Руйнування промислового Запоріжжя

У цій главі ми постараємося детально описати ті зміни, які сталися з індустріальним Запоріжжям після проголошення незалежності України. Перш за все будуть описані вісім найбільших промислових підприємств, які формують економічну базу Запоріжжя. Потім -- найбільш важливі промислові сектори. І, нарешті, будуть проаналізовані організаційні зміни всередині промислових підприємств.

Характер промислових підприємств Запоріжжя

Великі підприємства Запоріжжя характеризуються високим рівнем самозабезпечення і широке коло діяльності та послуг для працюючих на них людей. Оскільки при плановій централізованій економіці майже все було дефіцитом, підприємства спробували робити як можна більше речей самостійно і мати великі запаси споживчих товарів. У Запоріжжі існувало жорстке розділення підприємств за всесоюзним міністерствам. У Внаслідок цього зв'язку між підприємствами були дуже обмежені.

На відміну від промислових гігантів в країнах з високорозвиненою ринковою економікою (крім Японії), підприємства на Україні часто є частиною міста. Це означає, що вони дбають про всю інфраструктуру частини свого міста. Наприклад, "Запоріжсталь" - головний виробник сталі - має мережу установ охорони здоров'я, центрів освіти, готелів та гуртожитків, дитячих садів, квартирний фонд, будинки культури, спортивні клуби та бази відпочинку. "Запоріжсталь" також має два сільськогосподарських підрозділи, що виробляють продукти харчування в основному для своїх співробітників. Він навіть має власний цех з виробництва м'ясних виробів, розташований на території металургійного заводу. Часто звичайні послуги більш важливі людям, ніж висока зарплата. Зазвичай завод виконував функцію посередника в придбанні працівниками дефіцитних товарів. Завод також володіє магазинами, відкритими для всіх бажаючих. Наприклад, "Запоріжсталь" забезпечує близько 5% всіх товарів, що надходять у роздрібний продаж міста. [1] Більше того, завод випускає побічну продукцію, яка не має нічого спільного з основної та реалізовану широким верствам населення. За Горбачова виробництво побічної продукції товарів широкого споживання віталося як один з шляхів ліквідації дефіциту. Для багатьох підприємств побічна продукція стала більш важливим і надійним джерелом прибутку, тому що попит на основний продукт виробництва різко знизився. Все це означає, що великі промислові підприємства в Запоріжжі мають набагато більше працівників, у порівнянні з підприємствами Заходу, що виробляють той самий перелік основної продукції. Більш низька продуктивність праці на запорізьких підприємствах може бути пояснена великою кількістю працівників, що не беруть участь у випуску основної продукції.

Звичайно, в нових умовах ринкової економіки ці організаційні структури великих підприємств мають перешкоди на шляху приватизації і перетворень. Немає поки і серйозних зрушень в реорганізації виробництва побічного продукту, який зазвичай не має окремої системи обліку. Щоправда, "АвтоЗАЗ" у середині 1996 року вирішив зробити свої сільськогосподарські підрозділи і Палац культури незалежними від заводу.

Український уряд ухвалив рішення передати соціальну сферу підприємств у відання місцевої адміністрації. Але питання впирається в те, що ще немає законів для таких перетворень і в існуючій практиці великі підприємства зазвичай приватизуються разом з їх соціальною структурою.

Соціальна сфера стає все більш обтяжливою. Крім того, велика кількість людей, які не належать до персоналу заводу, безкоштовно користується наявними при заводі службами. Директор трансформаторний заводу скаржився в інтерв'ю 1996 року, що багато хто з 60.000 мешканців мікрорайону заводу і розмістилися в цій же частині міста підприємств мають великі борги трансформаторний завод. [2]

Перешкоди на шляху перетворень мають глибокі соціально-політичні корені. Організація підприємства ієрархічна. Директор діє як патріарх ( "червоний директор"). Напівфеодальні відносини можна вважати поверненням до положення в дореволюційній Росії та Україні. [3] Наприклад, робочий колектив "АвтоЗАЗ" мав договір з дирекцією про те, що не буде жодних страйків. [4]

Описи типового для Запоріжжя великого підприємства не можна знайти в підручниках з економіці. Тому необхідний всеосяжний соціально-економічний підхід до аналізу і реорганізації великих підприємств.

У цьому розділі будуть проаналізовані вісім найбільших підприємств, які на кінець 1996 року мали 94000 офіційних співробітників.

Чорна металургія

Чорна металургія являє собою основу промислового комплексу Запоріжжя. Багатьма шляхами уряд підтримує цю галузь, особливо при президенті Кравчуку. У зв'язку з недоліком монетарної прозорості, важко оцінювати ступінь вигідності і перспективи цих підприємств. Взагалі потужності сталеливарних заводів України занадто великі для місцевих потреб. Радянська економіка була дуже енергоємна та матеріаломісткості. Тому, навіть якщо буде досягнутий колишній рівень доходу, необхідність в сталі буде менше. Під час перебудови особливо знизилося вітчизняне споживання сталі (більш ніж середні показники падіння рівня споживання). Так що вся надія залишалася на експорт.

Т. Єфіменко, відповідальна за економічні проблеми у Запорізькій обласній держадміністрації, заявила, що в 1996 році немає цільових державних субсидій у виробництво сталі. Продукція відносно дешева, оскільки дешеві ресурси, наприклад, енергія, а також завдяки спеціальним бартерними постачання, дуже низьким або відсутнім амортизаційних податках і у зв'язку з тим, що дуже мало витрачається на захист навколишнього середовища. Крім того, в перші 4 роки після розпаду СРСР роки виробництво отримувало вигоду від використання дешевих запасів сировини, купленого і зберігається з часів, коли ціни на них були дуже низькими. І все ж борг "Запоріжсталі" в 1994 році становив 132% його річного обороту. [5].

Таблиця 5.1.

Виробництво та експорт продуктів чорної металургії в Запорізькій області у 1990-1997 *

1990 1991 1992 1994 1995 1996 1997 1998

Виробництво

чавуну в тис.т. 3973 3902 3006 2028 1734 2110 2390 2519

Виробництво

стали в тис. т. 5253 4597 4163 2764 2536 2819 3551 3520

готовий прокат

в тис. т. 3448 3134 2962 2216 1953 2234 2861 2839

експорт заліза

в тис. т.. 98 194 362 76 1201

експорт залізних

сплавів в тис. тонн 27 69 83 239 233

експорт сталі в

тис. тонн 234 193 385 484 701

експорт чорних металів

(в 1000 доларів) 315,5 413 582 747 678

* За даними Запорізького статистичного бюро.

Таблиця показує, яку кількість виробництва сталей і, особливо, виробництва заліза ( "Запоріжсталь") стало залежати від експорту. У зв'язку з цим експортом внесок залізного виробництва в економіку України придбав важливе значення.

На початку 1995 року частка важкої промисловості, включаючи основний хімічний та енергетичний сектор, піднялася до 59% усієї промислової продукції, у той час як наприкінці 1980-х цей показник становив менше 30%. [6]

Загалом, засоби виробництва застарівають, а капіталовкладення дуже незначні, що робить перспективи отримання прибутку від експорту дуже похмурими. Однак перспективи для трьох основних металургійних заводів Запоріжжя різко відрізняються.

"Запоріжсталь" і "Дніпроспецсталь"

"Запоріжсталь" і "Дніпроспецсталь" - два провідних виробництва сталі в Запоріжжі.

"Запоріжсталь" - флагман важкої металургії на південному сході України і четвертий найбільший металургійний завод країни. Він управляється по-старому, але, не дивлячись на незначні нововведення, прибутки від експорту має високі. У середині 1996 року тільки 15-20% продукції призначалася для внутрішнього ринку. "Запоріжсталь" багато продає за бартером, отримуючи замість вугілля і електроенергію. [7] Експортується товар в основному в Китай (35%), до Росії (13%) та інші частини колишнього Радянського Союзу (14%), Туреччину (9%) (за даними 1995 року). Іноземні ринки нестабільні. Наприклад, якщо в 1995 році 44% експорту пішло в Китай, то в 1994 році постачання в цю країну були куди скромніше - всього 7%, а в 1993 - 23.5%. З 1996 року Росія стала двадцятивідсоткова обкладати податком імпорт з України, постачання продукції до Росії знизилися, перестали приносити прибуток.

Сталь виробляється в мартенівських печах, побудованих в 30-і роки. Рівень енерговитрат на виробництво заліза на такому заводі в два рази більше, ніж на підприємстві сучасної конструкції. Тому, якщо реальні витрати позначаться на цінах продукції, вона не зможе конкурувати на світовому ринку. А підйом цін на електроенергію закрив шлях заводу "Запоріжсталь" на світовий ринок. Якість сталі, виплавлюваної на "Запоріжсталі" дуже низька. Як випливає з доповідей про розвиток металургії в Центральній Європі, ця низькоякісна продукція найменш вигідна. [8] Сформовані обставини дозволяють зробити висновок про те, що навряд чи "Запоріжсталь" виживе без урядової підтримки.

"Дніпроспецсталь" - це електрометалургійні підприємство, вигідне завдяки сусідству з Запорізької гідроелектростанцією. Воно виробляє сталь високої якості, хоча західні замовники і не вважають її такою вже гарною з-за низького рівня очищення.

У процесі співробітництва з західними фірмами була введена сертифікація.

Цей завод також потребує модернізації, хоча обладнання не таке застаріле, як на "Запоріжсталі". В цілому завод має більше перспектив, ніж "Запоріжсталь", але питання про виживання все ще стоїть гостро. У 1994 році частка експорту становила лише 10% від виробленої продукції. У 1995 вона вже склала 50%. Товари відправляються в основному в Бельгії (43%), до Словаччини (16%), Румунії (12,5%), до Росії (10%) (інформація з першого дев'яти місяців 1995 року). [9]

Недостатнє задоволення місцевого попиту пояснюється небажанням поставляти місцевим замовникам. Приватні підприємці хочуть купувати сталь у цього заводу у великих кількостях. Проте "Дніпроспецсталь" не хоче укладати з ними угоди і не фіксує ціни. Підприємці вважають, що це відбувається тому, що підприємство не знає собівартості сталі і що місцеві поставки тягнуть за собою більше ризику, ніж закордонні.

Кольорова металургія

Головні підприємства кольорової металургії - це Завод ферроспла-вів, Титано-магнієвий комбінат і Алюмінієвий комбінат.

Завод феросплавів

Цей завод разом із Нікопольський (Запорізька область) монополіст виробництва сплавів марганцю, без яких неможливо випускати сталь високої якості. Усі найважливіші сировинні матеріали були знайдені або виробляються в цьому регіоні (кварц, марганець, кокс, електроенергія). Дуже істотно для цього заводу співпрацю з Росією. Метали виробляються електрохімічним способом. Завод побудований в 1953 році і з тих пір кілька раз модернізувався. Наприклад, у 1996 році було відкрито новий цех з імпортним обладнанням. Апарат управління на заводі відносно молодий. Згідно інформації Купера і Лібранда, цей завод - один з небагатьох, чиє виробництво прибутково навіть в умовах кризи. Проте всі фактори, що сприяють низькою собівартості продукції в 1993 році (дешева електроенергія, робоча сила, низькі ціни на сировинні матеріали і хороший курс обміну валют) зникли в 1997. Крім того, протягом 1993-1995 роках завод зіткнувся з дефіцитом поставок електроенергії. А з 1996 року з підвищенням розцінок на споживану електроенергію, що не могло не отразміться на вартості продукції.

41% експорту припадав на Росію, 16% на Швейцарію, 9% на Ірландію, 8% на Німеччину і 7% на Англію (інформація з перших дев'яти місяців 1995 року.) [10]

Дивна історія, розказана журналістом Піскову в "Дзеркалі тижня" показує, як проблематично відбилася на життєдіяльності підприємства так звана приватизація. Харківська фірма-посередник, що діяла за дорученням свого клієнта - іноземної фірми, перемогла в некомерційному конкурсі на придбання пакета 24% акцій ЗФЗ, в результаті чого завод міг отримати інвестиції іноземного капіталу, достатні на переобладнання та відродження заводу. Але ... покупець виявився не той ... Фонд держмайна визнав конкурс не відбувся.

Титано-магнієвий комбінат [11]

Цей комбінат був заснований у 1956 році. Тут виробляються титан, магній, германій і силікон. У колишньому Радянському Союзі було два інших подібних заводу - на Уралі і в Казахстані.

Комбінат в основному працював на потреби військово-промислового комплексу. У 1992 році тут вироблялося 5% світової продукції титану і магнію. [12] Силікон вживався в літакобудуванні, космонавтиці, будівництво підводних човнів, у медицині, комп'ютерній техніці і мікроелектроніці. На продукцію комбінату великий попит на світовому ринку. Незважаючи на це комбінат зіткнувся з великими труднощами після розпаду Радянського Союзу та економічної кризи України. Додатковою проблемою був різкий спад цін на силікон на світовому ринку в 1990-1993 роках. У 1996 році виробництво силікону скоротилося на 20% виробничого обсягу, а виробництво германію - на 30%. Радянський військово-промисловий комплекс споживав 70% титану, його розпад згубно позначився на долі комбінату. Експорт титану знизився з 2105 кг. у 1994 до 850 кг. в 1995 і до 27 кг. в першу половині 1996 року. [13]

Чистота продуктів, що виробляються недостатня, ціни занадто високі, щоб конкурувати на світовому ринку. Виробнича технологія значно застаріла. "Стратегічний" характер підприємства перешкоджав прямим іноземних інвестицій на першому етапі перехідного періоду.

На Україні цей комбінат - монополіст. У Запорізькій області знайдено магнієва руда, а в сусідній Дніпропетровській та у Львові - титанова. Всупереч спеціальної титано-магнієвою програмі уряду, колектив комбінату скоротився з 7500 чоловік в 1991 році до 2000 на початку 1996. Лабораторія, в якій працювало 190 вчених, була закрита. Виробництво титану зупинилося.

Однак Інститут титану, незалежний від комбінату, все ще функціонує і навіть нещодавно розробив новий магнієвий завод у Ізраїлі.

Для того щоб виробляти продукцію на рівні світового ринку, необхідні інвестиції. Якщо їх не буде з-за кордону, все підприємство буде закрито. Порівняно неавно, вже в 1998 році, у підприємств з'явилася реальна можливість отримати західні інвестиції. Був укладений договір зі швейцарською фірмою, але закріпити його на рівні міністерства поки не вдалося: умови договору здаються чиновникам недостатньо вигідними, хоча обіцяють заводу довгострокові, близько 20 років, перспективи.

Алюмінієвий комбінат

Алюмінієвий комбінат - головний алюмінієвий завод України. Він проводив в основному продукцію для авіаційної промисловості, яка зараз переживає кризу. Україна ввозить три чверті необхідного їй алюмінію. [14] Незважаючи на це Алюмінієвий комбінат експортує більшу частину своєї продукції. Причиною цього є неплатоспроможність місцевих замовників і те обставина, що комбінат потребує фундаментальної та термінової модернізації, так як виробництво за методом Содерберга, зовсім застаріло. Більш того, обладнання дуже небезпечно для робітників, а виробничі методи дуже забруднює навколишнє середовище. У 1998 рік?? експорт алюмінієвого комбінату становив 11,3% всього експорту Запорізької області. Продукція комбінату вивозиться в основному в США (75%) і в Росію (16%). [15]

Якщо раніше боксити привозилися з різних частин колишнього Радянського Союзу, то тепер цей сировинний матеріал ввозиться з Африки та Латинської Америки. У 1992 році боксити поставлялися в середньому по 46-42 долара за тонну, тоді як конкуренти на Заході купували їх за 25-35 доларів за тонну. [16] Всі інші вихідні матеріали надходили з України, за винятком електродів і нікелю.

Сорок відсотків від ціни продукції складає вартість електроенергії, витраченої на її виробництво. Алюмінієвий комбінат використовує на 21,5% більше електроенергії на тонну виробленого алюмінію, ніж західні конкуренти. До того ж алюміній Запорізького комбінату низької якості - з високим вмістом заліза. Тому він може бути реалізований за нижчою ціною. До кінця 1997 року здійснювалася модернізація комбінату за допомогою американської фірми "Форд Даніел".

У 1990-і роки конкурентоспроможність комбінату впала дуже сильно в зв'язку з підйомом цін на електроенергію, які з березня 1993 по березень 1996 зросли у 10 разів, і зростанням плати за працю, яка з березня 1993 по грудень 1996 зросла в 13 разів. У 1993 році заробітна плата становила на Запорізькому алюмінієвому комбінаті 8,3 долара за тонну готової продукції, тоді як відповідний показник на західних підприємствах в середньому складає 135 доларів. До кінця 1995 зарплата за тонну виробленого алюмінію склала вже 108 доларів. У березні 1993 середня зарплата на алюмінієвому комбінаті була 9,5-12 доларів. У грудні 1995 року середня зарплата в кольоровій металургії становила 146 доларів (за обмінним курсом долара до карбованцю 1: 187.000). А якщо включити і соціальну сферу підприємства в зарплату виробничих робітників, як вважали Куперс і Лібранд, ця зарплата зросла приблизно в 4,3 рази. Це означає, що до кінця 1995 року реальна зарплата виробничих робітників (при обліку, що питома вага соціальної сфери був на рівні 1993 року) складала 628 доларів. З кінця 1995 року зарплата в доларовому обчисленні зросла, тоді як інфляція залишалася значною, але при цьому курс національної валюти по відношенню до долара не падав!

розвивається на комбінаті виробництво побічної продукції, такої, наприклад, як жалюзі і будматеріали засноване на алюмінії.

Знову пошлемося на "Дзеркало тижня", інформувала читачів про те, які втрати несе вся харчова промисловість України через відсутність пакувальних матеріалів на основі алюмінієвої фольги, а по суті, через відсутність підприємливості вищих ешелонів бюрократіі.По стравненію з 1990 роком на заводі лише 8% спад виробництва. Але що ж в основному виробляє Запорізький алюмінієвий? Первинний алюміній, ціна которго на світовому ринку приблизно 1600 доларів за тонну. Вартість же фольги - 4000 доларів за тонну. а вартість пакувальних сатеріалов на основі фольги - 9000 доларів за тонну.

Україна катастрофічно потребує сучасних пакувальних лініях та упаковці на базі фольги. Загальні втрати продуктів харчування знижує гарна упаковка. На Україні на всіх стадіях від виробництва до споживання втрачається 40% харчових продуктів, тоді як у розвинених країнах Європи тільки 8%, а в США лише 3-4%.

Планувалося, що запорізький фольговій завод видасть першу продукцію в 19995 році. Але потім купили імпортну установку з виробництва пакувальних матеріалів на основі алюмінієвої фольги. В якості авансу за куплене обладнання Запорізькому алюмінієвому треба було внести 12 млн. доларів. Але у заводу знайшлося лише трохи більше семи з половиною. В результаті дата випуску перенесена з початку 1999 на більш пізній термін.

Положення заводу важкий: борг за електроенергію становив около100 мільйонів гривень на 1 березня 1998 року, питома вага експорту скоротився з 90% в 1996 році до 67% в 1999. Уряд встановив сміховинну плату на електроенергію в розмірі 2,25 цента за фургони ізотермічні/год. Але заводів вимагає зниження цієї розцінки вдвічі. Це означає, що якщо уряд пойде назустріч побажанням цього підприємства, розцінки для інших споживачів будуть підвищені.

трансформаторний завод

Цей завод за радянських часів був єдиним виробником потужних трансформаторів для всього Радянського Союзу і найбільшим виробником трансформаторів у світі. Велика частина устаткування на сьогодні застаріла. Більша частина вихідних продуктів, необхідних заводу, провадиться усередині підприємства. Це в основному сировинні матеріали. Виробництво продукції поступово знижується з часу розпаду Радянського Союзу. У середині 1998 завод працює приблизно на 30% своєї потужності, хоча звільнень не було.

трансформаторний завод мав великий науково-дослідний інститут, в якому працювало 1800 інженерів. У середині 1990-х він став незалежним. Більшість працівників було звільнено.

У 1991 році близько 10% продукції експортувалося, у той час як у 1996-1997 роках частка експорту становила від 50 до 60%, з яких 40% йшло в далеке зарубіжжя. Замовники в основному знаходяться в Китаї, Аргентині, Марокко, Єгипті і Греції.

З часу розпаду Радянського Союзу збільшився асортимент продукції, і завод тепер виробляє маленькі трансформатори та генератори.

Завод має представників у різних країнах, з їхньою допомогою намагаючись реагувати на попит.

На підприємстві ліквідна гостра проблема, тому від замовника вимагають звичайно 20% передоплати. Українські ж замовники повинні повністю сплатити замовлення заздалегідь. У перші роки незалежності України було багато проблем з несплатою поставок замовниками з колишнього Радянського Союзу. Торгівля з Росією зазвичай ведеться на рублі або по бартеру.

"Автозаз"

Запорізький автомобільний завод був заснований в 1961 році з метою виробництва дешевих автомобілів для всього Радянського Союзу і був заводом-монополістом у цій галузі. Інші автомобільні заводи, як, наприклад, "Лада" в місті Тольятті, виробляли більш дорогу продукцію і отримували більше уваги і коштів. У незалежній Україні "Автозаз" виявився з 1991 року єдиним автомобільним заводом. До 1991 року щорічний приріст був у межах 14-15% і в 1993 році його потужність була розрахована на 300.000 автомобілів в рік.

Таблиця 5.2 Виробництво автомобілів на "АвтоЗАЗ" (в тис.штук) *

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

156 135 140 94 57 7 1

* За даними "Business Central Europe", березень 1997

і збірки Статистичного управління Запорізької області

У 1992 український уряд було ще впевнено і повно оптимізму з приводу блискучого майбутнього національної автомобільної промисловості. Був розроблений національний виробничий план, заводу були перераховані великі кошти, і в 1992 році була відкрита нова лінія, оснащена механізмами західних фірм. [17] Однак з конвеєра в 1996 році зійшло лише 7000 автомобілів, а до середини 1997 саме існування заводу було під питанням. З початку грудня 1996 виробництво зупинилося і до січня 1998 завод був закритий. Працівники перебували в неоплачуваній відпустці.

Виробничий спад вибухнув відносно пізно, тому що в 1993 році багато людей ще стояли в черзі на отримання нового автомобіля і все ще на заводі були в запасі готові автомобілі. У серпні 1993 були плани збільшити виробництво автомобілів до 550 тисяч штук на рік до 2000 року.

У той же час непомірно зріс імпорт автомобілів. У 1994 році в Україну було ввезено 160.000 автомобілів, у перші 9 місяців 1995 - 200.000. Тільки за 15% цих автомобілів були заплачені податки на ввезення. З 1 січня 1996 тарифи на імпорт автомобілів з далекого зарубіжжя різко піднялися, щоб захистити "Автозаз". Керівництво заводу звинувачувало в занепаді зовнішні фактори. Однак уряд і парламент неодноразово допомагали "АвтоЗАЗ". Наприклад, у листопаді 1995 року парламент ухвалив рішення, що "АвтоЗАЗ" не повинен платити податок за 1994 рік. У травні 1996 заводу був зрізаний борг за імпорт.

Крім високих податків, однією з головних проблем слід вважати постачання з Росії. Вісімдесят відсотків комплектуючих деталей за високими цінами надходило з Росії. Багато хто з них були настільки дорогі, що дешевше було закуповувати їх у Центральній та Західній Європі. [18] Часто "Автозаз" віддавав перевагу російські поставки, тому що Росія забирала автомобілі замість оплати. Потім виникла нова проблема: деякі російські господарники приїжджали подивитися, наскільки конкурентоспроможний "Автозаз", і згодом припиняли поставки. [19] Поступове руйнування механізму постачання, що почалося вже у роки перебудови, що негативно позначилося на якості автомобілів, вироблених "АвтоЗАЗ", тому що поставки, одержувані замість російських, або запчастини від суміжних підприємств часто незадовільні за якістю. Останнє особливо стосується поставляються з Мелітополя двигунів, чиє якість значно погіршилася. [20]

Постачання також ставали більш дорогими. На початку 1993 виробнича вартість автомобіля була 3000 доларів, роком пізніше вона зросла до 3.700 доларів, у серпні 1996 підскочила до 4.800. Причиною такого різкого підвищення слід вважати дуже високу трудо-та енерговитрат на продукцію. Після проголошення незалежності України ціни на енергію і сировину збільшилися, що відбилося на промисловій ціні автомобілів.

Фінансова криза "АвтоЗАЗ" зробив його ненадійним замовником для постачальних фірм. Часто заборгованість не погашається. Сьогодні постачальники вимагають передоплату. Бартер робиться все менш важливим, тому що занадто доріг після введення додаткового двадцятивідсоткова податку. Якщо за радянських часів ніколи не було руйнування виробництва через недопоставки і відсутності постачання, то в перехідну епоху це відбувається все частіше і частіше.

Люди на вулицях - потенційні споживачі - скаржаться на низьку якість автомобіля "Таврія" - останньої продукції Автозаз. Горезвісна "Таврія" ламається дуже часто і постійно. Тому дешевше обійдеться старий автомобіль західного виробництва, ніж за ті ж гроші продукція місцевого заводу. У 1998 році всіма правдами і неправдами до України було завезено 240.000 автомобілів на суму приблизно 1 мільярд доларів.

Суть проблеми "АвтоЗАЗ" ніколи об'єктивно не висвітлювалася в українській пресі. Кілька слів про організацію виробництва. Ось один із прикладів. Хоча система контролю якості існує на папері, насправді вона відсутня. Часто траплялося, що частини автомобіля були відсутні через недопоставки. На Заході виробництво в такому випадку зупинилося б негайно. Але не в Запоріжжя. Випуск продукції тривав, а робітників просили записати, яких елементів автомобіля бракує. Робітники часто забували це зробити. У результаті автомобілі, що поставляються заводом, найчастіше були позбавлені окремих деталей, іноді дуже істотних. Підсобний робітник "АвтоЗАЗ" розповідав, як його попросили відвезти справну машину на стоянку для автомобілів. Після включення мотора він виявив, що кермо не закріплений і він тільки тримає його в своїх руках.

У Запоріжжі на складанні часто працюють дівчата 18-20 років. Вони недостатньо сильні, щоб виконувати деякі завдання, що також не може не позначитися на якості продукції, що випускається. За словами самих же службовців, деякі з робочих недобросовісно виконують доручену їм роботу. Далеко не всі зацікавлені в якісному виробництві. Єдине, що їх цікавить - це кількість, але не якість.

Великою проблемою заводу є алкоголізм, який прийняв тут форму епідемії. Майже всі чоловіки, які працюють на заводі, випивають на робочих місцях. [21] Ясно, що це не може не позначитися на якості продукції. Журналіст "Уолл стріт журнал" мав на увазі низьку інтенсивність праці, коли писав у 1989 році :"... На кожного працюючого на лінії доводиться кілька тих, хто сидить на дерев'яній лаві неподалік, які спостерігають, розмовляють і палять. "Це все означає, що за фасадом сучасного підприємства криються вкрай примітивні методи виробництва.

Примітно, що "Автозаз" залишається таким з 1993 року, з тих пір, як почався спад виробництва. Ніяких спроб реорганізації, ніякої зміни чисельності робітників. Ніяких звільнень. [22] Кількість працівників до кінця 1995-го - 28.855 чоловік, тобто істотно більше, ніж в 1990, коли проводилося 60.000 автомобілів. Для порівняння, наведемо приклад автозаводу "Нісан" в Сандерленді (Великобританія), де на кожного працівника припадає по 105 автомобілів на рік (дані 1998 року). У Запоріжжі ж на автомобільному заводі ніяких організаційних змін для підвищення якості продукції не вироблено.

До початку 1996 року існувала серйозна проблема з комплектуючими частинами, які в Запоріжжя не відбувались. Тільки з тих пір, як виробництво автомобілів зупинився, почали робити все можливе, за словами директора підприємства, щоб задовольнити попит на комплектуючі частини.

У середині 1996 року, після усунення з посади колишнього директора, коли завод вже простоював протягом півроку, керівництво підприємства початок відділення культурної сфери, лікарень та сільськогосподарського сектору (4 колгоспу) від інших підрозділів заводу і зробило технічні служби незалежними. Заробітна плата робітників зменшилася вдвічі. Це не було великим ударом, оскільки зарплату все одно не платили з кінця 1995 року. Керівництво заводу заявило, що сучасне обладнання, куплене в Японії і на Заході, встановлено. Українська преса повідомляє "Автозаз" дуже сучасним заводом. [23] Всі ці твердження зроблено на підставі заяв керівництва підприємства і, м'яко кажучи, не відповідають істині. Куперс і Лібранд (1993) знайшли технологічний рівень обладнання посереднім. Вони зробили висновок, що в подальшому завод не має майбутнього. На нову складальну лінію, встановлену в 1992 році, були спрямовані капіталовкладення. Інші ж ділянки заводу абсолютно застаріли. Навіть нова виробнича лінія не відповідає сучасним стандартам, оскільки частина операцій виконується на ній в ручну.

З 1994 року велися переговори з "Деву", "Пежо", "Ровер" і "Дженерал моторс". У зв'язку з нереальністю уявлень про цінності "АвтоЗАЗ", що виходять від уряду України, а також через помилкову стратегії на переговорах з іноземними фірмами і взагалі поганими умовами для іноземних інвестицій на Україні, три роки пішло на те, щоб укласти угоду.

У середині вересня 1997 південнокорейська фірма по виробництву автомобілів "Деву" оголосила про інвестиції в розмірі 1,3 мільярда доларів до 2003 року для спільного виробництва з "АвтоЗАЗ". Ця сума перевищує загальну суму іноземних інвестицій на Україні до 1997 року. "Автозаз" обіцяв приготувати складальну лінію для виробництва п'яти моделей до кінця 1997 року. Коли фахівці "Деву" прибутку з інспекцією, то виявили, що нічого з обіцяного не виконано. З горем навпіл, контракт був підписаний у березні 1998-го, але автомобілі корейських марок будуть збирати на заводі комплектуючих деталей в Іллічівську Одеської області.

5 січня 1999 "Деву" оголосило про зміну виробничих планів на 1999 рік. Виробництво корейських автомобілів припинено по крайней принаймні на три місяці, а "Таврії" - на два. Із запланованих 40.000 "Таврій" і 32000 автомобілів корейських марок, запланованих на 1998 рік, з конвеєра зійшло тільки 11.128 "Таврій" і 12.926 автомобілів корейських моделей. І тільки 44% від загальної кількості вироблених автомобілів було продано. "Деву" запропонувало скоротити виробництво запорізького заводу до 10.000 автомобілів у год.Презідент "Деву" відзначив, що що плани фірми базуються на двох ключових умовах, котрвие поки що немає: стабільна економіка і дейстенние урядові заходи, напрями на обмеження Боаза уживаних автомобілів в Україну.

На сьогодні тільки 62 з 1000 українських мешканців має автомобіль, в той час як відповідна цифра у Німеччині - 490, а в Італії - 425. Це показує великі можливості ринку на Україні, але, разом з тим, і низький рівень життя.

Ціни на "Таврію" були знижені з

"Мотор Січ"

Цей завод виробляє двигуни  для літаків. Багато чого з виробленого на заводі раніше призначалося для армії. З розпадом Радянського Союзу і супутнім йому руйнуванням військово-промислового комплексу, підприємство втратило основний ринок збуту. Цивільна авіація також переживала в останні роки серйозна криза, як і вся економіка в цілому. Лічені літаки були замовлені заводу. За даними статистичного бюро, спад виробництва на "Мотор Січ" в два рази перевищив середні показники запорізької промисловості.

Тільки завдяки замовленням на заміну старих двигунів і на ремонтні роботи рівень виробництва не впав до нуля. У пресі обговорювалося питання виживання підприємства. [24] Проблемою радянських двигунів, поряд з усім іншим, є їх високе енергоспоживання. Це було головною причиною, через яку колишні замовники з Угорщини та східноєвропейських країн стали купувати літаки у західних компаній: радянські літаки були занадто дорогі в експлуатації. Та й низький рівень технічного виконання також звужував можливості експортного ринку.

У той час як багато інших підприємств літакобудування в Центральній та Східній Європі укладали стратегічні союзи з лідерами світової авіаційної промисловості, "Мотор Січ" не робив нічого подібного. Почасти тому причиною послужив той факт, що ця галузь промисловості вважалася стратегічною. Хоча сьогодні важко уявити конкурентоздатне підприємство, не пов'язане з світовими лідерами в цій галузі.

У 1995 році відбувалися переговори з "БМВ/Роллс Ройс" з метою розвитку спільного виробництва літакових двигунів. Серйозною проблемою, що встала на переговорах, був не проект нового дизайну вартістю в сто мільйонів доларів, а методи управління заводом, особливо, контроль за якістю. Директора "Мотор-Січ" відмовилися від розмови про довгострокової стратегії. А "БМВ/Роллс Ройс" тим часом знайшов партнера в Росії.

Проблемою запорізького заводу є витік мізків. Високо кваліфіковані інженери знайдуть роботу будь-де в місті чи на російських літакобудівних заводах, де їхня праця буде краще сплачений.

Боляче вдарив по підприємству економічний російський криза серпня 1998. Крім цього, в 1997 катастрофа російського військового літака "Руслан" під Іркутськом поставила під загрозу продаж аеродвігателей із Запоріжжя. Саме запорізький двигун стояв на цим же "Руслані". Хоча комісією було встановлено, що аварія була викликана не несправністю двигуна, а перебоями у системі живлення двигунів паливом, за підсумками розслідування прийнято рішення про припинення експлуатації "Русланів" в Росії до зміни на них двигунів.

У зв'язку з жахливим спадом основної продукції, неймовірно зросло виробництво побічної. Асортимент строкатий: від генераторів до садового обладнання та дитячих колясок. [25]

Рівень експорту дуже малий для такого великого заводу.

"Мотор Січ" - цікавий потенції