ПЕРЕЛІК ДИСЦИПЛІН:
  • Адміністративне право
  • Арбітражний процес
  • Архітектура
  • Астрологія
  • Астрономія
  • Банківська справа
  • Безпека життєдіяльності
  • Біографії
  • Біологія
  • Біологія і хімія
  • Ботаніка та сільське гос-во
  • Бухгалтерський облік і аудит
  • Валютні відносини
  • Ветеринарія
  • Військова кафедра
  • Географія
  • Геодезія
  • Геологія
  • Етика
  • Держава і право
  • Цивільне право і процес
  • Діловодство
  • Гроші та кредит
  • Природничі науки
  • Журналістика
  • Екологія
  • Видавнича справа та поліграфія
  • Інвестиції
  • Іноземна мова
  • Інформатика
  • Інформатика, програмування
  • Історичні особистості
  • Історія
  • Історія техніки
  • Кибернетика
  • Комунікації і зв'язок
  • Комп'ютерні науки
  • Косметологія
  • Короткий зміст творів
  • Криміналістика
  • Кримінологія
  • Криптология
  • Кулінарія
  • Культура і мистецтво
  • Культурологія
  • Російська література
  • Література і російська мова
  • Логіка
  • Логістика
  • Маркетинг
  • Математика
  • Медицина, здоров'я
  • Медичні науки
  • Міжнародне публічне право
  • Міжнародне приватне право
  • Міжнародні відносини
  • Менеджмент
  • Металургія
  • Москвоведение
  • Мовознавство
  • Музика
  • Муніципальне право
  • Податки, оподаткування
  •  
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

         
     
    Маршрутами старої Москви
         

     

    Москвоведение

    Маршрутами старої Москви

    Михайло Дмитрович Іванов

    Пуск та експлуатація досвідчених ліній електричного трамваю в місті показали явні переваги цього виду пасажирського сполучення, тепер і у пресі та в Думі зазвучали вимоги перевести конку на електричну тягу. Але Перше і Друге суспільства кінно-залізних доріг Москви перебували в руках приватних підприємців, їм не хотілося вкладати кошти в розвиток і будівництво електричного трамвая, коли конка була одним з найприбутковіших підприємств. Викуп мережі кінно-залізних доріг з ряду причин затягнувся, і тільки після тривалих суперечок і обговорень 7 березня 1900 прихильники гласного М. М. Щепкіна змогли переконати своїх опонентів, і Дума прийняла рішення: "міські залізниці в Москві повинні становити особливу міське підприємство і їх пристрій і експлуатація повинні здійснюватися з самого початку за рахунок і заходами міського управління ".

    Прийнявши таке рішення, і Дума перейменувала кінно-залізні дороги до міських залізні дороги, ніж на довгі роки, аж до 1930 року, дала назву трамваю. "Московські міські залізниці - МГЖД" - саме так довгі роки називався трамвай у Москві.

    Починаючи з березня 1900 року, і Дума, і міське управління провели велику роботу з інвентаризації та оцінки майна Першого Товариства, а також по розділу спільного майна з Бельгійським (Другим) Товариством. Це дозволило 13 Вересень 1901 передати у відання Міського Громадської управління підприємства Першого Товариства кінно-залізних доріг, а також Петровську і Лісову лінії електричного трамвая. Як бачимо, Долгоруковская лінію електричного трамвая, електричний вагонний парк і тягова підстанція залишалися у веденні Бельгійського Товариства.

    Одночасно з рішенням про муніципалізації транспорту в місті Міська Дума і Міське Громадське управління працювали над тим, щоб побудувати електричний трамвай. Префект будівництва трамвайних ліній складалися під керівництвом інженера Линьова А.Л. в 1898 г, в 1900-01 рр.. І тільки після викупу містом ліній кінно-залізних доріг Першого Товариства міське управління всерйоз зайнявся проблемами електрифікації конки. У серпні 1902 міська управа розглянула і прийняла проект першої черги міського трамваю.

    Основні лінії першої черги міського трамваю були наступними:

    1. Сухарева вежа - Червоні ворота - Сокольниче застава з гілкою від Червоних воріт до Земляного валу. Пізніше в цей проект додався ще одну ділянку від кута Покровки по земляного валу до Курського вокзалу.

    2. Сокольник застава - ул.Строминка - Преображенська застава.

    3. Нові Тріумфальні ворота (Білоруський вокзал) - Страсний монастир -- ул.Б.Дмітровка - Мисливський ряд.

    4. Мар'їна Роща - ул.Александровская (Жовтнева) - Олександрівський проїзд (Жовтневий пер.) - Катерининська пл. (Суворовська) - Стара Божедомка (вул. Дурова) - 3-я Міщанська вул. (вул. Щепкіна) - Мала Сухаревская пл.

    Половина цих ліній - старі коночних. Проект першої черги міського трамваю був складений до листопада 1902 року. Основні напрямки передбачалося виконати двоколійна з шириною колії 1524 мм. Проект давав конструктивні рішення по будівництва контактної мережі, колійного господарства, передбачав будівництво власної електростанції у Малого Кам'яного мосту (у дворі Винний соляного складу за теперішнім кінотеатром "Ударник") і двох підстанції: Міуський і Краснопрудной. Були намічені Міуський реконструкція і будівництво Сокольницької парків.

    В липні 1903 розглянутий і затверджений Технічним будівельним комітетом МВС проект першої черги міського трамваю почав здійснюватися. Були замовлено вагони та електричне обладнання системи електропостачання, розпочаті роботи із влаштування удосконалених мостових і земляні роботи вздовж трас першої черги.

    Урочиста закладка рейкових шляхів електричного трамвая першої черги проведена 3 Серпень 1903. У газеті "Русские ведомости" за 4 серпня 1903 ця подія зазначено наступним чином:

    "Вчора, 3 серпня, відбувалося торжество закладку рейкових шляхів міського електричного трамвая. О 12 годині дня на Алсксандровской площі (нині пл. Боротьби), в особливо спорудженому шатрі, декорованому прапорами та іншими рослинами, було скоєно молебень в присутності московського міського голови князя В. М. Голіцина, будівельника міського електричного трамвая інженера А. Л. Линьова, члена міської управи та керуючого міськими залізницями Н. Ф. Кондрашева, голови височайше затвердженої комісії з пристрою в Москві водопроводу та каналізації І. Ф. Рерберга, московського обер-поліцмейстера генерал-майора Д. Ф. Трепова, гласних Думи, запрошених і робітників.

    Після молебня присутні особи оглядали прокладений вже на Олександрівській площі на невеликому протягом рейковий шлях міського трамваю.

    Рейкові шляху влаштовуються шириною 5-футовий колії. Рейка вживається жолобчасті, важкий, вагою 34,3 фунта на погонний фут. Укладання рейок проводиться за новому способу, причому шпали абсолютно усунені. Кожен рейок укладається в вириті в землі жолобок, утрамбований камінням і піском, і бічні вдавлені всередину боку його заливаються бетоном.

    З сьогоднішнього дня починаються роботи з прокладання рейкових шляхів для ліній міського електричного трамвая першої черги. Довжина ліній цієї черги перелічені майже в 17 верст. У першу чергу включено пристрій наступних ліній і гілок:

    1) від Великої Сухаревський площі по Садово-Спаській до Червоним воріт, за Каланчевская вулиці, Південному проїзду (під залізничним віадуком у Казанського вокзалу), Каланчевская площі. Краснопрудной вулиці і Сокільні шосе (нині ул.Русаковская) до Сокільні застави - 1270 саж.

    2) від Червоних воріт від цієї лінії буде йти гілку до будівлі Курського пасажирського вокзалу - 695 саж.

    3) від сокольничого шосе по Строминці до Преображенської застави -1095 саж.

    4) по Строминці до Преображенської застави проектував ще службовий шлях - 80 саж.

    5) від Тверської застави по 1-ій Тверській-Ямської, через площу Старих Тріумфальних воріт (нині Тріумфальна пл.) по Тверській вул. до Страсної монастирю і далі по внутрішнього проїзду Страсний бульвар (по наришкинськоє проїзду і Путінковскому пер. - Для руху вагонів у зворотному напрямку) на Велику Дмитрівку, по ній і через площу Охотного ряду до церкви св.Пятніци Параскеви -1699 Саж.

    6) від існуючого тепер у Сухарева вежі зупинного пункту лінія пройде по Малої Сухаревський площі, за 3-ої Міщанській вул. (нині ул.Щепкіна), Масленниковим провулком, Старої Божедомкой (нині ул.Дурова), через Катерининську площу (нині пл.Суворова), Олександрівським проїздом і Олександрівської вулицею (нині Жовтневої вул.) До Камер-Колежского (нині Сущевский) валу -1497 саж.

    7) від цієї останньої лінії буде влаштована гілку від Катерининської площі по Новій Божедомке (нині ул.Достоевского), через Олександрівську площу (нині пл.Борьби), Перунова провулку, Паліхе, Лісовій вулиці до Тверської застави - 719 саж.

    В поточному будівельному сезоні припущено прокласти рейкові шляхи по всіх напрямками в першій черзі місцях, за винятком Великої Дмитрівки, де прокладки рейок перешкоджає пристрій відсотків, та Садової вул. від Червоних воріт до Курського вокзалу - внаслідок виник питання про знищення на Садовій вулиці палісадів. "

    За будівельний сезон до першого жовтня 1903 трамвайні колії були укладені по 1-ій Тверській-Ямської, на Малій Сухаревський площі, частково на Тверській, Лісовий, Паліхе, в Мар'їній Гаю і почалися на Садово-Спаській. Однак, всього запланованого виконати не вдалося. Роботи були затримані через невиконання вітчизняними заводами замовлень на постачання рейок. Частина колійних робіт була перенесена на весну 1904 року.

    В вересні 1903 почалося спорудження будівель Міуський і Краснопрудной підстанцій, будівельники приступили також до прокладання кабелів.

    Незважаючи на труднощі, що виникли внаслідок недопоставки, в 1903 році було укладено 11,6 км трамвайної колії полегшеного типу і 4,5 км - важкого. Було встановлено 173 трамвайних стовпа або, як ми тепер сказали б, опори контактної мережі; побудовані будівлі обох підстанцій, укладено 3757 погонних сажнів кабелів високої напруги, випробування яких дали позитивні результати.

    огляду на те, що споруда на подвір'ї Винний соляного двору власної електростанції для трамвая планувалося тільки у 1904-05 рр.., було прийнято рішення про постачання електричним струмом ліній трамвая "Товариством електричного освітлення ", з яким було укладено контракт з Міською Думою. Контракт було укладено на чотири роки.

    Слід відзначити, що основною умовою дозволу для Москви облігаційної трамвайного позики у 4,5 млн. рублів була вимога розміщення замовлень на обладнання та рухомого складу, необхідних для спорудження трамвая, тільки на російських заводах, що взагалі і було зроблено.

    В спорудженні Московського трамвая брали участь великі машинобудівні та металургійні заводи Росії, України, Латвії та Німеччини. Так, замовлення на виготовлення робочого контактного проводу, круглого мідного дроту, броньованих і трижильним кабелів були розміщені на трьох заводах: Кольчугинське (Товариство латунного та мідно-прокатного заводу в г.Кольчугіно нині Володимирській області), Акціонерного Товариства "Фельтен і Гійом" в Санкт-Петербурзі і Акціонерного Товариства російських електротехнічних заводів "Сіменс і Гальське" в Санкт-Петербурзі. Рейки були замовлені на Юзівському металургійному заводі (нині ДМЗ в місті Донецьку). Електроустаткування для Центральної електростанції зобов'язалися виготовити "Товариство електричного освітлення в місті Москві та електротехнічний завод "Сіменс і Гальське" в Санкт-Петербурзі (нині "Електросила"). Вагони були замовлені на Російсько-Балтійському вагонобудівному заводі в Ризі (нині РВЗ), на машинобудівному заводі в місті Аугсбурзі (завод МАН), електрообладнання для вагонів - у Російського електричного товариства "Уніон".

    Під другій половині 1903 почалося складання проекту другої черги трамвая, на що було відпущено управою 80,0 тис. рублів. На будівельні роботи в 1904 році управа відпустила 716,0 тис. рублів.

    Будівельні роботи по першій черзі трамвая поновилися 20 квітня 1904: на Тверській вулиці, Божедомке, 3-ої Міщанській до Сухаревський площі. Почалося перевлаштування ліній кінно-залізної дороги на електрифікованих від Червоних воріт до Сокольницької застави. Для цього необхідно було провести роботи по заміні рейок на більш важкі, встановити металеві щогли, прокласти контактну та кабельну мережі.

    Влітку 1904 був закінчений монтаж Міуський підстанції, прокладена кабельна мережа та підготовлена до пуску в експлуатацію Мар'їнська лінія (Сухаревская площа -- Мар'їна Роща). У Міуському парку було організовано навчання і прийнято на роботу 70 вагоноводів і 70 кондукторів. До кінця серпня в Міуському парку також був споруджений новий вагонний сарай на 40 вагономест, в якому розташувалися 40 вагонів: 20 подвійних чотиривісних і 20 двовісних, одинарних, отриманих з Аугсбурга і Риги. Вагони були прикрашені гербом Москви і мали місткість чотиривісні - 52 місця, двовісні - 21 місце. Вартість великого вагона була 13,5 тис. руб; малого - 8,5 тис. рублів.

    В серпні 1904 року газета "Русские ведомости" писала: "Нові вагони значно відрізняються від перебувають у русі на заміських Петровської і Бутирській лініях, - вони легкі, витонченішими попередніх, з більш зручно розміщеними сидіннями і, найістотніше, дуже поместітельни. Новий тип вагона представляє поєднання двох легких вагонів, хід яких влаштовано за типом пульманівських залізничних вагонів на чотириколісних візках; своїми майданчиками вони з'єднуються за допомогою тугих буферів і складають як би одне ціле; особлива дах закриває утворюється порожній простір між кінцями дахів вагонів у місці їх з'єднання, а обидві сторони між вхідними майданчиками, де раніше надягали незграбні сітки, закриті витонченими суцільними стінками, пофарбованими в колір вагонів. "

    В серпні 1904 року трамвайна лінія в Мар'їно Гай практично була готова, однак приймання лінії в експлуатацію тягнулася ще цілий місяць. І в цьому не був наш російський "авось". Трамвай будувався серйозно і надовго. Комісія, яка брала перше, вже не дослідну, а справжню експлуатаційну трамвайну лінію, хоча й відзначила високу якість виконаних робіт, оглянуті споруди електричного трамвая "міцними, виробленими з доброякісних матеріалів ", проте виявила 9 серйозних зауважень, деякі і сьогодні виглядають серйозними технічними недоліками: "призначити відповідального фахівця, що стежить за навчанням вагоноводів, виробити запобіжні заходи для службовців на електричній підстанції, посилити вуличне освітлення, забезпечити міські пожежні команди, приладдям, що забезпечують безпеку роботи під час гасіння пожеж, виникли на трамваї ".

    З другого вересня 1904 року на лінії почалося пробне рух трамвайних поїздів: тут стали навчатися нові вагоноводи.

    Офіційне пробне рух трамваю на Мар'їнської лінії відкрилося четвертого вересня. Газета "Московские ведомости" в двох номерах від 5 і 6 вересня 1904 року докладно описує цю подію таким чином:

    "... Для обслуговування Мар'їнської лінії призначене 7 однокласні вагонів; відправлення з кінцевих пунктів лінії буде відбуватися через кожні 7 хвилин; плата за проїзд встановлено в 5 копійок за станцію.

    В одинадцятій годині ранку вагони подані на Малу Сухаревская площа. Представникам друку було запропоновано зайняти місця в второкласній великому вагоні, який, власне, не призначений для Мар'їнської лінії, а буде знаходитися в русі на Вокзальній лінії (від Брестського вокзалу до Сухарева вежі і далі по Садовій-Спаській, Каланчевская до Каланчевская площі). У цьому ж вагоні помістилися член міської управи Ф. Н. Кондрашев, інженери-будівельники А. Л. Ліньов і Є. Я. Шульгін та інша техніка.

    Вагон виявився закордонного виробництва. Таких вагонів ще не було в русі на існуючих лініях електричного трамвая. Він складається з двох однакових половин, кожна розрахованих на 16 осіб і розділених між собою майданчиком, на якій можуть стояти 20 пасажирів. Зовнішній вигляд вагона дуже витончений, сидіння зручні ... Дзеркальні скла і багате оздоблення роблять вагони трамвая дуже привабливими.

    Крім закордонних вагонів, такого ж типу виконані вагони для міського трамвая і на російських заводах: вони за зовнішнім виглядом мало відрізняються від перших. І ті, і інші по сторонам прикрашені гербами міста Москви.

    ... При пристрої шляхів електричного трамвая в Москві прийнято виключно кам'яне підстава, що складається з трьох шарів: перший шар з великого спеціально виробленого для цієї мети каменю, який утворює нижнє полотно, другий - з звичайного щебеню і третій - з дрібного щебеню, на якому вже укладаються рейки.

    Вся ця маса засипається добірним піском і щільно утрамбовується. Тип рейки прийнятий жолобчасті; всі рейки виготовлені на російських заводах. Вони сполучені між собою електрично допомогою мідних з'єднань, покритих шаром гудрону і цементного розчину. Ці заходи прийняті з метою зменшити шкідливий вплив струму при зворотному русі його по рейках на підземні металеві споруди.

    При проведенні трамвайних ліній було звернуто особливу увагу на запобігання телеграфних і телефонних проводів від випадкових дотиків трамвайним проводом. У багатьох місцях, як наприклад, на Сухаревський, Красноворотской і Каланчевская площах, доводиться відносити телефонні та телеграфні лінії у бік, замінювати існуючі стовпи більш високими і, взагалі, вдаватися до корінних перебудови. У всіх місцях перетинів голі телеграфні і телефонні проводи замінені ізольованими або свинцевими кабелями, підвішеними на сталевих тросах, крім того, у багатьох місцях поставлені запобіжні заземлені сітки.

    Уздовж всій лінії від Тверської застави до Малої Сухаревський плоша існуюче гасові освітлення посилено електричними лампочками розжарювання, поміщені на всіх місцях зупинок, на перехресті жвавихах і більше крутих поворотах.

    Електрична енергія для обслуговування перших відкриваються ліній електричного трамваю в Москві буде виходити від Міуський підстанції, розташованій на площі. Підстанція ця буде переробляти трифазний струм. одержуваний з центральною станції "Товариства електричного освітлення" на Раушской набережній, в постійний струм, що надходить у робочий провід. Так як трифазний струм на центральної станції Товариства має напругу тільки 2000 В, то для зменшення втрат у кабелях і зменшення їх перетину в приміщенні центральної станції Товариства встановлені трансформатори, що підвищують напругу до 6500 В. В даний час встановлено три трансформатора, кожен з потужністю 500 кВт, і комутаційна дошка для управління ними.

    На підстанції встановлені: 2 машини за 400 кВт для перетворення трифазного струму в 6500 В в постійний струм з напругою 600 В; одна машина для заряджання акумуляторної батареї; акумуляторна батарея із 292 елементів, розрахована на 800 ампер-годин, і розподільна дошка з апаратами та приладами для управління та спостереження за роботою машини.

    Трансформаторна станція, що знаходиться у володінні Товариства електричного освітлення, з'єднується з кожної підстанцією - Міуський і Краснопрудной - двома броньованими кабелями високої напруги. Загальна довжина кабелів, покладених у землю, становить 20 верст. Для живлення робочого трамвайного проводи постійним струмом служать підземні броньовані кабелі низької напруги. Кабелі приєднуються до робочого проводу через кожні 500 м.

    В місцях приєднання поставлені лінійні вимикачі, що дають можливість, у разі потреби, швидко вимкнути дану ділянку, причому робочий провід втратить напруга і стане абсолютно безпечним.

    Довжина одиночного шляху, обладнаного робочим проводом, готового до експлуатації і питомого струмом з Міуський підстанції, дорівнює 15 верст.

    ... Не встигло відкритися ще рух на Мар'їнської лінії, як цінність володінь в цьому районі вже значно підвищилася. Ціна на землю з 20 руб. піднялася до 30 руб. і більше. На пустирях, зайнятих раніше городами, споруджуються грандіозні будинку. "

    Після проведення заходів і усунення зазначених недоліків, а найголовніше, підготовки водійських і кондукторських кадрів, пішло дозвіл відкрити регулярне рух трамвайних вагонів по Мар'їнської лінії.

    Двадцять другий (дев'ятий) вересня 1904 року в 10 час.45 хв. в Міуському, тепер уже по-справжньому трамвайному, парку відбулося відкриття першої міської трамвайної лінії.

    На урочистому молебень з нагоди відкриття регулярного трамвайного руху були присутні міський голова князь В.М. Голіцин, члени міської управи Ф.Н. Кондрашев і Д.Д. Дувакін, інженери будівельники першої черги гороского трамвая А.Л. Ліньов і Е.Я. Шульгін, робітники, вагоноводи і кондуктора, технічний персонал і службовці міського трамваю.

    Кількість потрібних поїздів на Мар'їнської лінії встановили дослідним шляхом провівши фактично перше обстеження дійсного пасажиропотоку. Перші кілька днів випускається кількість вагонів змінювався від 6 до 11, поки, нарешті, не стало ясно, що вагонів достатньо. Обстеження також показало, що необхідно продовжити рух пасажирських поїздів трамвая до 21 години.

    В трамваї по Мар'їнської лінії шістнадцятого вересня проїхало вища московське начальство: московський губернатор Г. І. Крісті, керуючий канцелярією генерал-губернатора А. А. Воронін, виконуючий посаду московського обер-поліцмейстера генерал-майор І. М. Руднєв, губернський інженер М.Н. Грудістов, міський голова князь В.М. Голіцин.

    Хороші результати експлуатації та зручності, які москвичі відчували при користуванні трамваєм, примушували будівельників та міська влада працювати над будівництвом і пуском нових ліній, або як ми тепер кажемо, маршрутів більш активно.

    В вересні 1904 року було пущено рух трамваю на ділянці від Тверської застави по вулицях Лісовий і Божедомке до Сухаревський площі, тобто по частині Вокзальної лінії, а в листопаді закінчилося переобладнання лінії конки від Червоних воріт до Сокольницької застави. Однак рух повністю по Вокзальної лінії від Тверської застави до Сокольницької і далі до Боевской богадільні пустити вдалося тільки в лютому 1905 року, так як остаточно Краснопрудная підстанція для постачання електричним струмом всій лінії була прийнята в експлуатацію наприкінці січня 1905 року.

    Перша чергу трамвая в Москві включала в себе також частина Петровської лінії конки: від Пристрасного монастиря по Великій Дмитрівці до Охотного ряду. Будівництво цього ділянки було закінчено також у лютому 1905 року, і, незважаючи на те, що частина робіт з облаштування вдосконалених мостових не була виконана, рух електричного трамвая по лінії від Петровської Петровського палацу до Охотного ряду все рано було відкрито в лютому (в Петербурзькому шосе, 1-ої Тверській-Ямської вул., Тверській вул., До Страсного пл., Далі за внутрішнім відрізку бульварного кільця до пристрасного монастиря, на Великій Дмитрівці до Охотного ряду).

    Можна сказати, що перша черга трамвая, що включає в себе Петровської, Мар'їнську і Вокзальну лінії, в Москві була споруджена і введена в експлуатацію протягом півтора року (з серпня 1903 року по лютий 1905 року), хоча залишався ще недобудованими ділянку від Червоних воріт до Курського вокзалу і друга колія на Старої Божедомке і Масленниковим провулку.

    В січні 1905 року всі трамвайні вагони, а їх було 77 (20 чотиривісних моторних, 37 двовісних моторних, 20 причіпних) знаходились і обслуговувалися в Міуському трамвайному парку. У Міуському парку на електричному трамваї працювало до того часу 90 вагоноводів і 71 кондуктор.

    Як всяке нову справу, і початок експлуатації трамвая відбувалося не без труднощів, які виникли внаслідок поставки неякісних перетворювальних (двигун-генераторних) установок на Міуському і Краснопрудной підстанціях. Вже в січні 1905 року через поломку цих машин трамвай міг бути зупинений, але фірма "Сіменс і Гальське", яка поставила ці машини, в порядку усунення рекламації зуміла їх відремонтувати до середини лютого, і московський трамвай зміг почати діяти.

    Одна з газет того часу писала з цього приводу: "Управі надзвичайно важко розібратися в цьому темному для неї справі, і, як видно, міські інженери, будівельники трамвая мало освічують її, будучи самі малодосвідченими людьми. До жаль, у міському управлінні мало людей справи, але зате багато балакунів, тих, хто думає про все, крім інтересів міського населення. "Так і хочеться сказати: "Як мало змінилося з тих пір і в журналістиці і в міському керуванні! "

    Однак, незважаючи на всілякі труднощі, починаючи з моменту регулярного руху трамвая першої черги з вересня місяця 1904 по перше января 1905 року, московський трамвай перевіз 2257693 пасажира. Хочемо ми того чи не хочемо, але це значна цифра!

    З першого січня 1905 року був введений пост московського градоначальника, а з лютого цього ж року технічний нагляд за спорудами трамвая був доручений інженеру-електротехніку градоначальства Анохіна П.В.

    Москва росла, розвивалася промисловість, будувалися фабрики і заводи, місто вставав перед необхідністю більш активного розвитку громадського транспорту. Успішна експлуатація першої черги трамвая показала, що майбутнє міського пасажирського транспорту Москви за "електричним" трамваєм. Саме з цього часу епітет "електричний" до трамвая перестав в Москві застосовуватися: трамвай став просто трамваєм.

    В 1904 Міська Дума і Управа підготували проектну документацію на будівництво другої черги міського трамваю, що передбачає майже повну електрифікацію мережі кінно-залізних доріг колишнього Першого суспільства.

    Однак будівництво трамвайних ліній було кілька припинено і сповільнилося через що вибухнула економічної кризи і погіршення політичної обстановки в країні в 1905-07 рр.., викликані, в основному, невдачами в Російсько-Японської війні.

    Московський трамвай розвивався і жив разом з містом, історія міста - це його історія. Однією з помітних сторінки цієї історії стали трамвайні страйки 1905-07 рр.. в Москві. Безумовно, вони виникли внаслідок різкого погіршення життєвого рівня москвичів і робочих міських залізниць.

    "Все пізнається порівнянням, - писав А.М. Горький. - Для того, щоб правильно оцінити сьогодення, необхідно знати минуле. "І сьогодні, розповідаючи про трамваї, про його історії не можна розповідати, викресливши ці сторінки ...

    В першу чергу висловили невдоволення кондуктора, які були самої низько оплачуваною категорією робітників. Невдоволення зростало, воно швидко охопило всіх працюючих, включаючи ремонтних робітників, вагоноводів і погоничів ліній кінно-залізної дороги.

    За цей дворічний період працівники міських залізниць, або, як ми зараз сказали б, трамвайники, зупиняли рух поїздів у місті 11 разів. Основні вимоги страйкарів були: встановлення постійного заробітку і підвищення його; встановлення щорічної відпустки зі збереженням змісту: полуторне оплата надурочних робіт; видача форменого одягу від міського Управління; сплата повного змісту за час хвороби; надання здешевлених квартир; установа ощадно-позичковою каси. Як бачимо, минуло сто років, а вимоги ці так чи інакше виникають у нашому повсякденному житті!

    Міська управа так чи інакше знаходила шляхи вирішення соціальних вимог трамвайників, створювалися примирливі комісії, вирішувалися питання підвищення заробітної плати, встановлення нормованого робочого дня та ін, але разом з тим заходи, що вживаються часто були недостатні. Виникали і чисто адміністративні конфлікти, що носили індивідуальний характер. Особливо затяглося припинення рух трамваю в період з 22 лютого по 9 березня 1907 р. Ця страйк було розпочато після того, як вимогливий і виконавчий завідувач майстерень у Міуському парку Ф. Ф. Кребс звільнив кількох слюсарів.

    Ось як писали про це у своїй заяві інженери московського трамвая на адресу міської управи 27 лютого 1907р.:

    "... Інженери призиваються тепер почати невідповідну їх поглядів та невдячну роботу організації служб з новим персоналом, роботу, в успіху якої ні в кого немає впевненості і не викликається дійсним станом справи. У більшості служб заміна старого персоналу новим представить величезну труднощі і при нагальному наборі неможливо буде досить ретельно підібрати новий персонал, який безсумнівно буде нижчий за якістю старого ... Інженери трамвая глибоко впевнені, що їм не довелося б втрачати своїх службовців, якщо б міська управа на початку страйку слюсарів Міуський парку не стала б на шлях крайніх репресій, що і викликало подальші страйку всіх інших груп службовців, які страйкують з товариської солідарності з першими. Інженери трамвая мають також солідне підставу стверджувати, що конфлікт між робітниками і інженерами Кребсом і Пудаловим не представляє простий спалахи невдоволення проти вимогливості останніх, і переконані в тому, що причини його лежать набагато глибше і потребують неупередженому розслідуванні.

    В силу вище викладеного, ми, інженери міського трамваю, заявляємо міський управі в наступному нашу думку: по-перше, причини страйку слюсарів Міуський депо повинні бути розслідувані незалежною і авторитетною комісією з участю представників від робітників, по-друге, страйк інших груп службовців повинна розглядатися як викликана крайніми репресивними заходами по відношенню до страйкувальники слюсарям, чому ніхто з цих службовців ні в якій мірі і ні в якому випадку не повинен постраждати; в третьому, крайні репресивні заходи, як масове звільнення і при тому без права зворотного надходження застрайкували, а також попередження всіх нижчих службовців, які не брали участі у страйку, що вони будуть звільнені, якщо рух протягом двох тижнів не відновиться, повинні бути скасовані на тій підставі, що, не приводячи до жодних позитивних результатами, ці заходи вносять тільки озлоблення, втягують у страйк все нові й нові групи службовців і призводять до дезорганізації справи.

    В закінчення ми висловлюємо тверду впевненість в тому, що при спокійному і твердому відношенні міської управи до страйку, тимчасове відсторонення інженерів Кребса і Пудалова з посади до розслідуванні причин конфлікту в комісії і скасування постанови про звільнення страйкувальники приведуть до повної ліквідації страйку і до негайного відновлення руху трамваїв, припинення якого важко відгукується на населенні Москви. "(Украинские відомості, 28 лютого 1907 р.)

    Спеціальна засідання міської думи шостого березня розглянув питання про трамвайну страйку. На засіданні були вислухані обидві сторони і було прийнято рішення про розслідуванні діяльності Ф.Ф. Кребса. Десятого березня рух на всіх лініях трамвая було повністю відновлено, були відновлені також на роботі всі раніше звільнені страйкуючі працівники. Трамвайники і міська Управа отримали взаємний досвід вирішення трудових конфліктів. Вимоги працівників трамвая про підвищення заробітної плати було задоволено, а місто знову отримав надійний і зручний на ті часи транспорт.

    Однак справедливі вимоги працівників трамвая про поліпшення свого соціального положення були використані екстремістського частиною страйкуючих. 22 травня 1907р. інженер Ф.Ф. Кребс був застрелений одним з робітників Міуський парку столяром Сергієм Зуєвим. Сховався з місця події, він був затриманий і доставлений в Москву. Разом зі своїми спільниками слюсарями Миколою Власовим, Петром Букалова і Василем Пастухова він був засуджений і засуджений до смертної кари. Решта учасників терористичного акту судом були визнані невинними.

    Ф.Ф. Кребс був німецьким підданим, він був призначений завідувачем Міуський парку в липні 1906 р. у самий розпал виступів трудящих і намагався прищепити жорстку німецьку дисципліну праці, він "з першого ж дня почав вводити поліцейські порядки, ніж відразу ж відновив проти себе трамвайників ".

    Історія розставила все по своїх місцях. Товариство допомоги німецьким поданим у Москві через деякий час після описаних подій заснувало стипендії імені інженера Кребса для студентів німецьких підданих при Московському Вищому технічному училище, що живуть в Москві, а також для дітей робітників Міуський парку, що закінчили початкову школу і побажали продовжити подальшу освіту. Ім'ям ж Сергія Зуєва був названий один з найбільших будинків культури міста, побудований у 1930 р. на Лісний вул. Трамвайники були активними учасниками і грудневого збройного повстання в Москві в 1905 р. Одним з яскравих прикладів цього є створення бойової дружини в Міуському парку під керівництвом Петра Щепетільнікова. За участь у бойових діях в грудні місяці Щепетільніков в квітні 1907 р. був засланий до Сибіру, звідки він втік за кордон. Його ім'я в 1925 р. було присвоєно Міуський трамвайному, а тепер 4-му тролейбусному парку.

    Страйковий рух трамвайників припинилося у березні 1907 р., майже на два роки сповільнивши будівництво другої черги трамвая.

    Друга черга була запроектована, в основному, як реконструкція ліній конки, вона включила в себе:

    1) Покровську лінію від Семенівський і Преображенської застав по Покровської, Єлоховському вулицями до розгуляю далі по Новобасманной вулиці до Червоних воріт. Крім того, сюди ж слід додати шляху по 5-ої Сокольницької вулиці і в Сокольницької вагонному парку.

    2) Мясницькій лінію від площі Червоних воріт до Луб'янській площі.

    3) Лубянская лінію від Сухарева башти по вулицях Сретенка і Велика Лубянская до Луб'янській площі і далі по Театральному проїзду до Охотного ряду і від Театральній площі через Воскресенську до Червоної площі і торгових рядів. На лінії передбачалося два розворотних кільця на Луб'янській та Театральної площах.

    4) Грузинську від Георгіївської площі до 1-ої Тверській-Ямської вулиці.

    5) Бульварну від пристрасного монастиря по Тверському і Нікітському бульварах до Арбатських воріт і далі по Воздвиженці, Мохової до Охотного ряду.

    6) Лінію від Луб'янській площі до варварського площі.

    Ко другої черги следует віднести і другий шлях на Старій Божедомке (нині вул. Дурова).

    Реконструкція коночних ліній почалася в травні 1905 г, а сам проект будівництва другої черги був прийнятий Міністерством внутрішніх справ в липні 1905 р. Загальна довжина реконструюються і знову споруджуваних трамвайних колій становила 39,2 км по осі вулиць. Передбачалося придбати 105 нових моторних і 98 причіпних вагонів, побудувати Лубянская підстанцію і реконструювати Міуський і Краснопрудную підстанції, побудувати Сокольницької трамвайний парк з майстернями.

    При будівництві життя вносила свої поправки в цей проект, і коли виникли тривалі затримки у Брестського (нині Білоруського) вокзалу, було побудовано розворотне кільце. З цих же причин було намічено влаштувати оборотний глухий кут у Ярославського вокзалу. Будівництво другої черги трамвая, який почався в 1905 р., хоча повільно, але все ж здійснювалося. Вже в квітні 1906 р. було відкрито рух трамвая по двох лініях: Преображенської (Сухарева вежа, Червоні ворота. Разгуляй, Покровська вул., Лаврентіївський вул., Генеральна вул., Преображенська застава) та Семенівський (Разгуляй, Покровський (нині Електрозаводська) міст, Семенівська застава). В цей же час було відкрито рух і по другій колії трамвая на Старій Божедомке. У червні 1906 для зручності пасажирів з дачних поїздів, що прибувають на площу трьох вокзалів, була відкрита Ярославська лінія трамвая (Ярославський вокзал, Червоні ворота, Сухарева вежа). Завершилося будівництво шляхів і спорудження контактної мережі на Великій Грузинській вулиці, що дозволило в серпні 1906 р. відкрити рух трамвая на ділянці від 1-ої Тверській-Ямської за Б. Грузинської вулиці до Георгіївської (нині Грузинської) площі. Ця ділянка дозволив відкрити рух трамвая від Охотного ряду по Великій Дмитрівці, Тверській вулиці до Грузинської. Лінія стала називатися Грузинської.

    Будівництво електричних трамвайних ліній у місті очолював інженер А. Л. Ліньов, шанувальник та ініціатор введення в Москві електричного трамвая. Завдяки його зусиллям восени 1906 вдалося практично завершити прокладку трамвая по вулицях: Мясницькій, Великий Луб'янській, Сретенці, Воздвиженці, Мохової, Строминці; по бульварах: Нікітському, Тверському. Однак пустити трамвай по цих лініях НЕ вдалося, бо ще не була побудована центральна трамвайна електростанція. Незважаючи на це, пробний рейс трамваю від Охотного ряду через Лубянская площа, Сретенці і Мясницькій був здійснений 14 листопада 1906 у присутності міського голови Н.І. Гучкова, активного прихильника розвитку московського трамвая.

    В кінці 1906 року на електричній тязі міським громадським управлінням експлуатувалися наступні лінії міських залізниць:

    Петровська (Петровський парк, Тверська застава, Страсний монастир, Мисливський ряд);

    Сокольницька (Сухарева вежа, Червоні ворота, Каланчевская площа, Сокольницька застава);

    Мар'їнська (Мар'їна Роща, Божедомка, Сухарева вежа);

    Вокзальна (Тверська застава. Лісова вул., Божедомка, Сухарева

         
     
         
    Реферат Банк
     
    Рефераты
     
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

     

     
     
     
      Все права защищены. Reff.net.ua - українські реферати !