Перші проекти будівництва метро
Михайло Пафнутія
За
шість десятиліть до пуску в 1935 році московського метрополітену інженером
шляхів сполучення В.А. Титовим був завершений проект "підземної залізниці
дороги ", що став першим в Росії пропозицією подібного роду. Надворі
стояв 1875, і треба було обрати нове, більш зручне і близьке до центру
Москви місце для Курського вокзалу, що знаходився до тих пір за Рогожской
заставою, на території сучасної товарної станції. Самі залізничники
запропонували Каланчевская площу, тому що при цьому забезпечувалася зручна пересадка
на поїзди вже виросли там жвавіше Миколаївського, Північного і Рязанського
вокзалів (Ленінградський, Ярославський і Казанський відповідно), та й
вільного місця навколо залишалося ще достатньо. Однак єдина
магістраль, що зв'язувала цей багатолюдний комплекс з центром - Орликів провулок
і М'ясницька - і без того настільки захлиналася легкових та ломові рухом,
що в 1872 р. на світ з'явився задум пробивання нової дороги ближче до Сухаревка
(тобто Новокіровскій проспект, нинішній проспект Сахарова, був вперше запропонований
надвірним радником И.Н Поздняковим).
Резонно
побоюючись подальшого зростання транспортного навантаження на район Мясницькій, міська
дума зажадала будувати вокзал на його нинішньому місці в Садового кільця,
звідки, на жаль, не було, та і до цих пір немає скільки-небудь широкої, прямий і рівним
магістралі в бік центру. І тоді інженер Титов запропонував, використовуючи горбистий
рельєф місцевості, протяжний тунель під Кучкова Полем - Хітровим ринком --
Подколокольним провулком - солянка - Старої та Нової площами з підземною ж
кінцевою станцією у Луб'янки, поблизу численних торгових домів і Лабазов
Китай-Города. Портал, що вбирає в себе наземні шляхи з боку як власне
Курського напряму, так і сполучної гілки в бік Каланчевская,
передбачалося влаштувати в районі нинішнього Першого Сиромятніческого провулка. У
як тягової сили передбачалися звичайні паровози: тунель мав
служити майже виключно для вантажного руху. Мова, таким чином, йшла
ще не про самостійний транспортному підприємстві - метрополітені, але про
глибокому тунельної введенні простий залізниці в щільно забудоване ядро Москви.
У подальшій перспективі тунель намічалося продовжити під Рождественкой до
виходу до проектував тоді під'їзних шляхів Трубного ринку, що повинні
були протягтися через Мар'їно Гай і Кольоровий бульвар від сполучної гілки
Каланчевская - Брестський (Білоруський) вокзал, створивши таким чином наскрізну
рейкову магістраль через самий центр. З'явившись на світ всього через 12 років
після перших на планеті аналогічної будівлі у куди як більш розвиненою і
густонаселеній британській столиці, проект В.А. Титова був добре зустрінутий
найбагатшим московським купецтвом. Торгові люди, з покоління в покоління
прагнули розвивати свою справу ближче до державному Кремлю, несли в той
період великих збитків, тому що почався перехід з гужового повідомлення на залізничне
зажадав тривалих і трудомістких перевантажень доставленого в місто товару з
поїздів у ломові підводи, які і могли тільки проїхати по центру. Вже знайшлися
інвестори і починалася детальна розробка проекту, але тут почалася
російсько-турецька війна, що обернулася економічним спадом, ну а там - бомби
народовольців обірвали життєвий шлях гаряче підтримував все нове
імператора Олександра II ... Товариству на якийсь час стало не до "будівництв
століття ", і лише фахівці наполегливо продовжували відзначати:" Москва ж, за
горбистому своєму розташуванню, саме представляє таке місто, де підземні
залізниці могли б бути застосовані з користю ".
Гарячий
прихильник "підземки" і майбутній засновник Другого суспільства
кінно-залізних доріг в Москві, інженер А.Н. Горчаков справедливо писав у 1880
році, що швидкісний внеулічний транспорт "дає підставу для поступового
розвитку та заселення околиць і околиць міста і навіть для влаштування в них
дешевих і зручних кварталів для робітників ". Широку ж громадськість до
проекту повинен був залучити наступний оригінальний аргумент: "Коли
міські дороги скрутні або недостатні, чоловіки виходять з дому одні
і проводять час більшою частиною в питних закладах нижчого розряду; в
іншому ж випадку все сімейство відправляється за міста, і загальна
моральність, пристойність, добробут і здоров'я у виграші ". Почався
свою передісторію з "товарної гілки Титова", московський метрополітен
за п'ять років трансформувався в переважно пасажирське підприємство, що вимагало
більше гігієнічну тягу, оптимальний вид якої тоді ще не був відомий.
Нова
хвиля інтересу до метро піднялася лише у самі останні роки XIX століття,
коли у світі повсюдно затверджувалася електрична тяга, а кількість москвичів
перевалила за мільйонну позначку і продовжував стрімко зростати. Одним з
перший в 1897 році проявив ініціативу керуючий найбагатшою на той час
Московсько-Казанської залізниці А. И. Антонович. Будівництво мислилося
почати з надземного (по насипах і естакадам) діаметру Петровський парк --
Тверська - Страсний бульвар - Петрівка - Олександрівський сад - Якименко --
Митна - Серпуховський застава і лише потім, здобувши досвід і розвинувши
будівельну індустрію, прокласти поперечний тунельний діаметр Дівоче Поле --
Плющиха - Арбат - Олександрівський сад - Іллінка - Маросейка - Покровка --
Каланчевская площа - Сокольники - Преображенська застава. Ближче до околиць
обидва діаметра повинні були перетворитися на наземні та долучитися до наземної ж
рейкової колії, що проектував по трасі Камер-Колезького валу, а
центральна пересадочна станція "Олександрівський сад" представлялася
автору архітектурним двійником зведених незадовго перед тим Верхніх торгових
рядів, тільки на верхній поверх входили б естакади, під землею слід було
вибудувати платформи тунельного діаметру, а простір між ними відводилося
розподільних вестибюлів для пасажирів, всіляких служб сервісу і
кабінетах метрополітенівськими адміністрації. Передбачається проектом А.І.
Антоновича колійний розвиток давало можливість організовувати як ізольоване
рух по кожному з діаметрів і кільцевої лінії, так і складні
вісімкоподібних маршрути з безпересадним повідомленням відразу між багатьма
районами міста (щось подібне реалізовано в наші дні в китайській столиці), а
також - експресні рейси між вокзалами і "Олександрівським садом",
согласуемие з розкладом поїздів далекого прямування. Підприємців ж
повинно було безсумнівно залучити "пристрій в різних місцях міста
системи підземних товарних станцій, на які можна було б доставляти з
вокзалів залізниць завантажені товарні вагони в нічний час ". Свій
цілком реалістичний, ретельно опрацьований і багато в чому навіть випереджали
зарубіжні аналоги проект А. И. Антонович збирався здійснити майже
виключно силами підрозділів ввіреній йому Московсько-Казанської
магістралі, для яких на період будівництва просив чималі пільги зі
боку як московської влади, так і центрального уряду Росії. Це
обставина не могло не збентежити пильну міську думу, і та утрималася
від якого-небудь певної відповіді, благо на горизонті вже вимальовувалися все
нові й нові "метробудівці".
Так,
5 червня 1901 Дума розглянула питання "Про надання потомственому
дворянину Костянтину Васильовичу Трубникова і інженеру Костянтину Івановичу
Гуцкевічу виробництва технічних вишукувань у видах розробки пропозицій про
спорудженні електричної міський дороги великій швидкості "- крім
естакади через все низьке Замоскворіччя, магістраль повинна була пройти по
трасі нинішньої Кільцевій лінії, зв'язавши московські вокзали між собою, причому
передбачалося змішаний рух як власне метрополітенівськими, так і
звичайних приміських поїздів, паровози яких замінялися при вході в
тунель електровозами. Внеулічное ж підключення Садового кільця і вокзалів з
центром відкладалося на далеку перспективу, і це явно не сприяло
скільки-небудь широкої підтримки проекту в цілому.
Ще
через рік - 26 травня 1902 московська влада не без подиву дізналися про
намір інженерів П. І. Балінського та Є. К. Кнорре "ощасливити" місто
будівництвом грандіозного електротранспортного господарства з правом його
подальшої експлуатації протягом 81 року. Автори посилено пропагували
свою витівку в найвищих кабінетах і престижних виданнях столичного тоді
Петербурга, відповідаючи на всі запити про подробиці проекту, що "такі
складають наукову власність і тому не бажані до попереднього
опублікування ". Перед москвичами ж, яким власне і адресувався
задум, П.І. Балинский зволив виступити лише 16 вересня 1902 року, після
чого негайно взяв для звірки стенограму власної доповіді і ... на
Наступного дня "втратив" значну її частину! "У всіх випадках,
коли громадські справи намагаються прикрити таємницею, завжди можна припускати
наявності недоліків, що не дозволяють представити справу на суд суспільства ",
- Куди як резонно насторожилася міська дума. Ще б пак! Навіть з повернутих
розрізнених листків стенограми виразно виникали двухсотметровой
ширини (!!!) проспекти, пробиває у секторах центру між Тверській --
Нікітським та Великої Луб'янка - Мясницькій, запроторили на всьому своєму протязі
в трубу річка Яуза, а головне - повсюдні металеві естакади надземних
ліній, включаючи настільки низькі, що під ними не можна було навіть пройти в повний
зростання. Мало того: "підприємці повертаються до питання про знесення церков і
пропонують зносити їх не соромлячись на підставі того, що в недавньому минулому визнавалося
можливим так вчинити з пам'ятниками старовини і забуваючи, що нині таке
звернення вже неприпустимо ".
"Планів
громаддя "нітрохи не засліпило, на щастя, московську думу 1902: ледве
спав перший шок, голосні, спостерігши, що концесія-то запитується не тільки
на метрополітен, але і на всю мережу міського трамваю, уклали: "Мимоволі
виникає підозра, що електричні трамваї, вірна і зазвичай швидко
зростаюча прибутковість їх, і складають головну мету домагання
підприємців; від спорудження ж дороги великій швидкості вони згодом при
перший зручному випадку або відмовляться, чи вимагатимуть для цієї споруди
додаткових коштів з боку уряду і міста ".
Тим
часом Балинский добився аудієнції в російському Міністерстві внутрішніх справ,
де і виступив з доповіддю про свої задуми 16 жовтня 1902. Запрошені
на засідання представники Москви одноголосно зафіксували при цьому
разюча відмінність викладеного від того, що їм довелося заслуховувати всього-то
місяць тому. Автор не згадував більше про розкішних проспектах "на славу
Государя Імператора Миколи Другого ", на представлених схемах явно
поменшало гілок і станцій, а ось загальна сума передбачуваних витрат у 155
мільйонів тодішніх куди як вагомих рублів залишилася абсолютно незмінною.
Після цього ніхто вже не мав сумніву, що концесіонери навряд чи вкладуться і
в такі межі, тоді як "місто ризикує при ліквідації підприємства,
що настала внаслідок браку будівельного капіталу, отримати в своє
розпорядження вулиці, перериті ровами та канавами, незакінчені розрахунки по
відчуженню, купи несплачених матеріалів і заставу у 5 мільйонів рублів ледве
достатній, може, для оплати і десятої долі всього недоробленого і
неоплаченого "." В кожному окремому випадку питання про спорудження
внеулічних доріг має бути піддаємо дослідженню на підставі місцевих
даних та за сприяння місцевих жителів, обізнаних у справі, а не вирішуємо по
шаблоном ", - резюмувала дума, повністю відкидаючи
"домагання" Балінського і Ко. "Шаблони опис потреби
в повідомленні, зроблена підприємцями, звичайно, відповідає чисто
відверненого поданням їх про місто не як про живий організм, а як про місце,
над яким вони бажали б зробити досвід з комерційною метою ... Програма для
складання проекту повинна виходити від міського Громадського Управління та
місцевих урядових влади, а не від приватних підприємців, які
можуть бути лише пріглашаеми до виконання програми як прості підрядники і
притому лише "за здобуття" ...
Задумайтесь
над цією історією, дорогий читач: чи не нагадує вона дещо з зовсім ще
недавнього нашого радянського минулого? І чи треба дивуватися, що з усіх
проектувальників московського метро дореволюційної пори радянської влади
запам'ятався і полюбився один лише П.І. Балинский, що став у творах деяких
істориків і публіцистів прямо-таки страждальником за передові ідеї?
Однак
повернемося до самого початку XX століття. Настільки успішно витримав натиск явного
авантюриста москвичам довелося, на жаль, надовго забути про будівництво метро: грянула
російсько-японська війна, негайно спричинила революційну смуту
1905-1907 років, яка в свою чергу викликала глибокий і тривалий
економічний спад по всій Росії. Лише де-то до 1912 року життя не без зусиль
повернулася в колишні рамки, і вже на нову адміністрацію Білокам'яній
обрушився черговий вал проектів кардинального вдосконалення міського
транспорту.
Колишній
партнер канув в Лету П. І. Балінського - пітерський інженер Е. К. Кнорре --
залишився вірний ідеї надземних естакадних діаметрів, запропонувавши цього разу пов'язати
ними приміські ділянки сходяться до міста залізниць. Перша черга,
розпочавшись від вузла сталевих магістралей в районі нинішнього Ризького вокзалу,
повинна була пройти через Луб'янку і Червону Площа до нинішньої платформі
"ЗІЛ" Павелецького напрямку за Серпухівський заставою, а другий --
зв'язати Брестський (Білоруський) вокзал і Курську-товарну по Тверській - Луб'янці
- Миколо-Ямської; передбачалася також електрифікація однофазним змінним струмом
з'єднуються приміських ділянок у межах значного пасажиропотоку та
прокладеною на той час Окружний залізниці. Перспективний же план
розвитку мережі включав внутрішнє кільце з Садовим вулицях, лінії до Каланчевская
та Сокільниках, від Брестського вокзалу на Свалявському напрямок, з
Покровського-Стрешнєва через Всіхсвятської і Петровський парк до Тверської і
деякі інші.
Інженеру
К. К. Руїну московський метрополітен бачився системою вже не двох, а трьох
діаметрів, яким вперше давалися лаконічні найменування:
Ростокінскій,
наземний - від станції Ростокіно Окружний магістралі до Брестського вокзалу через
Останкіно і Мар'їно Гай зі зручними пересадками на що перетинаються по шляху звичайні
залізниці.
Дорогоміловскій,
також наземний - від станції Кутузова Окружний до Лихобора через бігову --
Петровський парк - Всіхсвятської - Коптєва.
Андронівська
- Наземне відгалуження від Дорогоміловского в Петровському парку - тунель під
Тверській - Театральній - Луб'янка - естакада від нинішньої Слов'янській площі по
набережних Москви-ріки - тунель через відроги Таганської гори - наземне
примикання до Окружної.
Ця
більш ніж хитромудра мережа, покликана обслужити не тільки існували до
той час, але й ще тільки намічається під заселення міські райони,
допускала організацію наступних маршрутів:
"Південне
кільце ": Петровський парк - Андронівська діаметр - південна частина Окружний --
Дорогоміловскій радіус до Петровського парку;
"Східне
кільце ": Брестський вокзал - Андронівська діаметр - північно-східний сектор
Окружний - Ростокінскій діаметр;
"Північне
кільце ": Лихобори - по Окружній до Ростокіна - Ростокінскій діаметр --
Андронівська до Петровського парку - Дорогоміловскій до Лихобор;
"Коливальний"
(радіальний): строго в межах Андронівська діаметру;
Mежду
приміськими станціями різних залізниць через міські діаметри,
включаючи Андронівська, що виконуються за стандартним габариту російських сталевих
магістралей того часу;
"Вихідного
дня ": від головних вокзалів за відповідними діаметрам і секторам Окружний
до найпопулярнішого тоді Петровському парку.
Проектом
передбачалася також одноколійна електрифікована гілка для
переважно вантажного руху від Саратовського (Павелецького) вокзалу через
набережні Обводного каналу.
Самий
ж лихий і грандіозний задум представила група авторів у с?? ставі Я. І. Утіна,
А. И. Вишнеградський, А. І. Гучкова, А. І. Геннерта і Г. Д. Хова. Чим будувати якийсь
там самостійне метро, чи не простіше взяти та й підтягти до самого Кремлю
існуючі залізні дороги по тунелях під Покровка - Маросейка - Лубянка
з одного боку і Арбатом - Воздвиженка - Манежній з іншого? На місці стикування
цих чотириколійних діаметрів - там, де нині знаходиться готель
"Москва", а в 1913 році шумів своїми незліченними лавками Охотний
Ряд - повинен був виникнути колосальний наземно-підземно-небоскребний комплекс
Центрального вокзалу з пасажирських і вантажних терміналами, простими і
рефрижераторними складами, готелями, магазинами, багатоярусними гаражами і
розв'язками для безрейкового транспорту і трамваїв. Безхмарне оповідання про
десятках далеких і приміських поїздів, що мчаться через самий центр
Першопрестольній, було в розпалі, коли десь з глибин думського залу
пролунав раптом наївний вопросик: "А що буде, панове, з жвавим столичним
вузлом складів, якщо хоч один з цієї безлічі складів надовго затримається в
перегінному тунелі з технічної несправності? "самовпевнені автори
проекту як-то разом притихли, перейшли на загальні фрази, а потім і зовсім
ретирувалися ...
Уважно
прослухавши всіх новаторів, московські влади склали до 1913 року власний,
цілком реалістичний проект метрополітену у складі трьох, суто підземних,
діаметрів, пов'язаних з запланована до електрифікації приміськими ділянками
звичайних залізниць:
Брестський
вокзал - Тверська - Луб'янка - Таганка - Нижегородська вулиця;
Каланчевская
- Луб'янка - Арбат - Брянський (Київський) вокзал;
Віндавскій
(Ризький) вокзал - Луб'янка - Замоскворіччя - Серпуховський застава.
Вже
вівся повним ходом конкурсний відбір вітчизняних і зарубіжних підрядників з
інвесторами, у Новоконной площі починали підростати цегляні стіни першого в
Росії електродепо, коли - наче невідоме прокляття висіло над московськими
транспортниками і пасажирами - почалася Перша Світова війна. Єдиний
матеріалізувався об'єкт "підземки" був добудований лише в 1927 році
як звичайне трамвайне депо, назване на честь десятиліття більшовицької
революції Жовтневим і продовжує функціонувати під цим ім'ям аж до
наших днів.
*
* *
Ви,
мабуть, звернули увагу, що всі дореволюційні проекти розглядали
московський метрополітен не як самостійну транспортну систему, але
Естакадні або тунельні продовження до Центру звичайних залізниць. Рішення,
начебто, не з розумних: тоді вже досить значний залізничний
габарит ледве вписувався в примхливі вигини пагорбів і вуличок
Першопрестольній, помітно здорожить вартість будівництва. Однак
попередники "метропроекти" зовсім не відрізнялися при цьому горезвісної
"чиновної тупістю". Навпаки - надаючи суто московської проблеми
спорудження метро характер важливого для всієї Росії "підвищення пропускної
здатності найбільшого рейкового вузла Державної адміністрації залізничного транспорту ", вони розраховували на
підтримку самих найвищих інстанцій і відповідні урядові
субсидії.
Список літератури
Для
підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.mymetro.ru/
