
    5 одиниць, перевищена маса поїзда брутто (на 74 т щодо плану).

    Висновки та пропозиції.

    Таким чином, аналізована залізниця в цілому працюєнедостатньо ефективно: фактичний час обороту вагона перевищилопланове на 7,1%, динамічне навантаження навантаженого вагона нижче планової на
    4,3%, відсоток допоміжного пробігу локомотивів перевищив плановий більшеніж у два рази, а склад поїзда менше планового на 2 вагона. Ценегативно відбилося на роботі магістралі і спричинило за собою перевищенняпробігу вагонів, збільшення експлуатується парку локомотивів, а так самоконтингенту локомотивних бригад. Для збільшення продуктивності дорогинеобхідно довести до планового рівня показники середнього часу оборотувагона, загального пробігу вагонів, динамічної навантаження навантаженого вагона,частки допоміжного пробігу локомотивів, складу поїзда.

    Література.

    1. Козлов Т.І. Статистика залізничного транспорту. М.: Транспорт,

    1981

    2. Петроканскій Б.І., Владимиров В.А. Залізнична статистика. -

    М.: Транспорт, 1969

    3. Звєрєв Л.П., Якубов Н.С. Основи залізничної статистики. - М.,

    Транспорт, 1970

    4. Глущенко І.М., Феоктіств В.А. Методика аналізу експлуатаційної діяльності залізниці та шляхи підвищення ефективності і якості її роботи. - М.: взііт, 1986

    -----------------------

    Рис. 1. Схема взаємозв'язку показників використання вантажних вагонів

    Рис. 2. Схема взаємозв'язку показників використання локомотивів

         
     
         
    Реферат Банк
     
    Рефераты
     
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

     

     
     
     
      Все права защищены. Reff.net.ua - українські реферати !