ПЕРЕЛІК ДИСЦИПЛІН:
  • Адміністративне право
  • Арбітражний процес
  • Архітектура
  • Астрологія
  • Астрономія
  • Банківська справа
  • Безпека життєдіяльності
  • Біографії
  • Біологія
  • Біологія і хімія
  • Ботаніка та сільське гос-во
  • Бухгалтерський облік і аудит
  • Валютні відносини
  • Ветеринарія
  • Військова кафедра
  • Географія
  • Геодезія
  • Геологія
  • Етика
  • Держава і право
  • Цивільне право і процес
  • Діловодство
  • Гроші та кредит
  • Природничі науки
  • Журналістика
  • Екологія
  • Видавнича справа та поліграфія
  • Інвестиції
  • Іноземна мова
  • Інформатика
  • Інформатика, програмування
  • Юрист по наследству
  • Історичні особистості
  • Історія
  • Історія техніки
  • Кибернетика
  • Комунікації і зв'язок
  • Комп'ютерні науки
  • Косметологія
  • Короткий зміст творів
  • Криміналістика
  • Кримінологія
  • Криптология
  • Кулінарія
  • Культура і мистецтво
  • Культурологія
  • Російська література
  • Література і російська мова
  • Логіка
  • Логістика
  • Маркетинг
  • Математика
  • Медицина, здоров'я
  • Медичні науки
  • Міжнародне публічне право
  • Міжнародне приватне право
  • Міжнародні відносини
  • Менеджмент
  • Металургія
  • Москвоведение
  • Мовознавство
  • Музика
  • Муніципальне право
  • Податки, оподаткування
  •  
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

         
     
    Автомобільна промисловість Росії
         

     

    Географія

    Автомобільна промисловість Росії

    I. Розвиток і зсуви в розміщенні автомобільної промисловості в XX-му столітті.

    Як і в багатьох інших країнах, у Росії автомобільна промисловість отримала своє розвиток у розвитих машинобудівних центрах (Ярославль, Нижній Новгород, Москва), де було налагоджено в основному дрібносерійне виробництво автомобілів для "верхівки". Після революції побудували в Москві завод ЗІЛ, що спочатку був задуманий як завод, що спеціалізується на випуску вантажних автомобілів, тому що саме вони були потрібні країні, зокрема, для підняття сільського господарства і моторизації армії. Але один ЗІЛ не міг забезпечити всю країну вантажівками. Тому для більш повного забезпечення вантажівками країни під умілим керівництвом Сталіна і Форда в рекордні терміни збудували завод ГАЗ. Країна менше виходить із кризи, місту потрібні транспортні засоби, починається випуск легкових автомобілів на заводі КІМ.

    Основну роль у зсуві в розміщенні автомобільної промисловості зіграла Велика Вітчизняна війна. Оскільки німці вели бомбування, приймається рішення частково перенести автомобілебудівні заводи в східну частину Росії, із метою забезпечення безперебійного виробництва автомобілів, зокрема ЗІЛ був перенесено частину в МИАСС (Нині УралАЗ), а частина до Ульяновська (УАЗ). У той час запасні частини, зокрема ковані і штамповані робили і заготівлі, робив Челябінський завод ковальсько-пресового устаткування. Здійснював виробництво карбюраторів, радіаторів і інших вузлів систем харчування, охолодження і мастила Шадринский автоагрегатний завод.

    Автомобільна промисловість Російської Федерації на протяж-ванні всіх післявоєнних років нарощувала як обсяг випуску продукції, так і свій науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розрив в технічному рівні між вітчизняними машинами і кращими Зару-бажаних аналогами.

    Однак загальна нестабільна економічна та політична обста-новка, що склалася в країні в останні роки, призвела спочатку до уповільнення темпів зростання, а в 1991 -- 1994 рр.. - І до істотного скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт. Ця проб-лема стала особливо гострої в науково-дослідних інститутах галузі: вони практично повністю припинили пошукові досліджень-ня та розробку перспективних концептуальних машин, їхніх вузлів і систем, що в найближчому майбутньому, безумовно, відіб'ється на техні-зації рівні наших автомобілів.

    Головні причини такого становища - це значно скорочено-ня державного фінансування наукових розробок, а також незацікавленість підприємств вкладати гроші в довгострокові проекти. Була й третя причина: визначена розгубленість керів-ництва науково-дослідних і дослідно-конструкторських органі-зацій, їх неготовність шукати нові форми робіт і організації сво-їй діяльності. Щоправда, останнім часом багато науково-виробничої організації, інститути і заводські конструкторські підрозділи разом із знову створеними державними та комерційних тичними структурами почали пристосовуватися до нових, ринкових умов. До-казательство тому -- поновлення в 1993 р. робіт із створення програм розвитку автомобілебудування в Російській Федерації та ряді інших держав СНД, розвитку автобусобудування та ін

    II. Місце і значення автомобільної промисловості в економіці Російської Федерації.

    Стан справ у вітчизняному автомобілебудуванні в даний час нестабільністю у всіх сферах про-громадської життя, особливо в промисловому виробництві в це-лом по країні. За повідомленням Держкомстату Росії, уповільнити спад виробництва в поточному році поки не вдається. У цілому за дев'ять ме-сяцев 1995 р. обсяг промислового виробництва знизився на 17,6%.

    Стрімке зростання цін внаслідок їх либеризации в 1992 р. викликав неплатоспроможність підприємств, призвів до нестачі обо-ротних засобів, стримування процесу виробництва і дестабілізації їхнього фінансового становища. Мають місце різкий спад інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм. Про гли-боком згортання ділової активності свідчить, наприклад, той факт, що з 393 пускових об'єктів автомобільної промишленнос-ти, що фінансуються за рахунок коштів федерального бюджету, тільки три прийняті в експлуатацію і на трьох об'єктах здійснене часткових запровадження потужностей.

    В автомобільної промисловості, як і у всьому машинобудуванні, посилюються відцентрові тенденції у відносинах між традиційними партнерами, валяться коопераційні зв'язки підприємств, що виявилися розділеними межами знову утворилися незалежних держав.        

    Виробництво автомобілів в   Росії, Україні, СНД і Балтії (штук)             

            

    За грудень         

    Всього за рік         

    Темп (%)             

            

    1997         

    1996         

    1997         

    1996         

                

    ЛЕГКОВІ АВТОМОБІЛІ             

    Всього         

    81353         

    75691         

    981724         

    874241         

    112.3             

    Росія в тому   числі:         

            

            

            

            

                

    ОАМО ЗІЛ         

    -         

    -         

    8         

    -         

    -             

    ВАТ ГАЗ         

    10344         

    10378         

    124339         

    124284         

    100.04             

    ВАТ Камаз         

    1755         

    1507         

    17933         

    8935         

    200.7             

    АТ АвтоВАЗ         

    60838         

    58662         

    740526         

    680570         

    108.8             

    АТ Москвич         

    1321         

    -         

    19920         

    2929         

    680.1             

    АТ АвтоУАЗ         

    4925         

    3656         

    51411         

    33701         

    152.6             

    АТВТ СеАЗ         

    820         

    650         

    8302         

    3671         

    226.2             

    АТ Червоний Аксай (м.   Ростов-на-Дону)         

    1055         

    40         

    13000         

    4062         

    320.0             

    Іжмаш         

    148         

    787         

    5200         

    9149         

    56.8             

    Україна в тому числі:         

    147         

    11         

    1085         

    6940         

    15.6             

    ПО АвтоЗАЗ         

    136         

    11         

    1030         

    6881         

    15.0             

    ЛуАЗ         

    11         

    -         

    55         

    59         

    93.2             

    ВАНТАЖНІ АВТОМОБІЛІ (включаючи   шасі)             

    Всього         

    13704         

    13974         

    162548         

    151146         

    107.5             

    Росія в тому   числі:         

    12536         

    13333         

    148301         

    138782         

    106.9             

    ОАМО ЗІЛ         

    1434         

    1606         

    18281         

    7200         

    253.9             

    ВАТ ГАЗ         

    7497         

    7180         

    87482         

    80375         

    108.8             

    ВАТ КамАЗ         

    584         

    2542         

    12765         

    20814         

    61.3             

    АТ УралАЗ         

    520         

    269         

    5339         

    6522         

    81.9             

    АТ АвтоУАЗ         

    2390         

    1262         

    20557         

    14760         

    139.3             

    АТ ОЗТП-Сармат (м. Орськ)         

    -         

    4         

    55         

    193         

    28.5             

    ЗАТ Уральський автомоторний   завод         

    52         

    56         

    973         

    1402         

    69.4             

    ВАТ ПСА Бронто         

    59         

    53         

    670         

    395         

    169.6             

    Іжмаш         

    -         

    361         

    2171         

    7101         

    30.6             

    АТ БАЗ         

    -         

    -         

    8         

    20         

    40.0             

    Україна в тому числі:         

    91         

    234         

    1620         

    1962         

    82.6             

    ПО АвтоКрАЗ         

    91         

    231         

    1610         

    1905         

    84.5             

    ЛуАЗ         

    -         

    3         

    10         

    57         

    17.5             

    Білорусь у тому числі:         

    1077         

    407         

    12627         

    10402         

    121.4             

    ПО МАЗ         

    968         

    323         

    11449         

    9266         

    123.6             

    ПО БелАЗ         

    109         

    83         

    1090         

    1047         

    104.1             

    ПО МОАЗ         

    -         

    1         

    88         

    89         

    98.9             

    АВТОБУСИ             

    Всього         

    4238         

    3566         

    44545         

    37562         

    118.6             

    Росія в тому   числі:         

    4119         

    3489         

    43079         

    35566         

    121.1             

    ОАМО ЗІЛ         

    -         

    -         

    1         

    -         

    -             

    ВАТ ГАЗ         

    1006         

    534         

    8596         

    4482         

    191.8             

    АТ НефАЗ         

    50         

    421         

    600         

    1395         

    43.0             

    АТ АвтоУАЗ         

    2296         

    1751         

    24475         

    21084         

    116.1             

    АТ ЛіАЗ         

    43         

    11         

    129         

    234         

    55.1             

    АТ Кавз         

    18         

    11         

    700         

    1078         

    64.9             

    АТ ПАЗ         

    689         

    760         

    8450         

    7235         

    116.8             

    АТ ГолАЗ         

    9         

    1         

    100         

    28         

    357.1             

    АТ Спецавто   

    (г.Енгельс)         

    7         

    -         

    13         

    25         

    52.0             

    АТ ОЗТП-Сармат   

    (г.Орск)         

    1         

    -         

    15         

    5         

    300.0             

    Україна         

    104         

    74         

    1290         

    880         

    146.6             

    ЛАЗ         

    104         

    74         

    1290         

    880         

    146.6             

    Латвія         

    -         

    -         

    66         

    1093         

    6.0             

    АТ РАФ         

    -         

    -         

    66         

    1093         

    6.0             

    Білорусь         

    15         

    3         

    110         

    23         

    478.3             

    ПО МАЗ         

    15         

    3         

    110         

    23         

    478.3             

    ТРОЛЕЙБУСІВ             

    Всього         

    16         

    5         

    124         

    126         

    98.4             

    Росія         

            

            

            

            

                

    АТ Тролейбус-ний завод   ім.Уріцкого         

    16         

    5         

    115         

    115         

    100.0             

    Україна         

            

            

            

            

                

    ЛАЗ         

    -         

    -         

    9         

    11         

    81.8     

    (Дана таблиця - дані Автосельхозмаш-холдинга, узята з (4), стор.5)

    Схоже, автомобільна промисловість потрохи вибирається з затяжної кризи. Якщо брати за точку відліку 1996 рік, то за минулий рік виробництво всіх категорій автомобілів в цілому зросла. Не набагато, звичайно (легкові-плюс 7.5%, автобуси - 18.6%), але все-таки досить відчутно!

    Ситуація ж по "легковим" заводах, виходячи з таблиці, виглядає так. За винятком відстаючих Іжмашу і АвтоЗАЗу, практично всі підприємства поліпшили свої показники: тут і реанімував АЗЛК, і АвтоВАЗ, і Червоний Аксай (складання Daewoo), що заробив на повну потужність. Новенькі Волги сходять з конвеєра без зупинки (в новому році легкові автомобілі на ГАЗі збирають шість днів на тиждень у три зміни, а іноді і по неділях). Усього за 1997 рік Горьківський автозаводом було випущено 220417 автомобілів (у порівнянні з 1996 роком приріст на 5.4%). Найкраще справи йдуть у вантажного виробництва (96078 автомобілів - приріст на 13.2%). Відмінно розходяться малятка Ока.

    Ситуація з вантажівками декілька гірше. ЗІЛ вилазить з боргової ями за рахунок бичка, як і раніше популярна Газель (випущена 92958 грузовичків, фургонів і мікроавтобусів - приріст на 23.1% у порівнянні з вульгарним роком; от-от на ринку з'явиться варіант із дизелем Steyr), непогано йдуть справи в Ульяновську, нарощує виробництво МАЗ. А ось КамАЗ охопила лихоманка: обсяг випуску впав майже в чотири рази!

    Що стосується автобусів, то російську статистику рятують в основному виробники мікроавтобусів - УАЗ і ГАЗ; непогано йдуть справи в ПАЗа. А хороших і масових великих автобусів (викрутковому складанні Ікарусів - не в рахунок) як не було, так і немає ...

    В автомобілебудівному виробництві зайнято, за даними за 1991 1114336 чол., що складає 97,2% зайнятих в 1990 р., у тому числі чисельність промислово-виробничого персоналу рівнялася 963386 чол. (97% до 1990 р.), з них робітників 771241 чол. (96,8% до 1990 р.).

    Автомобілебудування залишається поки ще однієї з високорентабельних галузей промислового виробництва Російської Федерації.

    P.S. Кілька слів про саму таблиці.

    Вона, на жаль, далеко не повна. Наприклад, одні автоскладальні виробництва сюди включені, а інші ні. Вазівський підрозділ Бронто (воно випускає подовжені НИВИ і броньовики) упорядники чомусь віднесли до "вантажних" заводам; в розряд вантажівок потрапили іжевські "каблучки" (ІЖ 2715) і Луази (напевно, упорядники розподіляли автомобілі по міжнародній класифікації транспортних засобів). Але в іншому дані цілком коректні.

    III. Фактори, що впливають на розміщення галузі.

    Факторами розміщення прийнято вважати сукупність различ-них просторових нерівнозначних умов і ресурсів, при ис-користуванні яких досягаються кращі результати з точки зору обраних критеріїв і поставленої ціле розміщуваних виробничих-них об'єктів.

    Розрізняють такі групи чинників: природні - кількісного-ні запаси і якісний склад природних ресурсів, гірничо-геоло-ня та інші умови їхнього видобутку і використання, кліматічес-кі, гідрогеологічні, орографічні умови і т.д.; екологи-етичні - охоронні і конструктивні заходи щодо ощадливого ис-користування природних ресурсів і забезпеченню здорових життєвих і трудових умов для населення; технічні - досягнутий і віз-можна рівень техніки і технології; соціально - демографічні - заможність трудовими ресурсами, стан соціальної інфраст-руктури; економічні - економіко-географічне і транспортне положення, вартість, капітальних і поточних витрат, терміни будів-тва, ефективність виробництва, призначення і якість про-дукції, територіальні економічні зв'язки і т.д.

    На розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції, що вирішать вплив роблять трудові ресурси.

    IV. Сучасна географія автомобільної промислово.

    4.1. Основні райони і центри спеціалізації автомобільної галузі промисловості.

    В автомобілебудуванні Російської Федерації склалася чітка спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин. Тільки "старі" заводи в Москві (ЗІЛ) і Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають одночасно вантажні і легкові машини. Всі інші спеціалізовані-руются на випуску окремих видів і типів машин: вантажних машин середнього тоннажу в Центральному районі (Москва, Брянськ), у Вол-го-Вятському районі (Нижній Новгород), Уральському районі (Миасс), вантажних машин невеличкого тоннажу - у Поволзькому районі (Уль-Яновський). Автобуси різної місткості роблять у Центральному районі (Лікіно), у Волго-Вятському районі (Павлово), Уральському (Кур-ган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва, середньо-го - Волго-В'ятський район (Нижній Новгород), малолітражні машини - Поволзький (Тольятті), Центральний район (Москва), Уральський (Іжевськ), а мікролітражні - Південно-Західний (Луцьк) райони.

    Виникнувши в силу особливостей свого розміщення в центральних районах європейської частини колишнього СРСР (заводи Москви, Горького, Ярославля), де були найбільш сприятливі умови для органі-зації внутрішньо-та міжгалузевої кооперації, автомобілебудування в роки війни та післявоєнні роки стало розвиватися в нових районах (Уральський, Поволзький). До цього часу в цих районах також склалися необхідні умови для масового виробництва складної продукції автомобільної промисловості. Крім Центрального району у важливий район автомобільної промисловості перетворився Поволжя-ський, де до чинних заводів Тольятті й Ульяновську в 1976 р. додався Камський завод важких вантажівок у м. Набережні Човни.

    Кожен з цих районів має свою спеціалізацію (Центральний-головним чином на виробництві вантажних машин, а Поволзький - переважно легкових). Райони автомобільної промисловості формуються на Уралі (Іжевськ, Миасс, Курган). У східних Зауралля-ських районах країни автомобілебудування тільки починає складати-ся (Чита). Роль зауральській заводів у виробництві автомашин ещене велика. У цих районах тільки формуються ті передумови, ко-торые зумовили створення районів автомобільної промисловості в європейській частині країни.

    Автомобільна промисловість включає до свого складу крім випуску машин також виробництво моторів, електроустаткування, підшипників, причепів і т.д., які випускаються на оригінали-них підприємствах.

    Автомобільні мотори роблять не тільки самі автозаводи, але і ряд спеціалізованих заводів (Ярославський - для вантажівок, За-волзький - для автозаводу в Нижньому Новгороді, Омський, Тюменський, Уфімський - для "Москвичів").

    Більшість цих заводів розмістилося поза центрів автомобі-лестроенія. Вони постачають свою продукцію в порядку кооперації відразу декільком автозаводам (наприклад, Ярославський - Мінському, Кременчуцькому та ін, Омський, Тюменський і Уфімський -- Московському і Іжевського автозаводу).

    Як бачимо в колишньому Радянському Союзі виробництво автотранс-кравців коштів розташовувалося нерівномірно (велика частина Автоз-дів і заводів по випуску комплектуючих виробів знаходиться в Рос-сии). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво якого-небудь виробу. Так, Україна - єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідйо-ЕМНОСТІ 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу "Таврія"). У республіці Бєларусь зосереджене виробництво важких і надважких кар'єрних самоскидів вантажно-підйомністю 3О - 18О т і вище, великовантажних магістральних авто-поїздів типу МАЗ, позашляхових і важких самоскидів МоАЗ. У Молда-вії було створено унікальне виробництво великовантажних (11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів, у Грузії - спеціальних сільськогосподарських автопоїздів із дизелями, у Вірменії - автонавантажувачів вантажопідйомністю 1 - 2 т і міських автофургонів вантажопідйомністю 1 т, в Азербайджані - малих розвізних рефрижераторів, у Киргизстані -- сільськогосподарських самоскидів із попереднім підйомом кузова, у Латвії -- особливо малих автобусів та автомобілів швидкої медичної допомоги, що виконуються на їх базі, у Литві - компресорів для двигунів КамАЗ і ЯМЗ і всіх приводних ланцюгів для бензинових двигунів, мотоциклів та велосипедів, в Естонії - рем-ній безпеки. Аналогічні монополісти є й в інших бувши-ших республіках.

    Після розпаду СРСР господарські зв'язки порушилися, що приве-ло до скорочення випуску і постачань необхідних виробів, у кожного суверенної держави з'явилося бажання організувати власне виробництво окремих найбільш важливих для нього машин. Однак від бажання до його реалізації - дистанція величезного розміру. Организа-ція власного виробництва автомобілів або їх компонентів тре-бует тривалого часу і великих витрат, які, як показали перші проробки, виявляються не під силу ряду суверенних держав. Крім того, виробництво, розраховане на задоволення власних потреб, для більшості з них виявилося б малорента-кабельні або навіть збитковим.

    Розрахунки довели: з точки зору як створення виробництва, так і споживання його продукту необхідно саме тісне спів-кість держав. Підтверджує їх і зарубіжний досвід: автомобіль-лестроеніе світового співтовариства розвивається по шляху широкої інтег-рації наукового та промислового потенціалу всіх країн, а каталізу-торамі інтеграції виступають буквально декілька найбільших фірм-виробників.

    V. Основні напрями та перспективи розвитку автомобільної промисловості.

    Основна проблема, без рішення якої не може бути ні ста-білізаціі економіки, ні всього іншого, це збільшення вироб-ництва потрібних суспільству товарів. З нею в автомобільної промисло-вості зараз переплелася і інша: зберегти (точніше, врятувати від руйнування) виробництво як самої галузі, так і наявний у пос-тавщіков комплектуючих і матеріалів, в тому числі підшипників. Дру-шими словами, проблема збереження поки що не розпалися, але вже ослаблених колективів, наукової та інженерної інфраструктури, без яких відновлення (а в подальшому - і розвиток) галузі, як би її ні стали називати в майбутньому, розтягнеться на багато років. Го-ди, яких економічна експансія ззовні нам не дасть.

    До жаль, у найближчі роки відновлення, а потім і зростання обсягів виробництва будуть йти не за рахунок інноваційних зусиль і інших радикальних, але капіталомістких заходів, необхідність яких явна, а головним чином за рахунок можливостей самої галузі. З'являються і надії на те, що уряд все-таки зробить ша-ги, спрямовані не на остаточне удушення, а на відродження і розвиток промисловості, насамперед її основи - машинобудування. На користь цього говорить багато чого: і суспільний настрій, і отрезвле-ня провідних економістів, поступово стають на позиції Здра-вомислія, та й хоча б те, що "далі їхати нікуди". Якщо ж це-го не буде, машинобудування, у тому числі така його високотехнічні галузь, як автомобільна, що володіє, незважаючи ні на що, все ще досить потужний потенціал, зачахне разом зі всіма своїми багатогалузевими кооперантами.

    Основна частина підприємств уже проаналізувала свої можли-вості і шляхи відновлення колишніх обсягів випуску продукції, збереження робочих місць в нових, виключно несприятливих ус-ловіях. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому - досвід і знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи в складних умовах, без потурань і пільг з фінансування, матері-но-технічному забезпеченню, рівню винагороди і т.п.

    Адже не можна не визнати, що заводи ще функціонують саме завдяки директорського корпусу, що діє всупереч похмурим прогнозам корифеїв-економістів, які четвертий рік загрожують мас-совою безробіттям і, ймовірно, не віддають собі звіту в соціальні наслідки цієї небезпечної для зубожілого суспільства пропагандист-ської кампанії.

    Однак не можна не бачити і того, що вже почалися зміни у складі керівництва автозаводів, далекі від позитивних і знижують рівень його компетентності. За даними деяких джерел, директорський корпус, якщо брати його в цілому, поки ще цілком у стані підняти навантаження, у числі яких найважливіша: відбудовні вити трудові навички, загублені колективами за роки хитань.

    Тим не менше навіть самим досвідченим керівникам прийдеться (і потрібно) переглянути багато хто зі звичних своїх уявлень. Зокрема, відмовитися від такого: висока серійність є суто позитивний організаційно-виробничий чинник, оскільки вона доз-воля оснащувати виробництво автоматизованим узкоспеціалізіро-ванним устаткуванням, забезпечувати високі уніфікацію виробів і їх конструктивну довговічність. Тепер потрібний інший погляд: таке устаткування технологічно консервативно, не дає можливості враховувати динаміку розвитку конкурентів, що в умовах ринку смертельно небезпечно. Хоча, звичайно, можуть мати місце винятку, викликані конкретними умовами (наприклад, система "АВВА-ВАЗ"). Але більшості підприємств саме самим треба напрацювати ідеї і методи, вишукати ресурси для відновлення і збільшення обсягів виробництва, створення передумов освоєння необхідних ринком виро-лій.

    Напрямки докладання зусиль можуть бути наступні. По-перше, часткова модернізація виробів. Вона, в принципі, потребує порівняно невеличких глибини змін і витрат. Однак характер змін має бути достатньою, щоб забезпечити стійкий збут виробу, і в цілому економічно доцільним.

    В цьому випадку у виробника і постачальників зберігається неіз-меннимі велика частину основних фондів, скорочуються терміни та обсяги підготовки виробництва, залишається клієнтура, яка звикла до виробу, і т.п. Модернізація потребує високої кваліфікації в першу чергу дизайнерів, тому що, якщо обмежитися тільки поліпшенням технічних характеристик при малоощутімих зміни дизайну і декору, то в підсумку можна одержати при старих зовнішніх формах нову високу ціну. Сигналом до переходу на модернізоване виріб можуть служити ви-з'явилися дефекти, а також статистика ринку. Прикладом модернізації виробу може служити модель ВАЗу ВАЗ 2107 як частково модернізована ВАЗ 2105.

    По-друге, корінна модернізація виробів і проектування нових моделей на базі вже існуючих з метою найменших витрат на науково - дослідні рабтоти (по суті, їх про-новлення). Тут використовуються технологічні можливості вироб-уря і постачальників-кооперантами, але, як правило, потрібно зна-ве дооснащення виробництва. При цьому виготовлення нових вузлів (частіше всього в меншій серійності) доцільно організовує-вати за допомогою вже наявного агрегатного або спеціального облад-нання, обробних центрів і т.п. Але, природно, з неналежного використання нової оснащення.

    Прийом цей досить широко відомий. Найцікавіші ре-зультат були свого часу отримані на ВАЗі. Там під час створення ав-томобілів ВАЗ-2121 "Нива" у її конструкцію ввійшло понад 90% з чис-ла найбільш фондомістких механічних елементів серійних автомобі-лий. І при новому кузові, теж уніфікованому по ряду дорогостоя-щих елементів інтер'єра із серійними моделями. В результаті при від-носітельно невеликої модернізації виробництва ВАЗ почав випус-кати, за суті, машину, що не мала в ту пору аналогів у світовій практиці. Тому на західних ринках вона йшла поза конкуренцією, користувалася великим і все зростаючим попитом: вимоги Ділі-рів збільшити постачання йшли безупинно. Її експорт обмежувався острахом тодішнього монополіста - "автоекспорту" підняти плановий випуск на наступні роки з-за того, що раптом з'являться конку-ренти або з якої-небудь іншої причини збут скоротиться, а з ним - і премії. Проте конкуренти "Ниві" з'явилися тільки через два-три роки. Так що в комерційному змісті її можна назвати автомобілем втрачених можливостей.

    Серйозним резервом відновлення і збільшення обсягів випус-Каємі продукції на ряді заводів, по-третє, є так звані-мі спецвиробництва, достатньо потужні по оснащеності, площам і чисельності працівників. Але при використанні такого унікального інтелектуальної-виробничого потенціалу потрібно, щоб нове з-деліе мало певну ідеологічну і технологічну преемс-твенность з раніше що випускається. Отже, потрібні і заходи для совершенс-тваванію останнього відповідно до нових тактико-технічними вимогами, а також спеціально організована система "проталкі-вання" нового об'єкта виробництва на зовнішні ринки. Створення та-кого роду "спецвиробів", які при певному обсязі переробок можуть стати машинами і цивільного призначення як для зовнішнього, так і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде самим правильним виходом з положення. Чому - зрозуміло: конкурентоспро-можності Російської колісної спецтехніки і окремих розробок (деякі, можливо, потребують завершення) сумнівів не викликає.

    Звичайно, свобода вибору об'єкта і в спецвиробництво повинна бути повною, оскільки колишній принцип (закріплення видів техніки за галузями) в умовах ринку протипоказаний.

    Разом з тим не можна виключати і перепрофілювання багатьох спецвиробництво галузі одночасно з цехами інженерної підготов-ки та забезпечення. Воно може виключити або хоча б звести до мініма-му імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, дрібного кваліфікованого нафтового устаткування, спеціальних машин і шасі, комплексу аеродромного обслуговування і т.п., тобто виявиться вигідним для всього народного господарства країни. І не доведеться, як це рекомендують багато гарячі голови, відкривати всі наші двері навстіж, щоб ввозити з-за кордону навіть те, що в надлишку і не гірше може бути зроблено вдома. (Ті, хто дає такі рекомендації, забувають, що Західна Європа прийшла до об'єднання після десятиліття-тий вирівнювання і притирання національних економік, у тому числі через свободу переміщення трудових ресурсів і капіталів.)

    По-четверте для виробників вантажівок виходом з положення може стати випуск спеціалізованих шасі, а також виконання спец. замовлень, у тому числі і індивідуальних. Виконання індивідуальних замовлень підвищить рейтинг продукції серед приватних вантажоперевізників, що вплине на спос на продукцію даного підприємства. Так само справа йде і з автобусобудування.

    Для виробників легкових автомобілейей для підтримки попиту можна розширити список встановлюваного стандартного обладнання.

    Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної діяльності для виробників автомототехніки можуть бути, по-п'яте, коопераційні зв'язки з родинними закордонними фірмами або їх кооперантами, що здійснюються на комерційних засадах. При цьому мова повинна йти в першу чергу про підвищення свого експортного потенціалу, тобто головним завданням машинобудування Росії. Причому тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібно взаємодією-твіє і у формі спільних підприємств. Хоча, як показав досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, які "хлинуть" до нас, що забезпечує чівая достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним (замість очікуваного, протиприродного для Заходу, але історія-но характерного для нас чисто російського альтруїзму ми натраплю-лись на прагматизм, настороженість, а іноді й ворожість).

    Доцільний і лізинг, проте не можна забувати, що він - удо-вольствіе недешеве. Особливо, якщо мова йде не про дооснащення від-ділових операцій, а про створення комплектних потужностей, що вимагає, як відомо, особливо високої організаційної чіткості.

    Ймовірно, одержать звичайний розвиток дрібні вітчизняні про-виробничій підрозділи, відокремлені від основного підпри-ємства в самостійні (виробництво дрібних серій, деяких комп-лектующіх, товарів народного споживання і т.д.). Причому орга-них умовою їх самостійності і довговічного успіху може бути тільки дотримання етичних норм (простіше кажучи, робота на охайних засадах).

    Природно, організація випуску нової техніки потребує нового обладнання, матеріалів, підготовлених кадрів і багато чого іншого. Все начебто розуміють це, але і тут часто спрацьовує стереотип (що виробився не за 70, як прийнято стверджувати, а за последніе10 - 15 років): новий виріб обов'язково асоціюється з новими ж заводськими корпусами; високим рівнем автоматизації, забезпечує-мій за рахунок обладнання, придбаного по імпорту; "валютними" матеріалами (за наявності своїх: пригадаємо ті ж бампери з полікар-боната) і т.п. Однак при такому підході потреба у валюті і в рублях стає астрономічної. Задовольнити її в нинішніх ус-ловіях, природно, неможливо. Устаткування старіє завжди і скрізь, наприклад, у США старіння парку обладнання призупинили (не зупинили, а призупинили!) тільки в кінці 1970-х років. І там не поспішали з упровадженням новітнього устаткування, комплексних технологічних ліній, особливо дорогих гнучких. Ми ж все це закуповували в 1980 - 1990-і роки мало не в масовому порядку. А переваги, скажемо, тих ж ГПЛ залишилися лише в звітах і реляції-ях. Тисячі виготовлених і придбаних за валюту обробних центрів, цілі комплексні виробництва, по суті, заводи, так і не запрацювали. І якось дивно чути, що ми, розташовуючи всім цим багатством, не маємо перспективи в реіндустріалізації галузі без масштабної фінансової допомоги Заходу.

    З такою точкою зору погодитися не можна. Автозаводи Росії мають у своєму розпорядженні цілком дієздатним парком устаткування, у тому числі цілком сучасного і ще не застарілого, ефективно діючою системою його обслуговування і ремонту, потужними службами підготовки та забезпечення виробництва, нарешті, значним парком демонтують-ного спеціального та агрегатного обладудованія і власними верстатобудівним цехами. Крім того, практично всі підприєм-буття мають досвід технологічної модернізації. Тобто в них є все, щоб покладатися в основному на найнадійніше - власні сили. Тому спроби "залпових" замовлень обладнання за кордоном за допомогою засобів держбюджету - це не що інше, як все та ж безот-льної, що породжується безкарністю. Хоча ось тут би й на-до згадати про закордонний досвід, на який зараз так модно ссы-латься: запаморочливі ціни і ризик часто змушують крупнейшіейшіе фірми поступатися престижними міркуваннями набувати "старі" перевірені моделі обладнання.

    Необхідно згадати в цьому сенсі і про поняття "внутрішні виробничі резерви ", про те, що використання резервів, свя-занних з використанням обладнання, є найважливіший напрям докладання зусиль підприємств в нинішніх умовах.

    Цікава, по-шосте, практика складання зарубіжними фірмами, в тому числі великими, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десяти років. Причому в планування вони залучають весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перс-тивні об'єктів, зрозуміло). Розглядається це як активна форма виховання почуття причетності до справ фірми. Такі прог-Рамі повинні бути забезпечені всім необхідним і не бути схожим на на-ші сумної пам'яті КПНТП, МНТК, програми "Москва-90", "Льонінг-рад-95", міфічні технополіси та інші прояви симуляції ак-тивності, закономірно завершилася провалом всього і вся.

    В офіційній доповіді Ради з конкурентоспроможності США ут-верждается, що керівництво приватних фірм, чудово орієнтуючись у фінансових питаннях, досить некомпетентно в технологічних. Тому Рада офіційно рекомендує всім приватним фірмам створювати служби технічної експертизи. Наші керівники, навпаки, компе-тентни в технологічних питаннях. Але відсутність конкуренції, ни-нинішні свобода в рішеннях, в якійсь мірі система приватизації породили в декого почуття зайвої самовпевненості саме в фі-нансових справах, чревате ускладненнями. Опанувати неосвоєні в цій області - ще одне напрям докладання зусиль.

    За кордоном значну роль відіграють також консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації в змозі дати тільки професіонали з досвідом і знаннями. Тому в 1950-і роки в США на таких фірмах тільки промислового напрямком під-ня працювали близько 4 тис. інженерів і наукових співробітників. Причому 65% витрат на їх утримання фінансувалося федеральним прави-будівництві. У нас же ця форма послуг практично відсутня. Її організація - сьоме з перерахованих напрямів.

    Розглянуті вище заходи, зрозуміло, не вичерпують всіх віз-мужніх. Але вони, безумовно, входять до числа тих, які дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити визна-лені передумови для подальшого зростання. Однак необхідних темпів автомобілізації країни вони не забезпечать. Для е.

         
     
         
    Реферат Банк
     
    Рефераты
     
    Бесплатные рефераты
     

     

     

     

     

     

     

     
     
     
      Все права защищены. Reff.net.ua - українські реферати ! DMCA.com Protection Status