Екзаменаційний реферат
по Москвоведение
на тему:
"Розвиток транспорту в Москві"
учня 9б класу
середньої школи № 1905
Моїсеєва Олександра
Москва 1997
План.
1. Вступ. Чим цікава тема роботи. (стор. 3)
2. Основна частина. Розвиток транспорту столиці:
а) Основний вид транспорту в Xll - XVll ст. - Водний. (стор. 3)
б) Розвиток сухопутного транспорту у Xll-XVll ст. (стор. 3 - 5)
в) Перший вид громадського транспорту - візницьку вози. (стор. 5 - 6)
г) Створення рейкового транспорту - конки. (стор. 6 - 7)
д) На зміну конці приходить трамвай. (стор. 7)
е) Відкриття автобусних ліній в столиці. (стор. 7 - 8)
ж) Тролейбус - транспорт центру Москви. (стор.8)
з) Москва - головний залізничний вузол країни. (стор.8 - 10)
и) Розвиток московського таксі. (стор. 10 - 11)
к) Столичний метрополітен. (стор. 11 - 12)
3. Висновок. Проблеми транспортного обслуговування москвичів. (стор.12 - 13)
Москва дорога всім людям як столиця, найбільший центр промисловості, культури
і науки. Життя такого великого сучасного міста неможливо уявити без масового пасажирського транспорту.
Цікаво, а як розвивався транспорт столиці? На чому пересувалися москвичі, наприклад, в
XII столітті.
На жаль, ця тема дуже мало досліджена вченими-істориками. Найчастіше опис транспорту
можна зустріти у творах письменників-класиків.
Про розвитку транспорту Москви в XII-XVII століттях ми дізнаємося з лекції академіка В.А. Образцова. [1] На його думку, Москва знаходиться в дуже вигідному місці, в самому центрі
вододілу шляхів, що зв'язують між собою Дніпро, Волгу, Оку і Клязьмі. По цих річках і селилися слов'яни.
"Найдавніші легкі човни - струги легко можна було перетягувати в районі Москви волоком:
від притоки Дніпра - Вязьми до Вазузи - притоки Волги, від притоку Волги - Лами на річку Москву у нинішнього Волоколамська, а звідти - на Оку "[2]
і т.д.
Природно, що водні шляхи сполучення були головним і навіть єдиним видом транспортного
повідомлення Москви з усіма сусідніми князівствами. На Москві-річці панувало пожвавлення, її води борознили різні суду з товаром і продовольством.
"сухопутного сполучення налагоджувалося тільки взимку, - пише академік Образцов, - коли
замерзали річки та болота. "[3]
Сухопутні рух було влаштовано погано, незручно. Московські вулиці були не ширше 6-10
метрів, у центральних частинах міста іноді прокладалися жердяне настили (гати). Будувалися містки через річки, але частіше користувалися бродом (Кримський
брід, Коровій брід і т.д.). Перші, де-не-як збиті з дерева мости служили входами в Кремль.
Планування вулиць Москви йшла за радіально-кільцевому типу, при якому всі зовнішні тракти сходилися
радіусами до центру міста і забудовувалися по обидві сторони.
"Поперечний ж розвиток ішов з кільцевих вулицях - концентричні трьох кілець стін: Кремля з
Китай-містом, стінами Білого міста і стінами Земляного міста. "[4]
Історія розвитку Москви пояснює багато сторін її територіальної структури і
сучасної територіальної організації, своєрідність внутрішньо міської забудови та планування.
Від монастирів, побудованих в XIII-XIV століттях до центру міста, до Кремля, вели дороги, згодом перетворилися у важливі вулиці міста Москви. Головні вулиці
склалися з основних напрямків торгових шляхів, що з'єднують Москву з найбільшими російськими містами того часу: Володимиром, Твер'ю, Новгородом,
Смоленськом і ін Від Кремля в XIV-XV століттях розходилися в різні боки наступні грунтові дороги: Ордынская - на південь, через Серпухов;
Рязанська - на південний схід, за якою Москва отримувала в той час переважну частину хліба; Володимирська - на схід; Переяславська (і далі на Ростов Великий
і Ярославль) - на північний схід; Дмитрівська його на північ, Тверська і Ржевская - на північний захід; Смоленська (Можайська) - на захід;
Калузька - на південний захід. Ці дороги надали Москві радіальну структуру, а пізніше стали головними міськими магістралями.
Для царських урочистих проїздів дороги виправляли, навіть влаштовували тротуари з дощок.
Мостові в Москві стали з'являтися в середині XVII століття. У 1646 році в місті вже було 4.6 км із колод і дощатих мостових.
Указом від 28 грудня 1681 були встановлені певні правила користування екіпажами
для різних станів. "Кому і коли їздити в каретах, санях і верхи. Боярам, окольничим і думським людям влітку - в каретах, взимку на санях на 2 конях.
Боярам в свята в каретах і санях на 4 конях, а на весіллях - на 6 конях. Спальник, стольнічім, стряпчим і дворянам взимку на одного коня,
влітку - верхами, на двох конях і в каретах не можна. "[5]
Петро I поставив питання про пристрій гужових доріг, наказавши побудувати "першпектівную
дорогу ". Смуга для дороги відводилася 50 сажнів, тобто приблизно 106 метрів.
У 1704 році видано указ: в Кремлі і Китай-місті будувати кам'яні будинки і розташовувати уздовж
вулиць і провулків. А в 1705 велено мостити московські вулиці каменем. "Все що приїжджали до Москви повинні були привезти 3 каменю." [6]
У 1730 році по великих вулицях велено було поставити на стовпах ліхтарі зі скла на відстані 10 сажнів один від одного.
Рухатися по місту на човнах, у візках жителі Москви почали давно, майже з часу
заснування міста. Більшості ж жителів більш доступний був пішохідний спосіб пересування. Але Москва зростала і зростала. Її вже було неможливо, не поспішаючи, пройти
за годину-півтора. Ось тоді-то й виникла гостра потреба в засобах пересування громадського користування.
Першим видом громадського транспорту в Москві були візницьку вози. Візники з'явилися
в XVII столітті. У Москві візниками були селяни, на зиму приїздили до міста підробити. Сани й коні були власністю цих селян. Улітку більшість
візників поверталися в село, в місті їх залишалася лише п'ята частина. Професійні візники з'явилися ще через 100 років. У них вже були
спеціальні візки, більш зручні для поїздок, ніж сільські сани і вози.
Певних правил руху не існує: їздять, повертають і ходять по вулиці вздовж і
впоперек, по правій і лівій сторонах, з будь-якою швидкістю.
У XIX столітті візники ділилися на Ломов, що виконували вантажні перевезення, лихачів --
власників найкращих коней і відмінних екіпажів, а також найдешевших - "Ванек", здебільшого тих же селян.
До кінця XIX століття візників було вже кілька тисяч. Але і вони вже не могли вирішити всіх
проблем перевезення москвичів. Потрібен був новий вид транспорту - місткий і дешевий. Адже не кожен москвич міг заплатити візнику гривеник.
Вихід знайшли у створенні рейкового транспорту - кінно-залізної дороги. Цей вид міського
транспорту представляв що котився по гладких рейках вагончик, їх вабить двома кіньми. Вагон конки був двоповерховий, верхня частина була відкритою (імперіал).
Перед крутими підйомами (в районі Трубної площі, у Таганського пагорба і ін) пріпрягалась ще пара-друга коней (керував ними форейтор). Перший проект
московської Конки було висунуто в 1862 році. в 1872 році до відкриття Політехнічної виставки споруджена лінія Конки від сучасного Білоруського
вокзалу до сучасного Історичного музею. У 1875 році створено Перше товариство Кінно-залізної дороги в Москві, в 1885 - бельгійський "Головне суспільство
кінно-залізної дороги ", які проклали лінії Конки по Бульварному кільці, по Садовому кільцю і від центру до околиць (на Воробйові гори, в Бутирки,
Дорогомілово та ін.) "У 1900 році протяжність конки становила близько 90 кілометрів. Число вагонів - 241. У
1894-1896 роках Конка перевезла 47.5 мільйонів пасажирів. "[7]
Незаперечним переваги Конки в порівнянні з візниками: у вагончику містилося в 10 разів
більше народу, вартість проїзду знижувалася в кілька разів.
Але були у цього транспорту та недоліки: швидкість пересування вагончиків Конки ненабагато
випереджала швидкість пішоходів.
"Особливо оригінально виглядало подорож від Трубної площі до Сретенці: до 2 коням
додавали ще 4 - цугом, по парі. На кожну з них верхи сідав хлопчик. Кортеж відправлявся. Кучер підбадьорює коней ударом батога, хлопчик допомагає,
вожатий безперервно дзвонить, конка мчить в гору, і біда, якщо на шляху опиняться забарившись пішохід або візник. Конку доведеться зупинити, і тоді дуже
важко подолати крутий підйом. Конка повільно сповзає під ухил і все доводиться починати спочатку ". [8]
Рейки Конки покривали все місто. В кінці XlX століття міська Дума почала обговорення питання про заміну Конки електричним трамваєм.
У 1895 році почалося переобладнання під електричну тягу однієї з ділянок конки - від
Страсного (нині Пушкінської) площі до Петровського парку - і в 1899 році 6 квітня по нього став ходити трамвай. C тих пір цей вид
транспорту став швидко розвиватися. У 1913 році трамвай перевозив щороку понад 250 мільйонів пасажирів. Трамвайні поїзди рухалися повільно (середня
експлуатаційна швидкість близько 11 км/год; в 1979 році - 16 км/год).
Газети писали, що всередині вагона може поміститися 20 чоловік, а на майданчиках ще 18:
8 - на
передній і 10 - на задній. Найбільша швидкість руху - 35 верст на годину.
"Два з безлічі трамвайних маршрутів раніше мали буквене позначення:" А "і" Б ".
Москвичі ласкаво називали їх "Аннушка" і "комашкою". [9]
Трамвай став єдиним засобом масових внутрішньоміських перевезень. Трамвайна
мережа покрила міську територію нерівномірно: на околицях лінії трамвая розташовувалися на відстані декількох кілометрів один від одного, а в центрі, де
сходилися радіальні промені, утворився справжній лабіринт трамвайних колій. Наслідки не забарилися - у центрі почали виникати затори.
В даний час довжина одиночного експлуатаційного трамвайної колії становить 433 км. Загальна
протяжність трамвайних маршрутів - 840 км. На лінії виходять приблизно 890 трамваїв (У 1994 році їх було 620). Вони перевозять за рік 1 480 тисяч
пасажирів.
З розвитком мережі трамваю були споруджені Міуський (в 1903 році, на базі парку Конки),
Пресненський, Новосокольніческій, Рязанський, Золоторожскій, Замоскворецький і Уваровський трамвайні парки.
Перший автобусний маршрут в Москві відкрився 8 серпня 1924. він пов'язував Каланчевская (нині Комсомольську) площа з Білоруським вокзалом. Перший
автобус описується так: "невеликий червоного кольору ..."[ 10]
У тому ж році відкрилося ще кілька автобусних маршрутів (79 машин). Загальна протяжність маршрутів у 1924 році склала 82 км, у 1940 - 985 км, у 1970 --
2753 км. Нині довжина автобусних ліній в місті - 4812 км. На лінії виходять 3905 машин. У рік автобуси перевозять в середньому 36 мільйонів чоловік.
Серед наземних видів транспорту автобус утримує першість. На нього припадає
близько третини обсягу внутрішньоміських пасажирських перевезень. Автобусні маршрути найчастіше прокладаються
для доставки людей до найближчої станції метро або залізниці.
У різні роки, щоб збільшити провізну здатність автобусів, практикувалося
використання двоповерхових автобусів підвищеної місткості, автобусів з зчленованими секціями. В останні роки саме сучасні автобуси великої
місткості з зчленованими секціями особливо приваблюють москвичів, що користуються цим видом транспорту. Частина автобусів працює як експреси.
Але у нас поки немає автобусних поїздів, як в містах Бельгії, Швейцарії, Голландії,
Німеччини і Польщі, тому що використання подібних потягів вимагає і створення спеціальних смуг для автобусного руху на магістралях.
"Перший тролейбус з'явився в Москві 7 листопада 1933 року. Його лінія пролягла від
Білоруського вокзалу по Ленінградському шосе до Окружної залізниці ". [11]
Весь парк машин тоді складався з 2 тролейбусів. До 1940 року мережа тролейбусних ліній зросла до 200 км, в1970 - до 776 км. У 1995 році тролейбусне
обслуговування 1700 тисяч пасажирів забезпечували 1380 тролейбусів, що працюють на 1764 км московських вулиць.
Тролейбус, що перевозить 19% пасажирів - це транспорт центру Москви, особливо його кілець, з
вильотну окремими лініями з центру з широким і прямим міським проспектах. Хоча довжина тролейбусних шляхів у Москві зростає, з 80-х
років скорочується кількість пасажирських тролейбусів, у зв'язку з цим комфорт поїздок падає. У той час як за кордоном інтерес до використання тролейбусів
в містах відроджується.
Після Кримської війни (1853-1856) у військовому міністерстві і Міністерстві шляхів сполучення переконалися, що необхідно будувати
залізниці. У казні не було грошей і всі надії покладалися на ведення підприємницької діяльності і на зовнішні позики.
Модний в той час економіст Енгель підрахував, що вигода від експлуатації залізниць
становить 24% від вкладених у них грошей. Капіталісти Полякови, Гладиліна, Струве, Губонін, шипів і інші проголосували за 24% прибутку. Сформована
структура продуктивних сил зумовила напрям будівництва. Одним з головних центрів цього будівництва стала Москва. До кінця 1870 з Москви
були відкриті наступні лінії:
Москва - Володимир июнь 1861 177 верст
Москва - Коломна июль 1862 117 верст
Москва - Сергиев Посад серпня 1862 66.1 версти
Москва - Серпухов листопада 1866 92 версти
Москва - Смоленськ сентябрь 1870 392 версти
Москва стала головним залізничним вузлом країни. Радіальні залізничні магістралі в
значній мірі слідували напрямками здавна прокладених грунтових доріг.
Але старовинні дороги могли не рахуватися з підйомами та спусками, а залізничні колії
вимагали рівного рельєфу. Тому залізничні вокзали і шляхи будувалися не в центрі міста, а використовуючи більш низькі місцевості, на північ від нього (Ризький
і Савеловський вокзали), північно-схід (Ленінградський, Ярославський, Казанський вокзали на Комсомольській - колишньої Каланчевская площі), схід (Курський
вокзал) і південний схід (Павелецького вокзалу). Всередину садового кільця жодна із залізничних ліній не зайшла, всі вокзали знаходяться за межами колишнього
Земляного міста. Якщо головні грунтові дороги, а потім шосейні йшли до центру міста, до Садового кільця, то залізничний центр зміщений на схід від нього --
це Комсомольська площа і розташована недалеко від неї площа Курського вокзалу. Чотири станції на цих двох площах пропускають основну частину приміських
поїздів і поїздів далекого прямування.
На захід від Садового кільця були побудовані Білоруський та Київський вокзали, від яких
відходять не тільки придатні й внутрішньоросійські дальні поїзди, а й багато поїздів у країни Європи.
Перший пробний рейс поїзда від Москви до станції Троїцько-Раменське відбувся в січні
1862 року. Поїзд був складений з 2 вагонів. У поїздці брали участь 30 чоловік.
Влітку того ж року з Москви прибув потяг в Коломну. Так було відкрито приміське
повідомлення. У 1928 році на приміських лініях з'явилися першого електропоїзда.
Сьогодні Московська залізниця має в своєму розпорядженні в Москві 9 вокзалами. Загальна довжина залізниці перевищила 500 км. У рік послугами залізниці
користуються понад 830 мільйонів чоловік, у тому числі на приміських напрямках 730 мільйонів чоловік.
"2 вересня 1907 року в московських газетах було опубліковано оголошення:" Учора в Москві
з'явився перший візник на автомобілі. Такса за угодою ". [12]
Так з'явилося перше московське таксі. Друга дата літопису столичних таксомоторів - 21 червня 1925 року, коли 16 автомобілів французької фірми "Рено"
та італійської фірми "Фіат" вийшли в перший рейс з невеликого гаража, що знаходився в Георгіївському провулку. З 1932 року використовуються вітчизняні
машини Газ-А, з 1936 року - автомобілі М-1 ( "емки") і попередники нинішніх маршрутних таксі (на Садовому кільці) 7-місцеві машини ЗІС-101. У післявоєнні
роки (до 1958) в якості таксі частково використовувався автомобіль ЗІС-110. У 1946-60 основною машиною московських таксопарків була "Перемога" (Газ-20). Після
1960 пасажирів обслуговують машини "Волга" (Газ-21). У 1971-1973 роках їм на зміну прийшли моделі Газ-24-01 і Газ-24-04. Рухомий склад московських таксі
безперервно зростає. У 1995 році в таксомоторні парки міста надійшло 400 машин "Москвич-таксі". У 1996 році - ще 750 автомобілів. Розвивається фірма ТОО
"Автолайн", яка на 150 маршрутах використовує 800 мікроавтобусів "Раф".
Маршрутна мережа охоплює райони столиці,недостатньо забезпечені тролейбусним і
автобусним транспортом.
Однак, автобус, трамвай, тролейбус і таксі давали лише часткове і тимчасове рішення
транспортної проблеми. Тому було прийнято рішення про спорудження в Москві першу метрополітену.
Столичний метрополітен. Словом "метрополітен" позначалися внеулічние, тобто
прокладені по естакадах над вулицями або в тунелях під ними залізні дороги, що будувалися лише в дуже великих
містах ( "метрополітен" означає столичний).
Перший з відомих проектів московського метро був ескізно розроблений в 1901 році. У 1902
році інженер П. И. Балинский запропонував проект, за яким метро повинно було з'єднати Замоскворіччя з Тверської заставою (нині площа Білоруського вокзалу)
підземної лінією, а через Червону площу і в Пушкінській площі поїзда намічалося пустити по естакаді. До 1 Світової війни (1914-1918) були й інші
проекти. У роки Радянської влади питання про будівництво метро було піднято в 1922 році. У 1925 році був розроблений проект так званого Мясницькій радіусу, але
він не задовольняв потреби москвичів у транспорті і не був прийнятий. Через неприйнятні умови були відхилені пропозиції деяких зарубіжних фірм.
Планування першого ліній метро в Москві являло собою складне завдання з географії
міста. Було потрібно прокласти їх так, щоб з'єднати між собою місця найбільшого тяжіння городян --
вокзали, найбільші промислові підприємства, зони масового відпочинку. При цьому будівельних потужностей вистачало лише на спорудження приблизно 10 км підземних
доріг за 5 років.
Сама перша лінія метро пролягла між двома найбільшими парками міста Сокольницької і
Парком Культури, пройшовши при цьому через Комсомольську площа з трьома її вокзалами і центр міста. Протяжність ліній її 13 станцій становила 11.6 км,
середньодобові перевезення - 177 тисяч пасажирів.
Особливу гілку проклали до Смоленської площі, а незабаром продовжили до Київського вокзалу. Друга
чергу з'єднала з центром ще дві станції - Білоруська і Курський, Центральний аеровокзал, найбільший стадіон "Динамо". Третя, закінчену вже
в роки війни, - ще один вокзал - Павелецкая, а також найважливіший промисловий комплекс на південно-східній околиці міста. Всі лінії зійшлися в центрі, відразу ж
послабивши напруженість наземного транспорту, що дозволило розпочати поетапне виведення звідти трамвайних колій.
З початку будівництва метро його станції створювалися як просторово - протяжний
архітектурний комплекс монументальних споруд великого суспільного значення. У проектуванні станцій метро брали участь видатні радянські
архітектори: В. Г. Гельфрейх, І. А. Фомін, А. В. Щусєв та інші, які прагнули не тільки створити найбільш комфортні умови для пасажирів, але й додати
кожній станції індивідуальний архітектурний вигляд. Урочисті, мажорні за настроєм художні комплекси метро прикрашені статуями і рельєфами,
монументально-декоративними композиціями (живопис, мозаїка, вітражі). Підбір різних облицювальних матеріалів в сукупності утворює багату
колористичну гаму. При облицювання станцій метрополітену було використано понад 20 видів мармуру з різних родовищ Уралу, Алтаю, Середньої Азії,
Кавказу, України та ін Також були використані лабрадор, граніт, порфіт, родоніт, онікс і ін матеріали.
Зараз московське метро займає 5 місце за площею і 1 місце за кількістю пасажирів у
світі. Кожен день в підземку спускається близько 9 мільйонів чоловік. Сьогодні довжина ліній метрополітену склала 255.7 км з 9 гілками і 150
станціями і 4143 вагонами.
Незважаючи на величезні зусилля, витрачені на створення сучасної системи міського
транспорту Москви, транспортна проблема нашого міста, як і раніше далека від повного розв'язання. Звичайно, зараз у Москві майже не залишилося місць, з яких
не можна вибратися навіть в години пік, з глухих кутів у межах МКАД можна за 15-20 хвилин дістатися до станції метро. Але з плином часу змінювалися
масштаби розв'язуваної задачі, потреби людей, і сьогоднішні москвичі справедливо незадоволені станом міського транспорту.
Рівень транспортного обслуговування населення не відповідає сучасним вимогам.
По-перше, сильно зросла міська територія. Хоча в місця новобудов і прокладаються маршрути наземного транспорту, встановлення
нормальних зв'язків затягується на десятиліття до прокладки ліній метро.
Метро втратило ореол сучасного, надійного і швидкого транспорту. Пасажирам
доводиться витрачати масу часу на поїздку. Вагони метро перевантажені. Спроба зменшити заповнення поїздів збільшенням частоти їх руху призвела до
перевантаженням ліній, до частих збоїв у графіку руху. На жаль, часті стали зупинки поїзда метро в тунелі.
По-третє, тривала орієнтація наземного транспорту тільки на доставку людей до найближчих
станцій метро призвела до того, що практично втрачені хордові транспортні зв'язки навіть між прилеглими окраїнними районами Москви. Наприклад, щоб
дістатися від метро "Бабушкінський" до метро "Річковий вокзал", по прямій це 10 км, але в метро, з двома пересадками на це піде близько години.
В межах реферату неможливо детально висвітлити всі достоїнства і недоліки столичного
транспорту. Я сподіваюся, що в недалекому майбутньому всі транспортні проблеми будуть вирішені, і москвичі отримають зручний і стабільний громадський транспорт, яким
будуть пишатися.
Список використаної літератури:
1. Усі дороги ведуть до Москви. М., 1971
2. До 850-річчя заснування Москви. М., 1996
3. Москва. Енциклопедія. М., 1980
4. Образцов В.А. Історія розвитку транспорту Москви. М., 1948 (Стенограма публічної лекції, прочитаної в Центральному
лекторії)
5. Сергєєва І. Де в метро початок. М., 1989
6. Столичний транспорт в генеральному плані розвитку Москви. М.: "Знання", 1973
7. Транспорт Москви. Історія та сучасність. М., 1973
8. Черепанов В. Транспорт в плануванні міст. М., 1981
9. Транспорт країни Рад. Під редакцією професора І.В. Бєлова. М., 1987
[1] В. А. Образцов "Історія розвитку транспорту Москви",
М., 1948.
[2] Там же, с.7.
[3] Там же с.10.
[4] В.А. Образцов. "Історія розвитку транспорту Москви",
М., 1948, с.13.
[5] Там же, с.16.
[6] В.А. Образцов. "Історія розвитку транспорту Москви",
М., 1948
[7] "Москва. Енциклопедія. "М., 1980, с.280.
[8] В. А. Образцов. "Історія розвитку транспорту Москви",
М., 1948, с.18.
[9] Транспорт Москви. Історія і сучасність, М., 1973,
с.34.
[10] Там же, с.48.
[11] "Транспорт Москви. Історія і сучасність. ", М.,
1973, с.51.
[12] "Транспорт Москви. Історія і сучасність. ", М.,
1973, с.55.
