Санкт - Петербурзький державний університет

НДІ географії

ЕКСПЕРТНО-АНАЛІТИЧНА ОЦІНКА

створення транспортних коридорів

Звіт

Санкт-Петербург - 1999

ЗМІСТ РОБОТИ

ВСТУП

1. ТЕОРЕТИЧНІ НОВИНКИ

1.1. Концепція еволюційної морфології транспортних мереж С.А. Тархова

1.2. Теорія соціо-культурних систем і її застосування до дослідження транспортних коридорів

1.3. Лундські школа тимчасової географії та застосування до дослідження транспортних коридорів

1.4. Ідея тригерних транспортних районів

2. Методологічні НОВИНКИ, що застосовуються до ДОСЛІДЖЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРІВ

2.1. Методика аналізу та прогнозування транспортних потоків Г.А. Гольця

2.2. Метод картоідного моделювання

2.3. Метод уявних карток

2.4. Метод просторово-часових матриць

2.5. Загальний висновок з теоретичних і методологічних новинок

3. Анотований ДОСЛІДЖЕННЯ, що застосовуються до задачі транспортних КОРИДОРІВ

4. ПРОЕКТИ ДОСЛІДЖЕНЬ З ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРІВ

5. ВИСНОВКИ ТА РЕКОМЕНДАЦІЇ до постановки задачі СТВОРЕННЯ 9 МІЖНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРУ

6. ЗАГАЛЬНИЙ СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ З ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТУ та суміжних областях

ВСТУП

Інтерес до проблеми транспортних коридорів багато в чому пов'язаний з вирішенням найактуальніших господарських завдань країн Східної Європи та СНД. Дев'ятий міжнародний транспортний коридор (МТК) пов'язаний, перш за все, з проблемами Російської Федерації.

Створення транспортних коридорів - завдання принциповій важливості. Саме тому, потрібно усвідомити, що її позитивне рішення пов'язане не тільки з прийняттям управлінських рішень щодо створення коридору, фінансування досліджень і практичних робіт. Рішення задачі можливе тільки за умови істотного просування у галузі наукових досліджень, зміни традиційного підходу до постановки задачі проектування транспортних коридорів і вирішення транспортних проблем у цілому. Все починається саме з цього.

МЕТА ДОСЛІДЖЕННЯ

Метою дослідження є експертна оцінка викладених у науковій і науково-прикладної літературі методологій аналізу та прогнозування транспортних потоків і створення транспортних коридорів. А також методологій і теоретичних положень, які певною мірою можуть бути застосовані до постановки та вирішення завдань пов'язаних з транспортними коридорами. Дане завдання настільки складна і невизначена, що на сучасному рівні її вивченості потрібно намагатися апробувати всі можливі підходи.

Справа в тому, що немає певної впевненості у прогнозуванні еволюції самого завдання практичної реалізації транспортних коридорів. Це завдання, яке змінюється сама по собі. Частково це відбувається у зв'язку з відображенням реальних змін у російській дійсності. Але, частково пов'язане зі зміною методологічних підходів у постановці цієї задачі.

Потрібно мати певний банк теоретичних побудов та методологій для оперативної постановки і рішення численних приватних задач, що виникають в процесі практичного створення 9-го транспортного коридору та інших МТК в цілому. Транспортні коридори у вищій мірою складне завдання, яке вимагає постійного коректування. Тут не може бути ніякого початкового завершеного плану. Завдання синергетична по своєю суттю. Вона повинна знаходитися до координації з мінливою реальністю і сама частково впливати на еволюцію реальності.

ЗАВДАННЯ ДОСЛІДЖЕННЯ

Бібліографія публікацій з проблем транспортних потоків і створення транспортних коридорів.

Анотації та опис потенційних областей застосування по найбільш цінних робіт.

Повні електронні тексти деяких робіт, які можуть бути використані в подальшому при вирішенні наукових і науково-практичних завдань, пов'язаних з 9-м транспортним коридором.

Критичний аналіз методологій аналізу транспортних потоків та їх прогнозування.

Критичний аналіз методологій створення транспортних коридорів.

Рекомендації з використання наявного масиву наукових і науково-прикладних робіт при вирішенні задач 9-го транспортного коридору.

Ми не ставили завданням збір і аналіз усіх наявних заміток і статей в періодичній пресі щодо транспортних коридорів. Причини цього почасти пов'язані зі складністю роботи з надзвичайно великими масивами газет. Але почасти, вони визначені явною поверховістю великого кількості матеріалів такого роду. Вони часто написані непрофесіоналами і багато в чому зводяться до переказу матеріалів самого різного роду виступів на конференціях, форумах і т.п.

Для транспортних коридорів, пов'язаних зі Східною Європою такого роду робота практично неможлива унаслідок недоступності величезної більшості джерел.

АКТУАЛЬНІСТЬ ДОСЛІДЖЕННЯ

Оцінка теоретичних положень і методологій абсолютно необхідна на початку проведення циклу досліджень з проблем 9-го транспортного коридору. На найближче майбутнє, отримані результати, стануть основою інформаційної коректної постановки завдань, пов'язаних з проектом 9-го міжнародного транспортного коридору (9-МТК).

Пропоноване дослідження дасть систематичний опис наявних наукових розробок і не дозволить більше ігнорувати існуючі новації. Важливо, що на підставі виконаної роботи в майбутньому можна буде уникнути дублювання фактично однотипних дослідницьких проектів, які лунають з причини елементарного нерозповсюдження інформації про вже існуючих дослідженнях і результати за межі вузького відомчого або інститутського кола.

Актуальність дослідження пов'язана і з тим, що потрібно вивести постановку завдання практичного створення російських ділянок інтермодальних транспортних коридорів з відомчого рівня. Є велика кількість наукових розробок і прекрасних фахівців, які залишаються, з різних причин, в стороні від вирішення задачі створення транспортних коридорів. На даному етапі, складається парадоксальна ситуація -- використовуються цілком відверто застарілі методологічні та теоретичні підходи та ігноруються надзвичайно цікаві вітчизняні наукові новинки з віком до 3 - 7 років. Як водиться, вони можуть повернутися до Росії через 15 - 20 років англійською мовою із США. Або не повернутися взагалі - ні у вигляді робіт, ні в вигляді їх авторів. Це вже багато в чому справа випадку.

Знання - освоєна інформація. Сенс даної роботи в тому, щоб перевести існуючу інформацію про транспорт і процесах освоєння територій в знання, що застосовується до постановки та розв'язання задач 9-го транспортного коридору.

На початковому етапі застосування даного звіту планується для продовження досліджень з 9-МТК.

На перспективу застосування пов'язано з різними організаціями, так чи інакше пов'язаними з інвестиціями в зоні російських ділянок транспортних коридорів. Результати дослідження надзвичайно важливі для коректної постановки науково-дослідних і проектних завдань при практичному створенні російських ділянок 9-го транспортного коридору.

У тому числі, результати можуть бути мати певний інтерес і при вирішенні проблем інвестування в проекти по трасі 9-К. Одна з бід даного проекту в тому, що він виглядає як фантазія смутного часу. Але завдання такого типу стійко присутні в різних регіонах світу, на певному етапі освоєння їх територій і їм присвячено чималу кількість літератури. Цей досвід потрібно поступово засвоювати і адаптувати до українських умов.

Тобто, крім суто інформаційного інтересу, одним з результатів роботи стане формування більшого психологічного довіри до проекту 9-МТК, можливості його наукового рішення та практичної реалізації. Це важливо як щодо російських і західних інвесторів, так і у відношенні фахівців.

Всі бояться бути першими. Дана робота покаже, що боятися нічого. Транспортні коридори - складна, але почасти типова задача. Для її вирішення потрібно тільки привести існуючі методики відповідно до зміненої реальністю і засвоїти деякі вже наявні наукові новинки. Те Тобто, завдання створення 9-го транспортного коридору, майже що рутина. Її потрібно тільки коректно формулювати.

РЕЗУЛЬТАТИ ДОСЛІДЖЕННЯ

Підсумком дослідження є часткова інвентаризація існуючих підходів до постановці задачі створення транспортних коридорів. 9-МТК - надзвичайно складне завдання. В умовах різко обмежених фінансових ресурсів, важливе значення має розробка гранично коректної і разом з тим економною методології дослідження таких коридорів та їх практичного створення.

У звіті поставлені завдання викладено в електронній формі, найбільш зручній для ознайомлення з матеріалом і його використанням при постановці і вирішенні теоретичних і практичних завдань пов'язаних з транспортними коридорами.

З технічної точки зору, результати дослідження орієнтовані на використання в середовищі Windows 95 і вище і для Microsoft Office 95 і вище (формат rtf). Це дозволить зробити їх легко читаються і зручними у використанні практично на будь-якому персональному комп'ютері з збереженням наукової графіки.

ПЕРСПЕКТИВИ вдосконалення продукту і його значущість

Створену продукцію реально можна вдосконалити. В основному подальша робота пов'язана з продовженням досліджень з критичного аналізу джерел, що описують методології. Здається кількість такого роду розробок, після активації, завдання практичного створення 9-го транспортного коридору буде різко зростати. Не має сенсу займатися красним письменством і редагувати наявні тексти по 9 - МТК. Справа в тому, що на сучасному рівні не вистачає інформації (знання) з багатьох розділах. Це основне. Основний напрямок вдосконалення даного продукту в тому, що він розростеться у велику кількість інших дослідницьких проектів, орієнтованих на заповнення інформаційних прогалин, пов'язаних із завданням практичного створення транспортних коридорів.

Значимість роботи і в тому, що вона буде задавати певний науковий рівень постановки і вирішення всіх приватних завдань, пов'язаних з 9-м транспортним коридором. Нас здається важливим, щоб було неможливим представляти даний проект у відриві від наявного світового досвіду постановки і рішення аналогічних транспортних проектів і проектів освоєння певних територій. Винятково важливо визначити і відповідний науковий рівень постановки і рішення завдання практичного створення 9 - МТК та інших транспортних коридорів, пов'язаних з Росією. Перш за все, потрібно вирішити питання про рівень постановки завдання.

Значення роботи ми бачимо і в тому, що вона дозволить залучити до проекту 9-го транспортного коридору ряд фахівців. У сучасному вигляді проект дуже невизначена і складний. Його треба спростити, деталізувати. Можна сказати, що його потрібно частково де містифікувати. 9 - МТК - дуже цікава і важлива наукова і науково-практична тема. У ній за спеціальну оплату і без неї готові брати участь багато вчених різного профілю. Існуючі розробки, можуть значно просунути сучасний рівень постановки і рішення задачі практичної реалізації проекту 9-го транспортного коридору. Але треба коректно поставити задачу.

Ймовірно, це потрібно починати з критичного аналізу наявних методологій.

ЗАГАЛЬНІ АВТОРСЬКІ УСТАНОВКИ у розгляді завдань створення транспортних коридорів

Приступаючи до дослідження російського транспорту, і зокрема транспортних коридорів, ми виходили з того, що він є частиною російської соціо-культурної системи (СКС) і що на транспорт в повній мірі поширюються всі зміни відбуваються на соціо-культурному рівні. Транспорт власне є одне з виразів цих змін.

Подібно до того, як зовнішні дії є віддзеркалення певної внутрішньої роботи мислення, так і транспорт є відображенням певної "генетичної" роботи СКС. Зрозуміло, що, як і у випадку зі зв'язкою мислення - дії в зв'язці транспорт - фундаментальні закономірності соціо-культурного освоєння територій немає прямого зв'язку. Тобто обидва поняття мають і щось специфічне.

Дослідження транспорту тема дуже складна. Одна з складнощів полягає в його розмитість і надзвичайної невизначеності відображення реальної роботи транспорту у статистичних даних. Все відбувається на очах, але дуже складно відпрацювати таку систему показників, яка б відображала реальні зміни і тим більше давала підстави для розуміння і прогнозування транспортних процесів. Офіційна державна статистика дає тільки дуже приблизне відображення реальних процесів. Польовий збір матеріалів, пов'язаних з транспортом дуже складний і коштує реально дорого.

Але, незважаючи на складності рефлексії, спливає дивний феномен. Не цілком розуміючи, що відбувається, не особливо намагаючись відобразити його в коректній системі показників, управління розвитком транспорту часто досить коректне. У рамках невеликого проміжку часу видно управлінські промахи. Але при розгляді за більш тривалі проміжки часу, на перше місце виходить логіка освоєння територій, за якою слід і транспортне освоєння.

Простежується сувору відповідність управління транспортом, завданням соціо-культрного освоєння територій. Можна сказати, кілька утрирувано, що, по суті, все одно наскільки люди усвідомлюють процеси, що відбуваються з транспортом. Незалежно від цього їх великі, масштабні транспортні рішення цілком коректні. Практика не дозволяє помилятися по крупному. В основному, по дрібницях. Якщо є неадекватні підходи до розвитку транспортної системи, то вони не будуть реалізовані. Помилкові версії, реально помилкові версії, наштовхуються на опір СКС у своїй реалізації.

Незважаючи на те, що є реальний контроль з боку практики за некоректними транспортними рішеннями, наукове дослідження проблеми та її реально обгрунтована постановка можуть бути дуже ефективними. Ні фаталізму. Все треба робити самостійно і тільки таким чином йде реалізація загальних закономірностей. Але важливо зрозуміти, все, що ми робимо або намагаємося робити з російським транспортом в 1990-і роки, не є "перший день творіння ". Ми продовжуємо реалізацію загальних закономірностей характерних, перш за все, для самого транспорту. Зокрема для еволюції транспортних мереж. І конкретні зусилля багато в чому визначаються ступенем відповідності реально існуючим і незалежним від нас об'єктивним закономірностям розвитку транспорту.

Саме тут, науковий підхід може бути реально ефективний. На його підставі не завжди можна сказати, що саме можна робити при практичному створенні транспортних коридорів, але однозначно можна відсікати певну кількість версій вирішення того чи іншого завдання і формулювати завдання більш коректно.

ПРАКТИЧНА аспекти електротехніки,

Пропоноване дослідження не можна назвати практичним. Але без цієї роботи в реальності надзвичайно складно приступити до коректної постановки завдань практичної реалізації російських ділянок 9-го транспортного коридору. Занадто багато незрозумілого. Аналіз існуючих підходів, представлених в літературі дозволить визначити загальну ситуацію до методології постановки і вирішення таких або подібних до них завдань.

Цілком очевидно, що подальший розвиток Санкт-Петербурга в чому залежить і від 9-го транспортного коридору або будь-якого аналогічного проекту, орієнтованого на розвиток зв'язку міста з рештою території РФ. По суті, це ключовий момент у реалізації багатьох інвестиційних проектів пов'язаних з Санкт-Петербургом як транспортним вузлом.

Потрібно робити конкретні кроки у реалізації проекту 9-го транспортного коридору і першим кроком має стати аналіз існуючих методологій постановки і вирішення завдань такого типу. У будь-якому випадку, повз вирішення такого завдання не пройти ні в одному дослідженні. Без попереднього систематичного аналізу масиву інформаціі, завжди буде шанс на ігнорування значущої інформації або примітивне дублювання вже отриманих раніше результатів.

Матеріали даного дослідження, викладені у зручній і легко копійований електронній формі, будуть згодом використані в подальшій роботі. Вони можуть бути з користю використані фахівцями самого різного профілю по постановці і вирішенні задач, пов'язаних з теоретичної розробкою проекту 9-го транспортного коридору і його практичною реалізацією. Можна буде піти трохи далі, перейти до більш коректного і детальному розгляду маси деталей, пов'язаних з транспортними коридорами в цілому і 9 - МТК зокрема. Через деякий час і подібного методу доопрацювання та обговорення, проект 9 - МТК стане дійсно реалістичним і добре обгрунтованим проектом, привабливим і для інвесторів і для фахівців.

Д.В. Ніколаєнко

17.11. 1999

1. ТЕОРЕТИЧНІ НОВИНКИ

1. 1. КОНЦЕПЦІЯ еволюційної морфології

ТРАНСПОРТНИХ МЕРЕЖ

Концепція, розроблена Сергієм Анатолійовичем Тархова (Інститут географії РАН). Вона з великим успіхом може бути використана як підстава для аналізу та прогнозування розвитку транспортних мереж та експертної оцінки великомасштабних транспортних проектів в староосвоенних районах Російської Федерації. Можлива модифікація цієї концепції на підставі теорії соціо-культурних систем. Ця робота може бути проведена досить швидко (термін - два - три місяці).

З середини 1980-х років і до теперішнього часу С.А. Тархов формує базу даних по еволюції транспортних мереж та окремих видів транспорту. В основному база стосується європейської частини РФ. Її залучення для даної роботи дозволить дуже істотно просунутися в розумінні суті проблем пов'язаних з 9-м коридором.

С.А. Тархова виявлено цікаві закономірності еволюції транспортних мереж. Описано морфологія транспортних мереж. Це дає прекрасну основу для довготривалого прогнозування їх розвитку.

У рамках тематики з транспортних коридорах, загальні теоретичні положення, сформульовані С.А. Тархова і його емпіричні дані зібрані ним, можуть бути притягнуті конкретно до розгляду коридору № 9. Освоєння такого коридору йдеться про особливо довгострокове і вельми інерційний. У зв'язку з цим облік об'єктивно існуючих процесів в області еволюції транспортної мережі європейської частини РФ надзвичайно важливий. Вкрай важливо і залучення наявних у різних фахівців баз даних.

У концепції С.А. Тархова описані закономірності еволюції транспортних мереж. Показано, що їх морфологія визначається, перш за все, внутрішніми закономірностями. На підставі концепції, є можливість визначити тип і рівень розвитку існуючої транспортної мережі. Знаючи загальні морфологічні закономірності можна вийти на абсолютно новий рівень проектування розвитку мережі в регіоні. Зокрема можна дуже коректно вирішувати питання, пов'язані з інвестиційною географією конкретних районів, визначенням черговості дорожнього будівництва, деталь прогнози щодо розвитку транспортної мережі.

З нашої точки зору, концепція С.А. Тархова в рівній мірі застосовується як до макро району, наприклад Північно-Західному, так і транспортних коридорів. Наприклад, 9-МТК. Концепція не працює на невеликих площах і коротких відрізках часу. Але чудово описує особливості розвитку транспортних мереж, при обліку досить великого проміжку часу і в районах мезо та макро рівня.

Ця концепція може бути модифікована на підставі теорії СКС та її уявлень про неоднорідності соціо-культурного простору і нелінійності соціо-культурного часу. Робота такого типу планується нами, в залежності від завантаження в першій половині 2000 року. У разі успішного завершення роботи, вдасться вийти на принципово новий рівень розуміння еволюції транспортних мереж. Такого типу робота може бути виключно важливою для 9 - МТК.

Детально не станемо переказувати концепцію Тархова, тому що найближчим часом його роботи будуть готові в електронному вигляді і поміщені на сайт в Інтернеті. Крім того, ведуться інтенсивні дослідження, і є новинки ще не опубліковані навіть в науковій літературі.

Література по концепції еволюційної морфології транспортних мереж:

Основна публікація з даної концепції, належить С.А. Тархова.

Тархов С.А. Еволюційна морфологія транспортних мереж: методи аналізу топологічних закономірностей. - М.: Іган, 1989. - 158 с.

Є деяка кількість публікацій, пов'язаних із застосуванням концепції до аналізу різних проблем і аспектів транспортних мереж. Можна навести наступні роботи:

Географічні проблеми інтенсифікації господарства в староосвоенних районах. М. Іган. 1988. 146 с.

Валесян А. Л. Коливальні процеси в системі центральних місць// Известия ВГО. 1991. № 4

Валесян А.Л. Урбанізація у Вірменії: стадіальних підхід// Известия АН СРСР. Серія географічна. 1993. № 6

Положіхіна М.А. Взаємозв'язок еволюції транспортної системи і територіальної структури господарства (на прикладі Архангельської області). Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата географічних наук. Наук. М. ІГ РАН. 1993. 22с.

салтиковський В.А. Інтегральний підхід до соціально-географічному вивченню стадійності розвитку господарства// Известия АН СРСР. Серія географічна. 1991. № 6

Територіальна організація господарства як фактор економічного розвитку. М. Іган. 1987. 253 с.

Територіальна структура господарства староосвоенних районів. М. Наука. 1995. 181 с.

Дуже важливо, що значна частина матеріалу, з даної концепції, яка має принципове значення ще не опублікована. Вона є частиною докторської дисертації, яка завершується С.А. Тархова. Значна частина матеріалу опублікована в малотиражних виданнях у Польщі та Словаччини (на відповідних мовах).

У даний момент С.А. Тархов є докторантом Інституту географії РАН. Готується велика й напрочуд цікава робота. Ми знайомі з його рукописами, які протягом довгого часу не публікувалися з різних причин. Нова робота Тархова є реальним внеском у науку і дозволяє з принципово нових позицій підійти до аналізу морфології транспортних шляхів.

Безпосереднє залучення С.А. Тархова до виконання робіт пов'язаних з транспортною проблематикою надзвичайно бажано. Це один з кращих російських фахівців. Він жодного разу не був, ні в одному президії, але для того, щоб стати класиком російської науки йому достатньо тільки вмерти. Все інше вже зроблено. Але оскільки людина все ще живий (С. А. Тархова - 45 років), то можна використовувати фахівця для постановки і вирішення проблем транспортних коридорів.

Із Сергієм Анатолійовичем Тархова можна контактувати за такою електронною адресою:

[email protected]

Безпосередньо від нього можна отримати новітні відомості з досліджень, що ведуться в даному напрямку.

1.2. ТЕОРІЯ Социо-культурная СИСТЕМ ТА ЇЇ ДОДАТКИ

До ДОСЛІДЖЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРІВ

Застосування теорії соціо-культурних систем до аналізу конкретних галузей розвитку народного господарства дає істотно нові наукові результати. Вперше це з'ясувалися на прикладі дослідження рекреації та особливостей еволюції рекреаційних районів. Підсумком стало те, що настільки тривіальна тема як розвиток рекреації в Криму стала, мало не класикою еволюції непромислової спеціалізації регіону та повного циклу цієї спеціалізації.

Але на практичний рівень вийти не вдалося за дуже тривіальної причини. На Україні це гранично корумпована область діяльності та її готові погубити, але тільки не дати можливість оптимізувати рекреаційні потоки.

Другим додатком теорії СКС став транспорт і його проблеми в межах російської СКС. Цей напрям має набагато більш загальний характер. Дослідження транспорту з точки зору теорії СКС багато цікавіше, ніж рекреації. Суть в тому, що транспорт швидше найбільш чутливий до соціо-культурних змін. Він першим реагує на соціо-культурні зміни. При цьому реакція дуже щира і чітка. Це виявляється як на пасажиропотоку, так і на вантажопотоках. Відбуваються зміни в конфігураціях транспортних мереж. І багато чого іншого.

Транспорт є багато в чому наслідок і причина змін у різних регіонах російської СКС. Нова россійская соціо-культурна програма породжує нові тенденції і відповідно всі заломлюється через транспорт. Дослідження транспорту з позицій теорії СКС є потужна і дуже цікавий додаток.

В електронному вигляді, як додаток до звіту, приведено велику кількість текстів з теорії СКС. Тому обмежимося лише короткими тезами, що показують можливості теорії стосовно до аналізу транспортних коридорів.

* * *

Найбільш істотними положеннями теорії соціо-культурних систем (СКС) для розгляду задачі створення транспортних коридорів є:

· уявлення про соціо-культурної гетерогенності простору та якісної специфіки процесів його освоєння;

· уявлення про нелінійності соціо-культурного часу і емпіричне опис ритміки зв'язок "творення - руйнування", виявляються в певних регіонах світу і, як правило, на стиках соціо-культурних систем;

· детальний опис логіки освоєння територій в рамках різних соціо-культурних утворень (їх виділено 16) і використання довготривалої динаміки освоєння територій як основи для прогнозування та аналітики пов'язаної саме з транспортними коридорами.

Перша теза . Про простір можна говорити що завгодно, але якщо міркування не знаходять застосування при аналізі конкретних просторових процесів, вони мало чого варті. Існує величезна проблема переходу від загальних теоретичних міркувань про простір до аналізу конкретних просторово-часових процесів. Як правило, конкретний аналіз цих процесів не має нічого спільного з теоретичними побудовами.

У теорії СКС вдалося вирішити проблему і побудувати принципово нову сітку районування Російської імперії - СРСР - СНД.

Спочатку роботи з соціо-культурному районування обмежувалися декларативними побажаннями щодо того, як і що потрібно робити. Наступним кроком стало опис еволюції освоєння простору російської СКС. Потім було розробка в строгому вигляді теорії соціо-культурних систем. Тільки після цього стало можливим її послідовне застосування до різних областей географічних досліджень. В даний час можна не умовляти, кого б то не було робити що-небудь, відмінне від традиційної методології, а самостійно вести дослідження. Так, реальність змінилася, але є нова методологія її аналізу.

Друга теза . Соціо-культурний районування базується на поняттях і принципах теорії соціо-культурних систем. Ми виходимо з таких понять, які характеризують простір і час:

ТИПИ Социо-культурная УТВОРЕНЬ

соціо-культурної системи (СКС) - тип соціо-культурної освіти, який домінує в соціо-культурної еволюції. СКС включають основну частина заселених територій і населення світу. СКС характеризуються великими розмірами територій і значимою чисельністю свого населення, мають оригінальні стандарти організації простору, суспільства і держави та володіють багатьма унікальними властивостями, завдяки яким драматично відрізняються від інших соціо-культурних утворень.

Ми визначаємо вісім СКС, кожна з яких у своїй еволюції проходить сім етапів. При цьому на кожному етапі СКС знаходять специфічні конкретні форми. Таким чином, виділяється 56 істотно різних зовнішніх форм СКС, для розуміння яких потрібно виходити з коректної генералізації високого рівня.

Социо-культурная середу - тип соціо-культурної освіти. Багато в чому схожий з соціо-культурної системою, але має велике кількість принципових відмінностей. Характерні стійкість і тривалість існування, наявність специфічних економічних, соціальних і культурних форм. Основні відмінності від СКС проявляються в категоричній нездатність переробляти нові простору в свій хоумленд, розширюючи його при цьому, і формувати природно залежних васалів: немає роботи з простором, яка ведеться соціо-культурними системами. Підсумком стає свого роду консервація середовищ: вони не змінюють свого простору і самі не еволюціонують протягом тривалого часу, сучасним підсумком чого є невеликі розміри їх територій. Істотна відмінність від СКС виявляється і в надзвичайній ситуативності поведінки.

РЕГІОН ЗМІШАНІ Социо-культурная освоєння - тип соціо-культурної освіти. Простір, що не має чіткого внутрішнього соціо-культурного домінанта, на якому присутні різні соціо-культурні освіти (СКС, середовища та буферні зони). Як правило, це райони молодого історичного освоєння, які в перспективі набувають соціо-культурну визначеність, але при цьому можуть зберігати присутність у своїх межах декількох соціо-культурних утворень. Найбільш імовірна еволюція регіонів змішаного соціо-культурного освоєння у природно залежних васалів і зовнішні буферні зони, у більш рідкісних випадках - в частину хоумленда однією з СКС.

ЗОВНІШНІЙ соціо-КУЛЬТУРНИЙ Буфер - тип соціо-культурної освіти, що складається для розділення двох і більше СКС. Як правило, зовнішні буферні зони є сусідами не безпосередньо з СКС, а з їх внутрішніми буферами, повністю підконтрольними своїм СКС. Зовнішня буферна зона як особливе соціо-культурна освіта характеризується надзвичайною нестабільністю і залежністю від динаміки тих СКС, які вона поділяє.

ПРИРОДНО ЗАЛЕЖНИМ васала - щодо цілісна територія з власним населенням, здатна мати деякі принципові відмінності від сусідньої, що домінує над нею СКС, але яка стала її невід'ємною частиною в результаті тривалої і систематичної соціо-культурної переробки. Важливо, що розміри держав - природно залежних васалів можуть бути різними, але справа не в розмірах, а в особливому соціо-культурному типі цих утворень.

АНКЛАВ - простір історично тимчасового домінування однієї з СКС в рамках чужого соціо-культурного або політичного освіти. Генезис формування анклавів різноманітний і багато в чому залежить від конкретних особливостей динаміки СКС. Як правило, анклави генеруються в процесі розширення простору контролю тієї чи іншої СКС. Вони виконують важливі соціо-культурні завдання, але недовговічні з історичної точки зору. Чергова стадія еволюції СКС може стати причиною деградації анклаву, навіть при відсутності зовнішнього тиску на нього.

ГРОМАДА-АНКЛАВ В МЕЖАХ ІНША СКС - критична самовідтворюються маса населення однієї СКС, постійно проживає на території іншої СКС і зберігає при цьому свої соціо-культурні стандарти. Відтворення громади-анклаву йде за допомогою, як природного приросту, так і механічних міграцій населення з материнської СКС в СКС постійного проживання. Громади-анклави найбільш характерні для регіонів змішаного і піонерного освоєння. Класичним прикладом можуть служити чорні жителі Північної Америки і, особливо, США.

ЦИВІЛІЗАЦІЯ - первинна форма вогнищевого соціо-культурного освоєння території, що зустрічається в соціо-культурних системах, але не носить обов'язкового для них характеру. Характерна для перших етапів еволюції СКС. При переході до майданному освоєння територій "Розчиняється" у своїх СКС, перетворюється в інші форми. Цивілізації ізольовані один від одного, але не від своїх СКС. Це початкова форма СКС, її можливий перший зовнішнє вираження.

соціо-культурного простору, ЙОГО ПОДІЛ ТА ХАРАКТЕРИСТИКИ

ХОУМЛЕНД - найбільш глибоко перероблена в соціо-культурному відношенні територія, на якій протягом історично тривалого проміжку часу проживали і/або проживають представники певного соціо-культурної освіти, однозначно закріплюючи цю територію за собою. Території хоумлендов люто захищаються від вторгнень. Представники інших соціо-культурних утворень можуть при?? утствовать на них тільки швидко і з масою обмежень. Особливо це стосується хоумлендов соціо-культурних систем.

ВАКАНТНЕ соціо-культурний простір - тип простору, що зустрічається на ранніх стадіях освоєння, який характеризується або нежилі територій, або базисним рівнем розвитку місцевого населення і відповідним рівнем освоєння територій. Такого роду простору включаються в процес освоєння СКС і, як правило, стають їх хоумлендом. Їх освоєння відрізняється масою особливостей в залежності від характеру домінуючої СКС, але є і загальні закономірності включення в процеси соціо-культурного освоєння.

ВНУТРІШНЯ буферна зона СКС - якісно своєрідна соціо-культурна частина простору СКС. Завжди розташована на околиці хоумленда СКС уздовж кордонів з іншими соціо-культурними утвореннями. Внутрішня буферна зона призначена для захисту хоумленда СКС від безпосередніх контактів з іншими СКС, їх агресії. Може бути сусідами як з зовнішньої буферної соціо-культурної зоною, так і з внутрішньої буферною зоною сусідній СКС. Організація внутрішньої буферної зони відрізняється багатьма специфічними рисами, які залежать від конкретного процесу еволюції СКС, до якої вона належить.

Социо-культурная ЧАС І ЙОГО ПОДІЛ

ЕВОЛЮЦІЯ СКС - процес зміни СКС шляхом реалізації власного внутрішнього потенціалу та з урахуванням зовнішніх факторів. Зовнішні чинники можуть робити істотний вплив на СКС, головним чином, на її конкретні форми, але в цілому процес еволюції СКС є продукт їх внутрішнього розвитку.

ЕТАП - історично значущий відрізок часу еволюції СКС, в рамках якого мають місце принципові і чітко обумовлені перетворення всього простору СКС, засновані на внутрішній логіці його освоєння. Підсумком етапу є якісно нова організація СКС.

ПЕРІОД - складова частина етапу, в рамках якої проводяться істотні, чітко помітні перетворення деяких частин соціо-культурного простору СКС, які є приватними виразами загального процесу його освоєння.

СТАДІЯ - складова частина періоду, в рамках якої мають місце чітко помітні специфічні політичні, економічні та/або соціальні перетворення СКС, не пов'язані безпосередньо з черговими завершеними змінами в освоєнні простору.

Третій тезу . Нами проведено соціо-культурний районування російської СКС. Виділено 20 районів. Деякі з них - зокрема, казахсько-середньоазіатський і прибалтійський - у свою чергу розпадаються на зони. При більш дробному районування, перехід на мезо-рівень, можна детально описати просторову структуру кожного району. Крім того, визначено 8 анклавів. Назви районів і анклавів наведені в таблиці 1. І райони, і анклави мають різний вік, різні рівні освоєності і різну історію формування (в самому короткому вигляді вона описана по періодах освоєння у таблиці.

Детальний опис кожного періоду для одного район