Нові залізниці

в пострадянському просторі

Адміністративно-територіальний поділ залізниць

(Опубліковано в газеті "Географія". 1999)

Залізнична мережа нашої країни традиційно, ще з дореволюційної епохи, ділиться на адміністративно-територіальні одиниці, так звані залізні дороги, межі яких часто не збігаються з межами адміністративно-територіальних одиниць. До моменту розпаду СРСР існували 32 залізні дороги, підпорядковані Міністерству шляхів сполучення (МПС). Крім того, є відомчі залізні дороги - Норильськ, Северосахалінская та ін Після утворення на території СРСР п'ятнадцяти самостійних держав деякі залізниці включали в себе ділянки, розташовані на території сусідніх республік (наприклад, у Казахстані та Росії; Південна дорога охоплювала частину РРФСР і України). Інші залізниці включали в себе території кількох союзних республік (Закавказька - території Грузії та Вірменії; Балтійська - території Естонії, Латвії, Литви і Калінінградської обл. РРФСР; Середньоазіатська - Узбекистану, Таджикистану і Туркменії). На території УРСР існували 17 доріг, України - 6, Казахстану - 3. Межі Азербайджанської, Білоруської, Молдавської залізниць майже збігалися з межами відповідних союзних республік.

Після розпаду СРСР кожне новостворене на базі колишньої союзної республіки незалежне пострадянська держава створила свою власну адміністрацію залізниць. Ініціаторами в цій справі стали прибалтійські держави: вже в перших числах вересня 1991 з складу Державної адміністрації залізничного транспорту вийшли залізниці Литви. З січня 1992 р. вони були перетворені в державну фірму Литовські залізниці (Летувос Гележінкеляй), Естонії - Естонські залізниці (Еесті Раудтее) і Латвії - Латвійська залізниця (Латвіяс Дзелзцельш). За ними послідували Україна - на базі 6 доріг була створена державна адміністрація залізничного транспорту Українські залізниці (Укрзалізниця), Молдова - Молдавська залізниця стала іменуватися Каля ферате Молдовей, Білорусь - Білоруська залізниця (Беларуская чагунка), Грузія (компанія Сакартвелос Ркінігза), Вірменія (з двома ізольованими ділянками мережі), Азербайджан (з ізольованою мережею в Нахічеванской республіці).

Середньоазіатська залізниця почала розпадатися в 1991 р. На базі її Ашхабадська і Чарджоуского відділень у листопаді 1991 р. була утворена Туркменська залізниця з трьома ізольованими один від одного ділянками мережі (у червні 1993 р. вона була перетворена в Державні залізниці Туркменістану). У жовтні 1994 р., що залишилася частину середньоазіатського дороги була розділена за територіальною ознакою між Киргизією, Таджикистаном і Узбекистаном. Були створені адміністрації Киргизької залізниці (з шістьма ізольованими один від одного ділянками), Таджицька (з трьома ізольованими ділянками), а в листопаді 1994 р. - державна акціонерна залізнична компанія Узбецькі залізниці (Узбекистон темир йулларі).

Залізниці на території Казахстану були об'єднані в січні 1997 р. в республіканське державне підприємство Казахстанські залізниці (Казакстан темир залізниця). До розпаду СРСР тут існували 3 залізниці (Целинная, Алма-Атинська і Західно-Казахстанська). У 1997 р. вся мережа була розділена на 6 доріг (Акмолінська, Алматинська, Західна, Сари-Аркінская, Семейская і Туркестанська). Наприкінці 1997 р. Алматинська і Семейская дороги були об'єднані в одну - Алматинська.

У Росії за останні 10 років було скасовано дві дороги: Байкало-Амурська (її ділянки передані до складу Східно-Сибірської і Далекосхідної доріг) і Кемеровська (повністю включена в грудні 1996 р. до складу Західно-Сибірської дороги).

У 1992 р. у зв'язку з ізольованістю від Росії залізниці Калінінградської обл. були об'єднані в нову адміністративну одиницю - Калінінградську залізницю.

Станом на початок 1999 р., в країнах СНД і Прибалтики існували 36 залізниць (не рахуючи окремих доріг Казахстану, межі яких авторові невідомі).

Нові залізниці

Незважаючи на економічну кризу, що охопила весь пострадянський простір, в останні 9 років будівництво деяких залізниць продовжувалося. Нові дороги будувалися за геостратегічним міркувань, для того щоб вся залізна дорога проходила в межах нових політичних кордонів, з метою соціально-економічного освоєння слабозаселенних територій, освоєння родовищ мінеральних ресурсів, для створення прямих виходів до експортно-імпортних портів. Інформація по знову побудованим, що будуються і проектуються нині дорогах (вона зібрана за місцевими газетам та газеті "Гудок" за 1991-1999 рр.., а також новим топографічних картах) впорядкована нижче по країнах СНД, а всередині Росії - з півночі на південь всередині Європейської частини і з заходу на схід - для Азіатської частині країни.

На всіх картосхемах залізниці, що існували до початку 1987 р., відзначені як старі, побудовані починаючи з 1987 р. - як нові.

Азербайджан

Нових залізниць практично не будувалося. Винятки становлять 7-кілометрова гілка до морського терміналу Дюбенди (1997 р.) на березі Каспійського моря (в 45 км від Баку) для перевалки нафти, що надходить по Каспійському морю з родовища Тенгіз (через Актау), на завод в Алі-Байрамли; а також 12-кілометрова гілка Казах-Даш Салахли на північно-західній околиці країни, поблизу кордону з Вірменією.

Існує проблема залізничного зв'язку основної частини Азербайджану з Нахічеванской республікою, так як остання ізольована від неї територією Вірменії. Транспортне сполучення тут здійснюється нині через територію Ірану. Крім того, південно-західна частина мережі залізниць країни знаходиться під контролем Нагірно-Карабаської республіки, і тому лінії на Мінджеван і Степанакерт не мають зв'язку з основною мережею залізниць.

Вірменія

Після періоду блокади й розрухи на початку 90-х років (у 1992 р. був зруйнований Банушскій міст у районі Садахло) рух на лінії Тбілісі-Садахло-Ванадзор було відновлено в 1997 р., і тим самим мережу залізниць країни отримала зв'язок із зовнішнім світом через Грузію. Ділянка залізниці Мінджеван-Капан ізольований від іншої мережі територією Нахічеванской республіки (Азербайджан). Тому основні транспортні потоки з Зангезур і Сюніка йдуть по автошляхах через гірські перевали в основну частину Вірменії або на південь до Ірану.

У 1992 р. завершено будівництво 14-кілометрової залізниці Аревік-Баяндур (південний обхід м. Гюмрі). Прокладено також 14-кілометрова гілка Армавір (кол. Октемберян)-Аршалуйс. Проект споруди залізниці Гюмрі-Богданівка (нині Ніноцмінда; Грузія) довжиною 80 км з виходом на грузинську дорогу Марабда-Цалко, розроблений в 1990 р., не реалізований через економічну кризи.

У 1996 р. був розроблений проект будівництва дороги Єреван-Ехегнадзор-Капан-Мегри-Дузаль-Тебріз , яка зв'яже Вірменію з Іраном через гірські хребти Зангезур.

Білорусія

Нових залізниць c 1987 р. тут не будувалося.

Грузія

Громадянська війна в Грузії в 1991-1994 рр.. і що супроводжував її економічна криза призвели до руйнування кількох ділянок головної магістралі Тбілісі-Батумі, закриття руху на ряду ліній (у тому числі Марабда-Ахалкалакі), відділенню абхазької ділянки залізниць від мережі всієї країни (там діє компанія Абхазька залізниця), частого відключення електроенергії і, отже, припинення руху поїздів (всі дороги Грузії електрифіковані; відключення струму призводить до багатогодинним стоянках поїздів, що є нині нормою на ряді напрямків). У листопаді 1995 р. був відновлений міст у Натанебі і відновився рух потягів на головній трасі Самтредіа-Батумі. У 1996-1997 рр.. відновлені ділянки Хашурі-Ліхі, Ципа-молити, Дзірула-Шорапані.

розроблялися в 1988-1990 рр.. проекти будівництва нових доріг Ахалкалакі-Ахалцихе, Цнорі-Лагодехі-Белокани, Цхинвалі-Джава-Они-Амбролаурі-Кутаїсі-Цулукідзе (нині Хоні)-Гегечкорі (нині Мартвілі)-Чхороцку-Зугдіді, а також 14-кілометрова лінія Самтредіа-Чхеніші-Цулукідзе (Хоні) залишилися на папері через відсутність коштів.

У 1998 р. Туреччина надала кредит на будівництво дороги одноколійній Ахалкалакі-Карцахі-Карс (довжина її на території Грузії - 20 км). Вона забезпечить прямий залізничний вихід казахстанської та азербайджанської нафти в турецький порт Джейхан. Намічено також спорудження 20-кілометрової гілки від основної мережі до запланована до побудови глибоководного порту Анаклія в Самегрело (Мінгрелія), а також гілки Поті-Супса (нафтовий термінал на південь від Поті).

Казахстан

В останні роки на території Казахстану були прокладені наступні залізниці: Лясковська-Червоножовтнева рудник (33 км) в Кустанайській обл. в 1987 р.; Макат-Індерборскій (162 км) у Атирауська (кол. Гур'ївської) обл. в 1988 р.; Майкаін-Ушкулин (41 км) до Майкубенскому родовища вугілля в Павлодарської обл. в 1988 р.; Куу-Чек-Борло (в 120 км від Караганди; локалізація не встановлена) в 1989 р.; Кульсари-Тенгіз (78 км) до Тенгізького нафтовому родовищу в Атирауська обл. в 1989 р.; Кизилжар-Шубарколь (130 км) до Шубаркольскому вугільного розрізу на заході Карагандинської обл. в 1991 р.; Достик (кол. Дружба) - Алашаньхоу (Китай) в 1992 р., з'єднала мережу в Східному Казахстані з мережею Синьцзян-Уйгурського автономного району Китаю; Червоножовтнева рудник-Аристансор у Кустанайської обл. в 1992 р.; Федорівка-Качар-Ульяновський-Рудно (Кустанайська обл .).

Так як деякі райони Казахстану після 1991 р. виявилися роз'єднані територією Росії (для повідомлення один з одним необхідно перетинати територію Росії), у 1998-1999 роках. почалося будівництво доріг: Аксу (кол. Єрмак поблизу Павлодара)-лівий берег Іртиша-Кінцева (м. Курчатов) у Східно-Казахстанської обл. довжиною 185 км (вона дозволить вже в 2000 р. безпосередньо зв'язати Павлодар і Семипалатинськ); Чарський-Захист довжиною 142 км (для зв'язку ізольованою мережі в районі Усть-Каменогорськ і Леніногорська з Турксибу); Аристансор (Кустанайська обл.) - Карабутак-Кандиагаш (кол. Кандагач; ця дорога дасть прямий вихід по території Казахстану з Кустанайській у Актюбінська обл.). В даний час обговорюється питання про будівництво магістралі Аркалик-Джезказган-Кзил-Орда . Ця дорога зробить можливим прямий вихід з Центрального Казахстану на захід країни, і відпаде необхідність робити об'їзд через південь країни (Тараз-Арись).

Почалося спорудження дороги Ераліево-Бекдаш-Туркменбаші (Туркменія), яка дасть вихід нафти Тенгіза, Каражанбаса і Мангишлака в порти Ірану.

Ряд залізниць на території Казахстану в адміністративному відношенні входять до складу Російських залізних доріг (в тому числі ділянки Червоний Кут-Астрахань, Орск-Нікельтау, Картали-Тобол, Утяк-Петропавловськ-Ісилькуль, Кзилту-іртишських), Узбецьких залізниць (Бейнеу-кордон). У той же час деякі залізні дороги на території Росії входять до складу казахстанських залізниць (чингірлау-Ілецьк-Яйсан на лінії Уральськ-Актюбінськ; Локоть-роз'їзд Казахстанський на лінії Локоть-Захист).

Киргизія

Після набуття незалежності мережа залізниць виявився розірваним. Основна лінія проходить на півночі від ст. Лугова (територія Казахстану) через Бішкек і Токмак до рибальського (на березі озера Іссик-Куль), на південному заході на територію країни заходять короткі гілки з території Узбекистану: Учкурган-Ташкумир, Карасу-Джалал-Абад-Кок-Янгак, Карасу-Ош, Ахунбабаева-Фергана-Кизилкія, а також вузькоколійна гілка Пролетарськ-Сулюкта. Для об'єднання цих південних гілок з північної магістраллю в 1993 р. почалося проектування Транскіргізской залізниці дороги Баликчі (Рибаче) - Кочкорка-Казарман-Кара-Кече-Джалал-Абад довжиною 900 км, яка повинна перетнути гори на абс. висоті до 1500 м. Будівництво першої ділянки Баликчі-Кочкорка почалося в 1998 р.

У 1997 р. почало активно обговорюватися проект залізниці Андижан-Ош-Кашгар (для зв'язку Узбекистану та Киргизії з Китаєм).

Литва

У 1990-1991 рр.. було відновлено залізничний зв'язок між Литвою та Польщею. Для цього прокладено суміщена колія 1520 мм і 1435 мм на ділянці Шяштокай (станція на лінії Казлу-Руда-Алітус)-Моцкава довжиною 8 км і колія 1435 мм на ділянці від Моцкава до кордону (14 км) і далі на Тракішкі і Елк. Це дозволило організувати стикувальні рух поїздів з Литви до Польщі, минаючи територію Білорусі; раніше рух здійснювався через станції Поріччя, Гродно, Кузня.

У 1988 р. було введено в дію західний об'їзній ділянку навколо Вільнюса довжиною 24 км між станціями Кіртімай і Лянтваріс, а в 1991 р. - південний об'їзд Вільнюса між станціями Ківішкес-Немежіс-Вальючюнай-Вайдотай довжиною 32 км.

Молдова

Нових залізниць за розглянутий перріод тут не будувалося.

Росія
Європейська частина

Нових залізниць на території країни у 90-ті роки не будувалося. У 1991 р. почалася електрифікація ділянки Роздільна (Україна)-Кучурган-Тирасполь-Бендери, але вона з-за громадянської війни в Придністров'ї було припинено. Через особливості конфігурації державного кордону деякі ділянки мережі Молдавської залізниці розташовані на території України (Джурджулешти-Рені-Етулія на крайньому півдні, в районі м. Болград, Бесарабка-Карабуцени). У той же час на територію Молдови заходить невелику ділянку української дороги Мамалига-Крива-Липкани-Ларга (на крайньому північному заході, на межі з Чернівецькою обл. України).

Особливо інтенсивне будівництво нових залізниць розгорнулося на півночі Європейської частини Росії.

У 1992-1999 рр.. велося будівництво першої недержавної дороги Кочкома-Ледмозеро завдовжки 126 км, яка з'єднає напряму лінії Мурманськ-Санкт-Петербург (ділянка Бєломорськ-Петрозаводськ) з Західно-Карельської дорогою (Суоярви-Юшкозера) і лінією Ледмозеро-Костомукша-Ківіярві-Вартіус (Фінляндія). Ця дорога буде обслуговувати не тільки АТ "Карельський окатиш" (кол. Костомукшскій ГЗК), але й з'явиться перший ділянкою майбутньої магістралі Белкомур. Перший 22-кілометрову ділянку нової дороги був введений в дію в грудні 1994 р., а вся дорога ще не відкрита.

У 1995 р. була створена міжрегіональна компанія Белкомур ( Бел е море- Ком і- Ур ал ), метою якої стали складання проекту і будівництво експортного залізниці завдовжки 1200 км з Уралу через територію Комі в порти Білого і Балтійського морів. Дорога повинна пройти з Пермі (ст. Григор'ївська) через Кудимкар на Чорну і Сиктивкар (570 км). Далі будуть використані вже існуючі ділянки Сиктивкар-Мікунь-Вендінг (на території Республіки Комі) і Каропогори-Архангельськ (Архангельська обл.), Які підлягають повній реконструкції. До складу цієї магістралі увійдуть також діючі ділянки Архангельськ-обозерська-Бєломорськ-Кочкома і будується лінія Кочкома-Ледмозеро і далі лінія Ледмозеро-Костомукша-Фінляндія. Таким чином, буде сформований сухопутний вихід з промислово розвиненого Уралу і багатій сировинними ресурсами Республіки Комі в порти Білого моря і Ботнічеського затоки. Будівництво першої ділянки Вендінг-Карпогори довжиною 230 км почалося в січні 1999 р.

У 1996 р. пропонувалася розробка проекту будівництва ще однієї дороги на півночі країни: Пудож (Карелія)-Каргополь-Верхня Тойма-Красноборск-Котлас-кордон Республіки Комі. Але практично нічого зроблено не було.

У 1994 р. почалася реконструкція дороги Струмки Карельські-Алакуртті. Передбачено будівництво лінії завдовжки 68 км від Алакуртті до кордону з Фінляндією і далі до станції Саале (Фінляндія); ця лінія існувала в 1940-1956 рр.., але потім була розібрана.

У Калінінградській обл. у травні 1993 року було введено в експлуатацію нову ділянку дороги з європейською колією 1435 мм від Південного вокзалу Калінінграда до ст. Дзержинська-Нова довжиною 5 км на лінії Дзержинська-Мамоново-Бранево (ця лінія довжиною 47 км була реконструйована), що дозволило відкрити рух пасажирських поїздів Калінінград-Гдиня-Берлін.

У 1991 р. на Південному Уралі і в районі Ростова-на-Дону були введені в експлуатацію три обхідних шляхи: навколо Орська довжиною 20 км (Алімбетово-Орськ-Сортувальний), Батайськ (16 км) і станції Лиха.

На Північному Кавказі в 1989-1993 рр.. по частинах була введенаа до ладу дорога Песчанокопская (на лінії Тихорецька-Сальськ) - Червона Гвардія-Передова (на лінії Кавказька-Ставрополь) довжиною 102 км; ділянку Песчанокопская-Червона Гвардія відкрито в 1989 р., а Червона Гвардія-Передова - в квітні 1993 р. Вона напряму з'єднала Ростов-на-Дону з Ставрополі через Сальськ, в обхід головного ходу Північно-Кавказької магістралі Ростов-тихорецька-Кавказька. З цієї лінії став курсувати потяг Москва-Ставрополь. Однак через брак коштів на експлуатацію наприкінці 1997 р. ділянка цієї лінії Песчанокопская-Червона Гвардія був законсервований і по ньому було припинено рух пасажирських поїздів (така ж історія сталася і з сусідньої лінією Куберле-Цимлянська).

Так як Чеченська Республіка після закінчення російсько-чеченської війни фактично відокремилася від Росії, залізничний зв'язок між західною частиною Північного Кавказу, Астраханню і Дагестаном, а також зв'язок Росії з Закавказзям (Азербайджаном, Грузією, а через неї з Вірменією) практично перервалася: по території Чечні проходять ділянки Транскавказькій магістралі Прохолодна-Моздок-червона-Гудермес, Беслан-Слепцовская-Грозний-Гудермес-Хасавюрт-Махачкала, Гудермес-Кизляр. У результаті Дагестан виявився повністю ізольований від решти території Росії, тому в кінці 1996 р. почалося будівництво нової лінії трансдагестанской Кизляр-Бабаюрт-Карлан-юрт (Сулак) довжиною 79 км для з'єднання Махачкали з Кизляр в обхід території Чечні. Рух поїздів по ній відкрилося 26 липня 1997 (офіційно її введено в експлуатацію 11 вересня 1997 р.). Це дозволило відновити рух потягів Москва-Махачкала, Москва-Баку, Москва-Тбілісі, а наприкінці року - Ростов-Махачкала.

Західний Сибір

Нові залізниці будувалися тут на Ямалі, в районі Уренгоя і Ямбурга, а також в Кузбасі.

Спорудження лінії на Ямал від станції Обская (на лінії Чум-Лабитнангі Північної дороги) на лівому березі р.. Об (навпроти Салехарда) через Лаборовое , Паюта, Бованенково до сел. Харасавей (з гілкою Паюта-Новий Порт) довжиною 540 км почалося в 1986 р. Основним її завданням є з'єднання Бованенковського газоконденсатного родовища на заході Ямалу з основною мережею залізниць доріг. Одночасно з її будівлею в 1988-1996 рр.. була проведена реконструкція старого ділянки Воркута-Лабитнангі (частини колишньої "мертвої" дороги Воркута-Ігарка). До літа 1995 шляху були укладені до 224-го кілометра, де здійснювалося рух робітників поїздів. У 1997 р. шлях був укладений до 360-го кілометра траси (до станції Тобато), а рух робочих поїздів здійснювалося до 270-го кілометра (курсував також пасажирський поїзд Обская-Паюта). Будівництво лінії продовжується.

Інша лінія на Тюменському Півночі від Сургута в бік Уренгоя була побудована в 1983-1990 рр.. Її ділянки здавалися в постійну експлуатацію: від листопадових до Пурпе (184 км) - на початку 1985 р., від Пурпе до Пура (110 км) - у грудні 1985 р., від Пура до Коротчаево (82 км) - у 1990 р. Рух пасажирських потягів по тимчасовій схемі до станції Новий Уренгой було відкрито в листопаді 1985 Ділянка Коротчаево-Новий Уренгой (21 км) перебуває нині у постійній експлуатації. Будівництво лінії Новий Уренгой (Ягельная) - Пангоди - Надим (219 км) було законсервовано в 1991 р. (на цій лінії здійснюється рух робітників поїздів).

Будівництво лінії Новий Уренгой-Ямбург розпочалося в 1984 р. Перший робочий поїзд від Нового Уренгоя до станції Озерна (214-й кілометр траси) пройшов в червні 1986 р., а тимчасове рух по всій лінії довжиною 236 км від Нового Уренгоя до Ямбурзького газоконденсатного родовища відкрилося в лютому 1989 р. У постійну експлуатацію ця лінія досі не здана.

Будівництво двоколійний лінії Середньосибірська (на дорозі Новосибірськ-Барнаул) - Мерет (станція на лінії Проектна-Артишта між містами Ленінськ-Кузнецький і Белово) протяжністю 230 км для вивозу вугілля з Кузбасу на Южно-Сибірської і Транссибірську магістралі було завершено за тимчасовою схемою наприкінці 1990 р. Робітничий рух поїздів на 195 км траси було відкрито в листопаді 1990 р., за винятком ділянки в 35 км через Мунгайскій гірський перевал. Однак будівництво останньої ділянки було законсервовано в 1991 р., а потім і припинено. Проектувався в 1989-1990 рр.. спорудження лінії Мерет-Інголь (станція на лінії Червона Сопка-Кия-Шалтирь на південному заході Красноярського краю) як магістраль для вивезення вугілля КАТЕК на захід і як продовження лінії Середньосибірська-Мерет так і не почалося.

У 1997 р. в Кузбасі було завершено будівництво 37-кілометрових під'їзних шляхів Прокоп'євськ-Егалак-Тихтінскій-Соколовська (Соколівське вугільне родовище), гілки довжиною 16 км від цього родовища до Ерунаковского вугільного родовища (на північ від Новокузнецька).

Східна Сибір

Лінія Камишта (станція на лінії Абакан-Аскиз) - Означення (Саяногорськ, берег р.. Єнісей) довжиною 66 км у 1993 р. була переведена в режим тимчасової експлуатації (лінія з'єднує Саяногорський алюмінієвий комбінат з основною мережею залізниць).

У 1989 р. Томгіпротранс розробив проект нової залізниці на півночі Іркутської обл. Усть-Кут-Кіренська-Непал-Верхнечонское родовище нафти. До її спорудження не приступали.

У 1993 р. на південно-сході Бурятії почалося спорудження залізниці завдовжки 160 км від станції Новоільїнськ (Транссиб) через Хорінськ, Усть-Егіта в Еравнінскій район (райцентр-Сосново-Озерське).

Зона БАМ

Останні ділянки БАМ (у тому числі 54-кілометровий об'їзд будується Северомуйський тунель довжиною 15 км; лінії Тунгала-Верхнезейск, 156 км; Нова Чара-Таксімо, 250 км) були здані в постійну експлуатацію в 1989 р. Загальна довжина БАМ становить 1466 км.

В кінці 1998 р. почалося будівництво гілки довжиною 65 км від станції Нова Чара на південь до Чінейскому родовища титано-ванадієвих руд і Катугінскому родовищу поліметалічних руд (тантал, ніобій, цирконій) в Чарської долині. Здача її в експлуатацію намічено в кінці 1999 р. Від неї буде побудована також гілка довжиною 20 км до Удоканського мідного родовища.

У 1998 р. розроблений проект спорудження ще однієї лінії від роз'їзду ім. Мілько (на північ від Верхнезейска) на північ до Якутії до вугільного родовища Ельгін довжиною 350 км.

Будівництво 144-кілометрової гілки від станції Лютнево до кам'яновугільному родовищу Огоджа на сході Амурської обл. почалося восени 1993 р.

У 1987 р. була введена в дію нова лінія Шимановськ (Транссиб) - Чагоян довжиною 45 км для освоєння великого родовища вапняку.

Амуро-Якутська магістраль

Перша ділянка Амуро-Якутській залізниці від станції Бамовська (Сковородино, північний захід Амурської обл.) до Тинди 180 км був відкритий в 1977 р.; його продовження до Беркакіта - в 1979 р., до Нерюнгрі - в 1981 р. Далі на північ лінія АЯМ будувалася повільно, і лише в грудні 1992 р. перший поїзд прийшов до Алдан (відстань Нерюнгрі-Алдан становить 283 км). У жовтні 1995 р. поїзда стали курсувати на новому 29-кілометровій ділянці від Алдану до станції Нижній Куранов , а в серпні 1997 р. - до Томмоту (протяжність всієї лінії Беркакіт-Томмот становить 360 км). Будівництво останньої ділянки Томмот-Нижній Бестях (Якутськ) довжиною 441 км триває.

Сахалін

У 1993 р. був затверджений проект будівництва нової лінії вузької колії (1067 мм) на півдні о. Сахалін від станції Іллінська - Сахалінський до Углегорську , де розташований великий Солнцевський буровугільний розріз. У 1995-1997 рр.. проводилася реконструкція старого ділянки дороги Шахта-Холмськ-Іллінська, де прокладаються обхідні ділянки замість численних старих тунелів, побудованих ще японцями.

З 1994 р. почали діяти літні поромні переправи Холмськ-Отару і Корсаков-Вакканаї (о. Хоккайдо, Японія). У зв'язку з цим в 1996 р. на Сахаліні знову заговорили про необхідність будівництва залізничного тунелю під протокою Татарським (його спорудження велося силами ГУЛАГу в 1951-1953 рр.. з боку материка до мису Лазарева, з боку Сахаліну - від загинув), який міг би замінити перевантажену залізничну поромну переправу Ваніно-Холмськ. У зв'язку з передбачається спорудження цього тунелю довжиною 8 км проектується будівництво залізниці Комсомольськ-на-Амурі-Лазарєв-Загинув-Ноглики (в останній пункт вже підходить з півдня Сахалінська залізниця, а з півночі - вузькоколійна залізниця Оха-Катанглі). Питання про спорудження такої магістралі з тунелем активно обговорювалося в пресі в 1998-1999 рр..

Південь Далекого Сходу

Будівництво Туманганской залізниці з Китаю (Хуньчунь) до російського порту Зарубіна (південний захід Приморського краю) довжиною 120 км почалося в 1994 р. Китайський ділянку Туминь-Хуньчунь-Чанлінцзи-російсько-китайський кордон довжиною 80 км був зданий в експлуатацію в листопаді 1996 р.; прокладка російської ділянки від кордону через Камишовій до Махаліно (Краскін) - в 1997 р.; прикордонний перехід Хуньчунь-Махаліно (Краскін) і вся лінія до порту Зарубіна закінчені будівництвом у вересні 1998 р. Ця лінія відкриває вихід китайським вантажам в російські порти.

Таджикистан

Мережа ширококолійна залізниця розділена на три ізольовані системи: Бекабад-Канібадам-Шураб на півночі (у Ферганській долині, Ленінабадська обл.), Сариасія (Узбекистан)-Пахтаабад-Душанбе-Янги-Базар (Кофарніхон) в центрі; Амузанг (Узбекистан, поблизу Термеза)-Курган-Тюбе-Яван на півдні (Хатлонська обл.). Дві останні системи пов'язані вузькоколійною залізницею Душанбе-Курган-Тюбе-Нижній Пяндж. Усі залізниці виходять на територію Узбекистану.

Замість старої вузькоколійної лінії Курган-Тюбе-Куляб у серпні 1991 р. за цим напрямом розпочалося будівництво ширококолійної лінії довжиною 150 км. Громадянська війна в республіці призупинила будівництво, яку відновлено в 1994-1995 рр.. Перший її ділянка довжиною 30 км до Сангтуда був введений в експлуатацію в грудні 1997 р., а у вересні 1998 р. ще 10 км - до станції Саргазон (поблизу Дангара). Будівництво лінії до Куляба триває.

У 1994 р. було прийнято рішення про будівництво нової дороги довжиною 90 км по Зеравшанський долині від Айни до Пенджікента з виходом в Узбекистан (головним чином для освоєння родовищ золота, срібла, олова, вольфраму).

Туркменія

У цій республіці будівництво нових залізниць в порівнянні з іншими колишніми союзними республіками придбало незвичайний розмаху. Це було в першу чергу пов'язано з необхідністю зв'язати воєдино ізольовані ділянки на півночі (Дашховуз-Тахіаташ-Кернан) і сході (Талімарджан-Керкічі-Келіф), які опинилися відокремленими від решти країни територією Узбекистану. У Туркменістані будівництво нових залізниць (навіть через пустелі) стало одним з пріоритетів державної політики.

У 1992 р. почалося будівництво дороги від станції Парахат (нині ім. Сапармурата Туркменбаші; поблизу Теджен) на південь через Хаузханскій масив до Серахс і далі по території Ірану по 6-кілометровому тунелю під Копетдаг, і до Мешхеда. Рейки і на туркменському ділянці Теджен-Серахс-кордон довжиною 135 км були укладені до березня 1995 р., а з іранської сторони довжиною 175 км - до травня 1996 Рух поїздів за новою міжнародної лінії Мешхед-Серахс-Теджен загальною довжиною 320 км було відкрито 13 травня 1996

У серпні 1994 р. була здана 5-кілометрова гілка Артик (у 94 км на південний схід від Ашхабада) -Лютфабад (на території Ірану).

У 1993 р. розгорнулося будівництво ще однієї залізниці довжиною 170 км від станції Газанджик (Казанджік) на північ, до родовища кам'яного вугілля в районі селища Гизилгая (Західні Каракуми). У перспективі ця лінія буде доведена через піски Каракумів до Дашховуза (Ташауза). У цьому ж році румунські будівельники почали будівництво лінії довжиною 245 км на південь від Газанджика до селища Гизилетрек (Кизил-Атрек) і далі до міста Горган та каспійського порту Бендер-Торкемен в Ірані.

У березні 1993 р. почалося будівництво ще однієї магістралі довжиною 215 км на сході країни для з'єднання з основною мережею доріг ізольованого територією Узбекистану ділянки Талімарджан-Керкічі-Келіф (лінія Бухара-Карші-Термез). Вона починається в місті Туркменабат (колишній Чарджоу, пізніше Чардж) від станції зергерів (Чарджоу-2) і йде по лівому березі Амудар'ї через Сакара , Халач , Керки , за будується мосту через Амудар'ю до Керкічі . У 1997 р. були укладені шляху до станції Сакара.

У грудні 1993 р. на півночі країни була введена в дію невелика гілка Тахіаташ-Кене-Ургенч (Куня-Ургенч) довжиною 32 км. Ця лінія була подовжена в квітні 1995 р. ще на 40 км до селища ім. Сапармурата Туркменбаші . В даний час він продовжується ще на 30 км до родовища каменю Кернан , що знаходиться в пустелі. У перспективі ця лінія буде з'єднана з лінією Газанджик-Кизилкая через піски Західних Каракумів.

У 1995 р. почалося будівництво першої ділянки нового трансазіатского коридору Північ-Південь, що проходить уздовж східного берега Каспійського моря. Ця ділянка зв'яже Туркменбаші (кол. Красноводськ) з родовищем солі Куулісоль. Наступний ділянку довжиною 180 км пройде до селища Бекдаш, а потім - до казахстанського селища Ераліево на Мангишлак, де ця дорога з'єднається з лінією Бейнеу-Актау (кол. Шевченка)-Жанаозен (кол. Новий Узень). Протяжність всій лінії Туркменбаші-Ераліево складе 450 км. Таким чином, буде створена меридіональна залізнична магістраль від нафтових родовищ Казахстану (Тенгіз, Каражанбас, Мангишлак) до портів Туркменістану та Ірану (через лінію Газанджик-Гизилетрек-Горган-Бендер-торкемен) загальною довжиною 850 км. Будівництво цієї вигідної лінії буде здійснювати японська компанія "Іточу корпорейшн".

У більш віддаленій перспективі намічено також спорудження залізниць Дашховуз-Ашгабат (через Каракуми), Керки-Тагтабазар (станція на лінії Мари-Кушка); Кушка-Герат (Афганістан)-Кандагар-Чемал-Карачі (Пакистан). Намічається електрифікація ділянок Ашгабат-Бамі і Ашгабат-Теджен.

Узбекистан

Придбання незалежності привело до розриву єдиної мережі на ізольовані ділянки: 1) територією Туркменії відокремлені від основної мережі ділянки в Хорезмська обл. (Ургенч-Хіва), Каракалпакії (Нукусскій кущ і лінія Тахіаташ-Бейнеу), Сурхандарьінской обл. (Келіф-Термез-Кумкурган-Сариасія з гілками на Амузанг, Хайратон); 2) територією Таджикистану - вся мережа у Ферганській долині. Ділянка Сирдар'їнської-Ірджарская в Голодному степу, що проходить по території Казахстану, належить Узбецький залізницям.

Така ізольованість як західної, так і південно-східної мережі змусила уряд приступити до спорудження ліній в обхід території Туркменістану. У грудні 1995 р. почала будуватися лінія Гузар-Байсун-Кумкурган довжиною 222 км, яка повинна з'єднати з головною мережею країни південно-східний ізольований кущ Сурхандарьінской обл. Її закінчення намічено в 2000 р. Ця лінія пройде від станції Гузар на існуючій магістралі Карші-Кітаб (Кашкадар'їнській обл.) через Дехканабад, Шураб, Байсун до Кумкургана (станція на магістралі Термез-Душанбе). У 1999 р. в цьому ж районі почалося будівництво гілки довжиною 65 км від станції Ельбаян (на північ від Кумкургана) до Байсунского вугільного кар'єра.

У січні 1995 р. розгорнулося будівництво другої магістралі Учкудук-Ленін-дзиги-Турткуль-Караузек (Караозек)-Султонуіздаг (Султануіздаг)-Нукус для з'єднання основної мережі доріг (від Навої через Учкудук і пустелю Кизилкум) з ізольованою мережею Каракалпакії та Хорезмська обл. Перша ділянка цієї лінії вздовж правого берега Амудар'ї від Нукус через територію чотирьох районів Каракалпакії до Султануіздагского мармурового кар'єру (в районі станції Караозек) довжиною 79 км був введений в експлуатацію ще в серпні 1989 р. (у постійну експлуатацію - в 1994 р.). У вересні 1996 р. був зданий в експлуатацію ділянку Туямуюн-Мискин-Турткуль довжиною 60 км. Нова лінія пройшла від Туямуюнской греблі на Амудар'ї (лінія від станції Газ-Ачак на лінії Чарджоу-Ургенч по греблі Туямуюнского гідровузла була побудована в 1983 р.) через Мискин (станція Ленін-дзиги) до Турткуля. Ця лінія з'єднала лівий і правий береги Амудар'ї, а також дозволила розпочати будівництво лінії Турткуль-Караозек (170 км) та лінії у бік Учкудук. Будівництво всій лінії Караозек-Турткуль-Учкудук довжиною 342 км повинно бути завершено в 2000 р., після чого вся мережа Каракалпакії матиме пряму желе?? нодорожную зв'язок з рештою Узбекистаном. Одночасно ведеться реконструкція старої лінії Навої-Учкудук.

У 1993 р. була введена в постійну експлуатацію залізниця Нукус-Кумшунгуль (ділянка Нукус-Халкабад був відкритий для тимчасової експлуатації наприкінці 1977 р.), а в серпні 1994 Кумшунгуль-Чімбай в Каракалпакії (загальна довжина лінії від Нукус до Чімбая - 56 км).

У сусідній Хорезмська обл. в 1998-1999 рр.. була побудована лінія довжиною 55 км від станції Шават (магістраль Чарджоу-Ургенч-Ташауз) через Гурлен в селище Джумуртау (на лівому березі р.. Амудар'я, де розташований великий кам'яний кар'єр). До цього сюди з території Туркменістану була підведена гілка Зарпчі-Кубадаг-Джумуртау довжиною 40 км.

У Кашкадар'їнській обл. в 1997 р. розпочато спорудження невеликий (12 км) гілки Яккабаг-Чіракчі для з'єднання залізниці Карші-Кітаб с р. Кашкадар'я. На південному заході цієї ж області у травні 1999 р. завершено будівництво нової гілки від станції Жайрон (Джійрон) до Шуртанского газохімічного комплексу довжиною 20 км (поблизу селища Талімарджан).

Україна

Після набуття незалежності постало питання про створення прямого зв'язку з рештою території міста Новгорода-Сіверського (до цього такий зв'язок здійснювалася через територію Росії і Білорусії). У 1994-1995 рр.. була побудована 16-кілометрова лінія Пироговка-Новгород-Сіверський з мостом через р.. Десну, і в серпні 1995 р. тут відкрився рух всередину України і був виключений 180-кілометровий об'їзд через території сусідніх країн.

У зв'язку з відкриттям західного кордону в 90-і роки були відновлені закриті раніше залізничні переходи на кордоні України та Польщі: Ізов-Хрубешув (1992 р.; Волинська обл.), Хирів-Нижанковичі-Перемишль (1994 р.; Львівська обл.), Ягодин-Дорохуськ (1995 р.; Волинська обл.), Рава-Руська-Верхрата (1996 р.; Львівська обл .).

Естонія

У 1994 р. складено проект залізничного тунелю під Фінським затокою від Талліна до Гельсінкі (Фінляндія) довжиною 67 або 84 км (два варіанту). Будівництво триватиме від 9 до 11 років. Цей тунель дозволить об'єднати залізничну мережу Естонії з мережею Фінляндії (обидві вони мають одну й ту ж російську колію 1520 мм).

Еліктріфікація залізниць

За останні 10 років у Росії, Узбекистані, Казахстані, на Україні та в інших країнах СНД тривала електрифікація самих вантажонапружених ліній і приміських ділянок мережі. Вся інформація з даного питання поміщена в табл. 2. Відзначимо найбільш важливі з географічної точки зору електрифіковані лінії.

У грудні 1994 р. зі здачею в експлуатацію ділянки Зілов-ксеньївська (130 км, на лінії Петровськ-Забайкальський-Архара) в Читинської обл. повністю завершена електрифікація магістралі Москва-Хабаровськ . У 1994-1998 рр.. був електрифіковано ділянку Хабаровськ-Бикин. Після завершення в 2001 р. електрифікації ділянки Бикин-сибірцево-Уссурійськ вся залізнична магістраль Москва-Владивосток буде електрифікована.

У 1997-1999 рр.. електрифіковано північний напрямок Няндома-обозерська