ПЕРЕЛІК ДИСЦИПЛІН:
  • Адміністративне право
  • Арбітражний процес
  • Архітектура
  • Астрологія
  • Астрономія
  • Банківська справа
  • Безпека життєдіяльності
  • Біографії
  • Біологія
  • Біологія і хімія
  • Ботаніка та сільське гос-во
  • Бухгалтерський облік і аудит
  • Валютні відносини
  • Ветеринарія
  • Військова кафедра
  • Географія
  • Геодезія
  • Геологія
  • Етика
  • Держава і право
  • Цивільне право і процес
  • Діловодство
  • Гроші та кредит
  • Природничі науки
  • Журналістика
  • Екологія
  • Видавнича справа та поліграфія
  • Інвестиції
  • Іноземна мова
  • Інформатика
  • Інформатика, програмування
  • Історичні особистості
  • Історія
  • Історія техніки
  • Кибернетика
  • Комунікації і зв'язок
  • Комп'ютерні науки
  • Косметологія
  • Короткий зміст творів
  • Криміналістика
  • Кримінологія
  • Криптология
  • Кулінарія
  • Культура і мистецтво
  • Культурологія
  • Російська література
  • Література і російська мова
  • Логіка
  • Логістика
  • Маркетинг
  • Математика
  • Медицина, здоров'я
  • Медичні науки
  • Міжнародне публічне право
  • Міжнародне приватне право
  • Міжнародні відносини
  • Менеджмент
  • Металургія
  • Москвоведение
  • Мовознавство
  • Музика
  • Муніципальне право
  • Податки, оподаткування
  •  
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

         
     
    Стратегії забезпечення матеріальними ресурсами різних підприємств
         

     

    Менеджмент

    Стратегії забезпечення матеріальними ресурсами різних підприємств

    Існують різні стратегії забезпечення матеріальними ресурсами різних підприємств. Однією з таких стратегій є модель, яка складається з регіонального складу і декількох терміналів. Розглянемо ці моделі. Ілюстрація моделі з одним терміналом наведена на рис. 8.3, а модель із двома терміналами показана на рис. 8.4.

    Введемо позначення:

    t0, t1-1, t1-2, t2 - час перевантаження на терміналах 0, 1, 2;

    l0-1, l1-2 - відстань між терміналами 0-1 і 1-2;

    U, V-швидкість відповідно навантаженого і порожнього составів між терміналами (0-1; 1-2); nв - число вагонів, що є на ділянці між терміналами (0-1; 1-2); qc - вантажопідйомність складу (т/склад), яке експлуатується між терміналами (0 і 1; 1 і 2):

    qc = Qв * nв, ... 0,

    qв -Вантажопідйомність одного вагона, т/вагон;

    nв - Число вагонів в складі, од.

    Для розробки стратегії для цих варіантів необхідно знати час обороту складу. Для випадку, представленого на рис. 8.3, час обороту складе

    . (8.28)

    Якщо ж ми будемо вважати, що склади використовуються в безперервному режимі, то інтервал часу однаковий і дорівнює tu або

    Рис. 8.3. Ілюстрація моделі з одним терміналом

    Ріс.8.4. Ілюстрація моделі з двома терміналами

    . (8.29)

    Для випадку, представленого на рис. 8.4, час обороту складе:

    , (8.30)

    . (8.31)

    Проаналізуємо ці моделі. Почнемо з перших. Розглянемо рівняння (8.29): регулярне обслуговування складів під час перевезення відповідної кількості вантажу передбачається за певний час. Причому тривалість перевантаження не впливає на робочий хід складів при невеликому їх числі, так як інтервал між прибуттям tu двох складів досить великий, тобто tu t1.

    Іншими словами, склад не повинен прибувати на термінал 1 до тих пір, поки не відійде попередній. При такому положенні справ вантажопідйомність залізничного транспорту зростає пропорційно до збільшення числа зайнятих складів.

    Якщо же часовий інтервал tu зменшується до моменту, коли tu

    Пояснимо дану ситуацію. Якщо час розвантаження в терміналі 1 більше часу розвантаження в терміналі 0, тобто t1> t0, то в терміналі 0 не трапляється затримок складів. Всі склади відходять з рівними інтервалами t1:

    В цих обставин збільшення кількості вагонів (nв) у складі, де призведе не до подальшому зростанню продуктивності системи перевезень (див. точку А на рис. 8.5.), А лише до створення резервної потужності МZ1.

    (8.32)

    де - Число вагонів в складі.

    Продуктивність системи перевезень в цих умовах (див. рис. 8.5.) визначимо за формулами:

    ; (8.33)

    .

    Графічна залежність продуктивності системи перевезень від кількості транспортних засобів у випадку моделі з одним терміналом показана на рис. 8.5.

    Точка А на рис. 8.5., В якій крива досягає горизонтальній поверхні, відповідає ситуації, коли подальше збільшення числа транспортних засобів в рамках даної системи призведе не до зростання обсягу перевезень, а лише до зростання резервної потужності системи перевезень.

    Можна зробити висновок, що ефективність перевантажувальних операцій відіграє істотну роль з точки зору загальної продуктивності транспортної системи.

    Розглянемо друга модель - регіональний склад з двома терміналами. Для цього використовуємо числовий приклад (див. табл. 8.5) і представим графічно залежність продуктивності системи перевезень від кількості транспортних засобів у разі моделі з двома терміналами.

    Рис. 8.5. Графік залежності продуктивності системи перевезень від числа транспортних засобів (складів) у випадку моделі з одним терміналом

    Таблиця 8.6        

    Показник         

    Умовні         

    Одиниця         

    Термінали 0-1,2             

    системи         

    позначення         

    виміру         

    система 1         

    система 2             

    1. Вантажопідйомність вагона         

    q         

    Т         

    9         

    9             

    2. Число вагонів у складі         

            

    од.         

    5         

    8             

    3. Максимальна   вантажопідйомність складу         

    qc         

    т         

    45         

    72             

    4. Швидкість складу:   

    навантаженого   

    порожнього         

    U   

    V         

    км/год   

    км/год         

    40   

    60         

    30   

    60             

    5. Відстань перевезень         

    l         

    км         

    120         

    240             

    6. Тривалість перевантаження      

    в тому числі максимальна         

    t   

    max         

    ч   

    ч         

    t0 = 2   

    t1-1 = 2   

    2         

    t1, 2 = 4   

    t2 = 4   

    3             

    7. Час обороту вагона         

            

    ч         

    9         

    19             

    8. Оптимальна кількість   вагонів         

            

    од.         

    4,5         

    6,3     

    Значення оптимальної кількості вагонів, які відзначені вузловими точками 1 і 2 на рис. 8.3 і 8.4, визначаємо шляхом ділення часу обороту на максимальну тривалість перевантаження в кожній системі.

    Система 1: =/tmax = 9/2 = 4,5 вагона.

    Система 2: = t1/tmax = 19/3 = 6,3 вагона.

    Розглянемо систему, в якій вантажі, що знаходяться на регіональному складі, треба занурити в вагони на терміналі 0 (див. рис. 8.4) і доставити на термінал 1, де вони повинні бути вивантажені на платформу (або тимчасове зберігання), а потім знову занурені в інші вагони для транспортування на термінал 2. На терміналі 2 вантажі вивантажують для остаточної доставки до місця призначення.

    В іншому варіанті вантажі можуть бути вивантажені з вагона на терміналі 1 і занурені в інші вагони для відправки до місця призначення.

    В табл. 8.5 представлені показники, що характеризують ту чи іншу залізничну систему, а на рис. 8.6 - необхідне для проведення відповідних розрахунків графічне зображення двох систем за даними табл. 8.5. Оптимальна кількість вагонів у першій системі дорівнює 4,5 (t'0/tmax = 9/2), у другій - 6,3 (19 / 3). Продуктивність розраховується за формулою:

    .

    Для першої системи: = 5 т/ч.

    Рис. 8.6. Графік залежності продуктивності системи перевезень від числа транспортних засобів у випадку з двома перевалочними пунктами

    Продуктивність в точці Е: Z * = 5 * 4,5 = 22,5 т за годину; в точці P1: 5 * 4 = 20 т за годину.

    Для другої системи: = 3,8 т за годину;

    в точці S: 3,8 * 6,3 = 23,9 т за годину;

    в точці Q1: 3,8 * 3 = 11,4 т за годину;

    в точці Q2: 3,8 * 4 = 15,2 т за годину;

    в точці Q3: 3,5 * 5 = 17,5 т на годину і т.д.

    З розрахунків видно, що для першої системи оптимальна продуктивність складе 22,5 т, а для другого - 23,9 т. Всі точки, розміщені на кривій 1 праворуч від точки Е, що представляють п'ять і більше вагонів для системи 1, даватимуть продуктивність вище 22,5 т, але розглядати їх не будемо, тому що це вважається резервною потужністю.

    Щоб використовувати резервну потужність, необхідно переглянути час перевантажувальних операцій та інтервал надходження складів між терміналами. Продуктивність перевантажувальних операцій можна зменшити поліпшенням організації праці, надурочних робіт, заміною непродуктивного перевантажувального обладнання продуктивним, підвищенням механізації робіт і т.д.

    Наприклад, в системі 1 тривалість перевантаження на терміналі 1 (t11) зменшимо з 2 до 1 ч, а в системі 2 (t12) - з 3 год до 2 ч. Відповідно і оборот вагонів зменшиться з 9 до 8 год в першому випадку і з 19 до 18 год - у другому. Тоді оптимальну кількість вагонів буде 8 (8/1) замість 4,5 і 9 замість 6,3 (t'2 / tmax = 18/2). Змінилася і оптимальна продуктивність: в системі 1 з 22,5 т за годину до 44,8 т на годину. ; В системі 2: з 36 т за годину до 23,9 т на год.

    Отже, продуктивність всієї системи залежить від двох факторів: рівня використання транспортних засобів та ефективності перевантажувальних операцій.

    Список літератури

    Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.cfin.ru/

         
     
         
    Реферат Банк
     
    Рефераты
     
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

     

     
     
     
      Все права защищены. Reff.net.ua - українські реферати !