Зміст.
1. Вибір типу електродвигуна.
2. Попередній вибір типу електродвигуна.
3. Визначення приведеного моменту електроприводу.
4. Визначення приведеного моменту опору робочої
машини.
5. Певний час пуску і гальмування приводу.
6. Визначення шляху, пройденого робочим органом за час
пуску і гальмування.
7. Визначення шляху, пройденого робочим органом з
усталеною швидкістю.
8. Визначення часу рівномірного ходу робочої машини.
9. Визначення часу паузи (виходячи з умов технологічного
процесу.
10.Определеніе тривалості включення.
11.Построеніе навантажувальної діаграми.
12.Определеніе потужності двигуна з умов нагрівання.
13.Проверка обраного електродвигуна на перевантажувальну
здатність і по пусковому моменту.
14. Вибір даних двигуна за каталогом. Побудова механічної характеристики двигуна.
15.Расчет пускового реостата.
16.Вибор схеми керування і захисту двигуна.
17.Вичерчіваніе схеми управління та опис її роботи
(підбір апаратури управління по каталогу).
Изм
Лист
№ Докум.
Підпис
Дата
Розробк.
Пігарєв
Розрахунок електричного приводу механізму баштового крана.
Літер.
Лист
Листів
Перевір.
Жилін
У
1
НСК
КСМ-46
Введення.
Робочі механізми вантажопідіймальних кранів забезпечують переміщення вантажів у трьох взаємно перпендикулярних напрямках. Підйом вантажу здійснюється механізмом підйому.
На кранах може бути встановлено до трьох механізмів підйому різної вантажопідйомності.
Переміщення вантажу по горизонталі на мостових і козлових кранах здійснюється за допомогою вантажного візка і самого крана, а на стрілових кранах - за допомогою механізмів повороту, зміни вильоту стріли або вантажний візком стріли. Всіма механізмами кранів керують з одного місця - кабіни або поста управління.
Конструкції баштових кранів постійно вдосконалюють, що дозволяє розширити область їх застосування. Наприклад, перший крани мали вантажопідйомність 0.5 ... 1.5 т., вантажний момент до 30 т * м., висоту підйому 20 ... 30 м., зараз працюють крани вантажопідйомністю до 50 т., вантажним моментом до 1000 т * м., висотою підйому до 150 м.
Для підвищення продуктивності кранів на нових машинах збільшені швидкості робочих рухів, а також підвищена мобільність кранів.
1. Вибір типу електродвигуна.
На кранах застосовують головним чином трифазні асинхронні двигуни змін-ного струму.
За способом виконання обмотки ротора ці двигуни поділяють на електродвигуни з короткозамкненим і з фазним роторами.
Двигуни з короткозамкнутим ротором застосовуються в електроприводі, де не вимагає-
ся регулювати частоту обертання, або як друга (допоміжного) двигуна для отримання знижених швидкостей механізмів крана. Недоліком електродвигунів з корот-
козамкнутим ротором є великий пусковий струм, в 5 ... 7 разів перевищує струм двигуна
при роботі з номінальною навантаженням.
Двигуни з фазним ротором використовуються в приводі, де потрібно регулювати частоту обертання. Включення в ланцюг ротора пускорегулюючий реостата дозволяє зменшити пусковий струм, збільшити пусковий момент і змінити механічну характеристику двигуна.
Вони мають значні переваги перед двигунами інших типів: можливості вибору потужності в широкому діапазоні, отримання значного діапазону частот обертання з плавним регулюванням і здійснення автоматизації виробничого процесу простими засобами; швидкість пуску і зупинки, великий термін служби; простота ремонту та експлуатації; легкість підведення енергії.
Двигуни постійного струму важче, дорожче і складніше влаштовані, ніж однакові за потужністю трифазні асинхронні. Переваги двигунів постійного струму є можливість плавного і глибокого регулювання частоти обертання, тому такі двигуни застосовують у спеціальних схемах електроприводу кранів для висотного будівництва.
Автомобільні двигуни призначені для роботи, як у приміщенні, так і на відкритому повітрі, тому їх виконують закритими з самовентиляції (асинхронні двигуни) або з незалежною вентиляцією (двигуни постійного струму) і з вологостійкої ізоляцією.
Так як двигуни розраховані на важкі умови роботи, їх виготовляють підвищеної міцності. Двигуни допускають короткочасні перевантаження і мають великі пускові та максимальні моменти, які підвищують номінальні моменти в 2.3 ... 3.0 рази; мають відносно невеликі пускові струми і малий час розгону; розраховані на короткочасні режими роботи.
Виходячи з усього вищевикладеного, для механізму підйому крана найбільш підходить трифазний асинхронний двигун змінного струму з фазним ротором в закритому виконанні і розрахований на повторно-короткочасний режим роботи.
2. Попередній вибір потужності двигуна.
Попередній вибір потужності двигуна для механізму підйому баштового крана здійснюється за формулою:
гдеQ - вага вантажу, що піднімається (кг.)
Q0 - вага вантажозахватного пристосування,
кг;
V - швидкість підйому вантажу;
;
? - Коефіцієнт корисної дії механізму підйому.
кВт.
За каталогу знаходимо найближчим значення потужності до отриманого:
Рн = 22 кВт
Виходячи з розрахункової потужності двигуна, вибираю для механізму підйому баштового крана асинхронний двигун з фазним ротором серії МТ 51 - 8 з напругою 380 В.
3. Визначення приведеного моменту електроприводу.
Маховою момент системи електроприводу, приведений до валу двигуна з рівняння:
де:? - Коефіцієнт, що враховує махові маси редуктора (знаходиться за каталогом).
Зазвичай він лежить в межах від 1.1 до 1.15.
У даному випадку приймаємо? = 1.1.
GD2дв - махових момент попередньо вибраного двигуна;
GD2дв = 4.4.
GD2тш - махових момент гальмівного шківа (якщо такий є);
GD2тш = 3.88 ().
GD2м - махових момент сполучної муфти;
GD2м = 1.
GD2рм - максимальний момент робочої машини (барабана);
GD2рм =
де m - маса барабана, m = 334 кг;
R - радіус барабана, R = 0.2 м.
отже, GD2рм = 334.
G - сила опору поступально рухається елементу (Н);
де Q + Q0 - вага вантажу, що піднімається з гаком (кг.);
g - прискорення вільного падіння (постійна величина), g = 9.8 м/с 2;
H.
nдв-номінальна швидкість обертання двигуна (об/хв);
nдв = 723 об/хв.
i - передавальне відношення
гдеnрм - швидкість обертання робочої машини (барабана)
гдеm - число поліспасти (m = 2);
Dб - діаметр барабана (Dб = 0.4 м)
? = 3.14
V - швидкість поступально рухається елемента
об/хв;
4. Визначення приведеного моменту опору робочої машини.
При підйомі вантажу величина моменту опору, коли потік енергії йде від двигуна до робочої машини, знаходиться з рівняння:
гдеi - передавальне відношення (i = 25.22);
? - К.к.д. передачі (? = 0.84)
Механізми важкі = момент опору на валу робочої машини
де Q + Q0 - вага вантажу з гаком (кг) (Q + Q0 = 5775 кг)
Dб - діаметр барабана (Dб = 0.4 м)
m - число поліспасти (m = 2)
? - ККД електроприводу (? = 0.84)
5. Визначення часу пуску і гальмування приводу.
Час пуску і гальмування двигуна визначається за формулами:
де GD2 - махових момент системи електропривода (GD2 = 12.84);
nдв - частота обертання двигуна (nдв = 723);
Мj - динамічний момент електроприводу
Знак плюс у моментаМg б у тому випадку, коли двигун працює в руховому режимі, а знак мінус - при гальмівному режимі.
Знак плюс у моменту опору вибирається в тому випадку, коли робоча машина по-
Мога руху системи (при опусканні вантажу), а знак мінус, якщо робоча машина заважає руху системи.
Величина моменту двигуна знаходиться з рівняння:
Мg =? Мн
де? - Коефіцієнт, що залежить від типу двигуна і умови пуску.
Для двигуна постійного струму і асинхронних двигунів з фазним ротором
? = 1.4? 1.6.
Для цього двигуна? = 1.6.
гдеМн - номінальний момент двигуна
Рн - номінальна потужність двигуна (Рн = 22 кВт);
nдв - частота обертання двигуна (nдв = 723)
Мj1 = Мg - Мс = 47.47 - 32.45 = 15.02
Мj2 = - Мg - Мс = - 47.47 - 32.45 = - 79.92
Час пуску
с;
Час гальмування
с.
У подальших розрахунках знак мінус, що стоїть у часу гальмування, не враховується.
6. Визначення шляху, пройденого робочим органом за час пуску і
гальмування.
Шлях, пройдений робочим органом за час пуску і гальмування, обчислюється за формулами:
де tn - час пуску приводу (tn = 1.64 с);
tm - час гальмування приводу (tm = 0.31 с);
V - швидкість поступально рухається елементу (V = 0.3 м/сек).
м;
м.
7.Определеніе шляху, пройденого робочим органом
з усталеною швидкістю.
Шлях, пройдений робочим органом, з усталеною швидкістю обчислюється за формулою:
гдеН - висота підйому баштового крана - відстань по вертикалі від рівня стоянки крана до вантажозахватного органу, що знаходиться у верхньому робочому положенні. Під рівнем стоянкіподнімается горизонтальна поверхня основи (наприклад, поверхня головок рейок для рейкових кранів, шлях переміщення гусеничних і пневмоколісних кранів, нижня опора самопідйомної крана), на яку спирається неповоротні частина крана. (Приймаються Н = 16 м)
Sn - шлях, пройдений робочим органом за час пуску (Sn = 0.25 м)
Sm - шлях, пройдений робочим органом за час гальмування (Sm = 0.05 м)
Sp = H - (Sn + Sm) = 16 - (0.25 + 0.05) = 15.7 м.
8.Определеніе часу рівномірного ходу робочої машини.
Час рівномірного ходу робочої машини можна визначити за формулою:
де Sp - шлях, пройдений робочим органом з усталеною швидкістю (Sp = 15.7 м);
V - швидкість поступально рухається елементу (V = 0.3).
сек.
9. Визначення часу паузи (виходячи з умов
технологічного процесу).
Виходячи з умов технологічного процесу приймаємо час паузи рівним:
t0 = 210c = 3.5 хв
що задовольняє технічним вимогам обраного двигуна.
10. Визначення тривалості включення.
Час одного включення двигуна, його роботи і наступної зупинки, називається робочим циклом. Тривалість циклу зазвичай не більше 10 хв. Промисловість випускає кранові електродвигуни, розраховані на 15, 25, 40 і 60% - ву відносну тривалість включення.
Величина ПВ показує, скільки часу двигун знаходиться включеним протягом циклу:
Зазвичай кранові двигуни розраховані на роботу при 25% ПВ, але один і той же двигун може працювати і при 15% ПВ, і при 40% ПВ, але при цьому повинна відповідно змінюватися його навантаження.
У даному випадку
11. Побудова навантажувальної діаграми.
Навантажувальною діаграмою називається залежність сили струму, моменту, потужності у функції часу.
Для вибраного двигуна за отриманими даними будуємо навантажувальну діаграммуМ =? (T) з огляду на реальні временапротеканія перехідних процесів і величини пускових і гальмівних моментів, а також реальні значення пауз між часом роботи двигуна.
гдеtn-час пуску;
tp-час роботи;
tm-час гальмування;
t0-час паузи.
Mn-момент пуску;
Mp-момент роботи;
Mm-момент гальмування.
12. Визначення потужності двигуна з умов нагрівання.
Електричні машини не повинні нагріватися понад допустимих меж. При пере-
Грев машини ізоляція обмотувальних проводів швидко старіє, втрачає ізоляційні властивості, стає крихкою і при подальшій роботі може обвуглився, що може призвести до короткого замикання і виходу машини з ладу.
За навантажувальною діаграмі визначаємо еквівалентний по нагріву момент двигуна за час його роботи без урахування часу пауз
де Мn і Мm - моменти, що розвиваються двигуном при пуску і гальмування.
Еквівалентна потужність
Після цього проводиться перерахунок еквівалентної потужності на найближчу, стандартну тривалість включення
де ПВД - дійсна тривалість включення двигуна
ПВК - найближча за величиною стандартна тривалість включення по відношенню до дійсної ПВ.
Якщо отримана в результаті розрахунку потужність Рк <Рн двигун, який попередньо був обраний, за умовами нагріву проходить.>
Якщо ж Рк> Рн, то необхідно задаватися таким габаритом двигуна і розрахунок проводити знову.
Визначаємо еквівалентний момент:
де Mn = 1.3 Mн = 1.3. 29.67 = 38.57 (кг. М)
де k - поправочний коефіцієнт (k = 1.5);
(Q + Q0) - вага вантажу з вантажозахоплювальних пристроїв;
Dб - діаметр барабана;
m - число поліспасти;
i - передавальне відношення;
? - ККД приводу.
Еквівалентна потужність:
Оскільки Рк = 21.6 кВт <Рн = 22 кВт то двигун за умовою нагріву проходить.>
13. Перевірка обраного електродвигуна на перевантажувальну здатність і по пусковому моменту.
Обраний по каталогу двигун (МТ51-8) перевіряється на перевантажувальну здатність на підставі нерівності:
де? - Перевантажувальна здатність двигуна (вибирається по каталогу),? = 3;
Мн - номінальний момент (Мн = 29.67 кГ.м)
Мmax-максимальний момент двигуна (вибирається по каталогу), Мmax = 85 кГ.м.
Перевірка по пусковому моменту здійснюється на підставі нерівності:
де - кратність пускового моменту (береться з каталогу), = 2.8;
Мс - момент опору (Мс = 32,45 кГ.м).
Якщо вибраний двигун не проходить з перевантаження або пускового моменту, то вибирається двигун більшого габариту, який задовольняв би цим нерівностей:
3.29.67 = 58 кГ.м
двигун проходить на перевантажувальну здатність
0.7. 2.8. 29.67 = 58 кГ.м> 32.45 кГ.м
двигун проходить по пусковому моменту.
14. Вибір даних двигуна за каталогом.
Виписуємо все каталожні дані двигуна МТ 51 - 8
Величина
Позначення
Значення
Тривалість включення
Потужність на валу
Швидкість обертання
Лінійний струм статора
Напруга мережі
Коефіцієнт потужності
ККД
Струм ротора
Кратність максимального моменту
Напруга між кільцями ротора
Маховим момент ротора
ПВ
Рн
nдв
I1н
U1
Кр
?
I2н
U2
GDдв2
25%
22 кВт
723 об/хв
56.5 А
380 В
0.7
0.84
70.5 А
3
197 В
4.4 кГ.м2
15. Побудова природної механічної характеристики двигуна.
Механічної характеристикою двигуна називається, залежність частоти обертання n від моменту М навантаження на валу.
Розрізняють природні та штучні характеристики електродвигунів.
Природною механічною характеристикою називається - залежність обертів двигуна від моменту на валу при номінальних умовах роботи двигуна відносно його параметрів (номінальні напруги, частота, опір і тому подібне). Зміна одного або декількох параметрів викликає відповідну зміну механічної характеристики двигуна. Така механічна характеристика називається штучною.
Для побудови рівняння механічної характеристики асинхронного двигуна скористаємося формулою Клоса:
де МK - критичний момент двигуна;
Sk - критичне ковзання двигуна;
? - Перевантажувальна здатність двигуна (? = 3);
SН - номінальне ковзання двигуна
де NН - швидкість обертання ротора;
n1 - синхронна швидкість поля статора;
де f - промислова частота струму живильної мережі, (f = 50 Гц);
Р - число пар полюсів (для двигуна МТ 51 - 8Р = 4)
Номінальна ковзання двигуна МТ 51 - 8
Критичне ковзання двигуна
Критичний момент двигуна
Для побудови характеристики в координатах переходять від ковзання до числа оборотів на підставі рівняння
n = n1 (1 - S)
Ковзанням задаються в межах від 0 до 1.
Так дляS = 0 n = 750. (1 - 0) = 750 об/хв;
S = 0.1 n = 750. (1 - 0.1) = 675 об/хв;
S = 0.2 n = 750. (1 - 0.2) = 600 об/хв;
S = 0.3 n = 750. (1 - 0.3) = 525 об/хв;
S = 0.4 n = 750. (1 - 0.4) = 450 об/хв;
S = 0.5 n = 750. (1 - 0.5) = 375 об/хв;
S = 0.6 n = 750. (1 - 0.6) = 300 об/хв;
S = 0.7 n = 750. (1 - 0.7) = 225 об/хв;
S = 0.8 n = 750. (1 - 0.8) = 150 об/хв;
S = 0.9 n = 750. (1 - 0.9) = 75 об/хв;
S = 1 n = 750. (1 - 1) = 0 об/хв.
При тих же ковзаннях знаходимо за формулою Клоса відповідні їм моменти:
S = 0 М = 0кг. м
S = 0.05кг. м
S = 0.1кг. м
S = 0.15кг. м
S = 0.2кг. м
S = 0.21кг. м
S = 0.3 кг. м
S = 0.4кг. м
S = 0.5кг. м
S = 0.6кг. м
S = 0.7кг. м
S = 0.8кг. м
S = 0.9 кг. м
S = 1кг. м
Користуючись цими значеннями переходимо до побудови природною механічної характеристики двигуна МТ 51 - 8 (див. рис.)
16. Розрахунок пускового реостата.
При пуску асинхронні електродвигуни споживають з мережі живлення значні пускові струми. У момент пуску ковзання асинхронного електродвігателяS = 100%, а в номінальному режимі не перевищує 5%.
Отже, в момент запуску обертове магнітне поле статора в 20 разів частіше перетинає обмотку ротора. При пуску, тривалість якого складає долі секунди, так зростає в 5 - 6 разів. За цей час обмотка електродвигуна не встигне перегрітися, і пусковий струм для нього не є небезпечним. Однак великі поштовхи струму приводять до поштовхів напруги, що несприятливо позначається на режимі роботи інших споживачів. У зв'язку з цим вживають заходів щодо обмеження пускових струмів асинхронних електродвигунів. У той же час ці двигуни, споживаючи великі пускові струми, розвивають порівняно невеликий момент, що обертає. Мета застосування штучних схем пуску асинхронних двигунів - не тільки знизити пускові струми, а й підвищити пускові моменти.
Для асинхронного двигуна з фазним ротором спочатку визначається опір фази ротора:
де U2 - напруга між кільцями ротора, (U2 = 197 В);
SН - номінальне ковзання (SН = 0.036);
I2н - струм ротора (I2н = 70.5 А)
Отже, опір фази ротора дорівнюватиме:
(Ом)
Потім визначаємо коефіцієнт небаланс за формулою:
де? - Число ступенів пускового реостата, (? = 5)
М% - кратність максимального пускового моменту (М% = 280).
Коефіцієнт небаланс дорівнює:
Активний опір однієї фази ротора при повністю введеному реостати (R1) визначається з рівняння:
(Ом)
Опір однієї фази ротора при роботі двигуна на другому ступені (R2) визначається з рівняння:
R2 = R1. ?
R2 = 0.575. 0.64 = 0.368 (Ом)
Опір однієї фази ротора при роботі двигуна на третьому щаблі (R3);
R3 = R2. ? = R1. ? 2
R3 = 0.368. 0.64 = 0.575. 0.642 = 0.236 (Ом).
Опір однієї фази ротора при роботі двигуна на четвертій сходинці (R4);
R4 = R3. ? = R1. ? 3
R4 = 0.236. 0.64 = 0.575. 0.643 = 0.151 (Ом).
Опір однієї фази ротора при роботі двигуна на п'ятому ступені (R5);
R5 = R4. ? = R1. ? 4
R5 = 0.151. 0.64 = 0.575. 0.644 = 0.096 (Ом).
Опір ступені реостата, закорачіваемого при переході зі ступеня на ступінь визначається як різниця опорів на двох суміжних щаблях:
? R1 = R1 - R2,
? R1 = 0.575 - 0.368 = 0.207 (Oм);
? R2 = R2 - R3,
? R2 = 0.368 - 0.236 = 0.132 (Ом);
? R3 = R3 - R4,
? R3 = 0.236 - 0.151 = 0.085 (Ом);
? R4 = R4 - R5,
? R4 = 0.151 - 0.096 = 0.055 (Ом).
Критичне ковзання при введеному резистори в ланцюг ротора буде:
а) При? R1 = 0.207 (Ом)
б) При? R2 = 0.132 (Ом)
в) При? R3 = 0.085 (Ом)
г) При? R4 = 0.055 (Ом)
.
Визначаємо рівняння штучної механічної характеристики:
а) При? R1, що дорівнює 0.207 (Ом);
б) При? R2, що дорівнює 0.132 (Ом);
в) При? R3, що дорівнює 0.085 (Ом);
г) При? R4 = 0.055 (Ом);
Здався значеннями S, підраховуємо відповідні їм моменти.
Таблиця 1.Результати розрахунку моментів.
Знач.
Цифрові показники.
S1
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
0.959
1
M1
18.4
35.6
50.7
63.2
73
80
84.8
87.6
88.8
89
87.1
S2
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.688
0.7
0.8
0.9
1
M2
25.3
47.7
65.2
77.3
84.7
88.2
89
88.9
88
85.9
83.1
S3
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.518
0.6
0.7
0.8
0.9
1
M3
33.1
59.8
77.2
86.1
88.9
89
88
85.1
81.2
77
72.7
S4
0.1
0.2
0.3
0.4
0.409
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
M4
41.1
70.2
84.9
89
89
87.2
82.8
77.5
72.1
67
62.4
Користуючись результатами розрахунків, будуємо штучні механічні характеристики
двигуна МТ 51 - 8. (див. рис.)
17.Вибор схеми керування і захисту двигуна.
Електричної схемою називається креслення, на якому показано, з'єднання електричних ланцюгів. Електричні кранові схеми дають можливість простежити проходження струму по різних ділянках ланцюга і розглянути роботу будь-якої частини електрообладнання.
У будь-якій зі схем електричних з'єднань крана повинні бути передбачені:
1) захист електроустаткування від перевантаження і коротких замикань;
2) можливість реверсу (зміни напрямку обертання електродвигуна);
3) гальмування механізму при зупинці;
4) автоматичне відключення електродвигуна при підході механізму до кінця шляху;
5) відключення всього електрообладнання або його частини для ремонту;
6) захист від зниження або зникнення напруги і неможливість самозапуску двигунів при відновленні напруги після випадкового його зняття.
Надійність роботи кранового електроприводу значною мірою визначається контактної апаратурою, яка, як і двигун, що працює в широкому діапазоні зміни навантажень і частоти включень.
Управління електроприводами баштових кранів здійснюється за допомогою контролерів. Контролером називається багатопозиційний апарат, призначений для управління електричними машинами шляхом комутації резисторів і обмоток машин; він робить всі перемикання в ланцюзі електродвигуна, необхідні для пуску, гальмування і регулювання його частоти обертання.
З усіх застосовуваних для управління крановими електродвигунами контролерів (барабанних, кулачкових і магнітних) магнітні, або контакторна, є найбільш досконалими завдяки їх надійності та високої продуктивності.
Переваги автоматичного, магнітного контролера перед ручним включенням полягає в наступному:
1) менше витрачається фізичної сили, внаслідок чого знижується стомлюваність кранівника;
2) досягається захист електродвигунів від надмірних пускових і гальмових струмів і що викликається ними іскроутворення на колекторі;
3) розміри Командоконтроллери значно менше, ніж розміри контролерів барабанних і кулачкових, у зв'язку з чим, більше число їх можна із зручністю розмістити в кабіні кранівника;
4) магнітний контролер дозволяє зробити більше число операцій на годину, тому що немає необхідності затримувати рукоятку Командоконтроллери при переході з одного положення на інше; при цьому пуск і гальмування відбуваються в мінімально допустимий час і загальна виробленої-підвищується;
5) знижується витрата енергії, затрачуваної при пуску;
6) скорочується вартість догляду та ремонту обладнання, так як не тільки сам магнітний контролер надійний, але і знос електродвигуна менше.
Нарешті, для більшості виробництв вирішальним фактором є значно менша ймовірність аварійної остановкікрана і пов'язаних з ним агрегатів.
У схемах управління крановими двигунами широко пріменяюттакже різного роду реледля цілей автоматики, захисту та управління.
Реле - це апарат, що приводиться в дію малопотужним імпульсом і приводить в дію за рахунок енергії місцевого істочнікаболее потужний пристрій. Реле реагує на зміну режиму роботи електричного кола або механізму (підвищення або зниження напруги, збільшення або зменшення струму, зміна частоти обертання і т.п.) і замикає або розмикає свої контакти.
У схемах управління крановими механізмами робота реле пов'язана з роботою електромагнітних контакторів. Реле, посилаючи імпульси струму в тягові котушки контакторів, включають їх, роблячи тим самим перемикання в силовому ланцюзі і змінюючи режим роботи електродвигунів.
При виборі апаратури управління необхідно враховувати можливі підвищення температури навколишнього середовища в порівнянні з розрахунковою. Для контактів апаратів можна рекомендувати збільшити номінальний струм на 20% при підвищенні температури на кожні 100С. Однак для контакторів і пускачів температура повітря впливає на роботу не тільки контакторів, але і котушок електромагнітів. Тому можна рекомендувати перехід на апарати тропічного виконання або знижувати тривалість включення так само на 20% при перевищенні температури на кожні 100С.
18.Вичерчіваніе схеми управління електродвигуном і опис її роботи (підбір апаратури управління по каталогу).
Рис.2. Механічні характеристики електроприводів підйому з гальмуванням протівовключенія.
На малюнку 1 зображена схема електроприводу підйому з панеллю управління ТСАЗ. схеми всіх панелей управління забезпечують автоматичний розгін, реверсування, гальмування і ступеневу регулювання швидкості на реостатних характеристики двигуна. Управління здійснюється від Командоконтроллери (кулачкового контролера малих розмірів). У схемі електроприводу позначені: КН і КВ - контактори реверсора, КЛ - лінійний контактор, КТ - контактор гальма, КУ1 - КУ4 - контактори прискорення, КП - контактор протівовключенія. Подача харчування в схему здійснюється через рубильник В1, а в ланцюг управління - через рубильник В2. Захист впливає на реле РН і здійснюється: максимальна (забезпечує автоматичне відключення двигуна при його перевантаженні або виникнення у його ланцюзі короткого замикання) за допомогою реле РМ, кінцева (забезпечує автоматичне вимкнення електроприводу при переході механізмом крана гранично допустимих положень) - кінцевими вмикачі ВКВ і ВКН і нульова (забезпечує контроль машиніста за роботою механізмів крана, виключаючи можливість мимовільних пусків двигунів, відключених через спрацювання захисних пристроїв або перерви подачі електроенергії) - безпосередньо реле РН. Для захисту панелі керування від струмів, що виникають при коротких замиканнях, і значних (50% і більше) перевантажень передбачені також запобіжники П.
Перше положення підйому (см.ріс.2) служить для вибору слабкого місця троса і підйому малих вантажів на знижених швидкостях (характеристика 1n). На другому положенні (характеристика 2n) здійснюється підйом важких вантажів з малою швидкістю. Наступні дві характеристики 3nі 4'nявляются пусковими, на яких проводиться розгін під контролем реле часу РУ1 і РБ (см.ріс.1), причому характеристика 4'n є нефіксованим. На положеннях спуску здійснюється регулювання швидкості двигуна в режимах: протівовклю-
чення на першому і другому положеннях (характеристики 1с і 2с), силового спуску або генерал -
рного гальмування в залежності від ваги вантажу на третьому положенні (характеристика 3с), на якому всі пускові ступені резисторів виведені. Перехід на характеристику 3с здійснюється за характеристиками 3'с і 3''с під контролем реле часу. У всіх схемах панелей для механічного гальмування до повної зупинки використовують механічний гальмо ТМ.
Для спуску вантажу на характеристиках протівовключенія 1с і 2с оператору необхідно натиснути ВН (см.ріс.1) при установці рукоятки Командоконтроллери на відповідну позицію узвозу. Управління за допомогою педалі є вимушеним у зв'язку у можливістю підйому вантажу замість спуску на характеристиках протівовключенія. Електропривод переводиться в режим протівовключенія не тільки при опусканні вантажів, але і при гальмуванні з положень спуску в нульове (при натисканні педалі на першому і другому положеннях) або з третього положення спуску в нульове, перше чи друге положення (при не натиснутій педалі). При цьому за час витримки реле РБ часу поряд з механічним гальмуванням забезпечується і електричне на характеристиці, що відповідає другому положенню узвозу. Крім зазначеного, реле РБ контролює також правильність складання схеми.
