БАМ - шлях в 21 століття

Введення

Залізниці для гігантських сухопутних просторів нашої Батьківщини, з різними кліматичними та природними умовами, нерівномірним розміщенням ресурсів і населення - масовий, універсальний вид транспорту, що володіє великими перевагами. Всепогодна і цілорічне функціонування в поєднанні з високими швидкостями руху створює величезну добову і річну провізну здатність, що в поєднанні з майже необмеженими резервами швидкого і порівняно нескладного її поетапного нарощування при невеликих витратах коштів, праці і часу обіцяє ефективність і в майбутньому. При низькій собівартості залізничних перевезень і найменших питомих витрат енергоресурсів це самий безпечний і екологічно чистий вид транспорту.

На тлі загального розвитку залізничного транспорту Росії (за підсумками
1999 зростання за багатьма параметрами досить суттєвий), є структури, незаслужено залишені без належної уваги. Йдеться, звісно ж, про
«Будови століття» - Байкало-Амурської магістралі.

У своїй роботі я хотів би показати, що та «помилка епохи», на якій багато хто поспішив поставити хрест, як мінімум є той локомотив, який здатний забезпечити нашій країні ривок в нове століття.

Ідеологія будівництва, історія питання

Території, які сьогодні включаються в зону БАМу, почали освоюватися росіянами після походів Єрмака (1581-85) і розгрому Сибірського ханства. За винятково короткий термін - трохи більше півстоліття - до Російської державі була приєднана майже вся Сибір, росіяни вийшли до берегів
Охотського моря і Тихого океану, а трохи пізніше досягли Північної
Америки.

Освоєння величезних просторів за Уралом, безсумнівно, не може бути пояснено тільки спробою найбільш активної частини російського селянства і козацтва піти з-під кріпосної залежності та церковно-державного контролю. Такий стихійний, інтуїтивний порив на схід виявився не тільки історичним і релігійним відповіддю російського православного світу на колонізаторську експансію католицької та протестантської Європи - він створив і глобальну альтернативу «европоцентрістской» політиці російського держави.

Ця альтернатива стала усвідомлювати лише наприкінці XIX століття, коли бурхливий розвиток Японії, і особливо США, стало передвісником неминучого краху старих європейських метрополій. Вихід російських товарів на ринки
Китаю та Середньої Азії, а також забезпечення безпеки східних кордонів
Російської імперії викликали до життя грандіозний проект Транссибірської залізниці, блискуче здійснений в неймовірно короткий термін. І якщо втрата Аляски не викликало ніякої політичної реакції, то поразка у війні з Японією 1904-1907 рр.., втрата Курил, Південного Сахаліну і впливу в
Манчжурії - поставили на порядок денний проведення більш збалансованою політики, зробили за необхідне серйозне економічне освоєння районів
Сибіру і Далекого Сходу, для чого катастрофічно не вистачало населення і транспортних шляхів. Не випадково саме до цього часу відносяться плани залізничного будівництва по «північному маршруту» в нинішній зоні БАМу з виходом в райони Якутська і Магадана і далі - до Берингову протоці.

Відома «земельна реформа», здійснена з ініціативи П.А.
Столипіна, крім вирішення проблеми аграрної перенаселеності центральної
Росії, мала на увазі і ці цілі, Ешелони переселенців потягнулися на схід, російське землеробське населення Сибіру і Далекого Сходу значно збільшилася. Однак чисто економічними методами досягти необхідних результатів не вдалося. До того ж недостатньо розвіданої залишалася ресурсна база цих районів.

Наукові експедиції почали вивчення районів Східного Сибіру тільки з другої половини XVII ст. Найбільш важливими були подорожі І.Г. Гмелін від
Іркутська до верхів'їв р. Олени і по ній до Якутська (1733-43 рр..); дослідження академіків Е.Г. Лаксмана в Забайкаллі (1764-74 рр..); П.І.
Палласа (1770-73 рр.). І І.Г. Грегорі (1770-74 рр.). В районі Байкалу. У 1851 р. в Іркутську було організовано Сибірське (пізніше Східно-Сибірське) відділення Російського географічного товариства. У забайкальської частини БАМу в
60-70-х роках минулого століття проводили дослідження знамениті географи і геологи І.А. Лопатин, П.А. Кропоткін, А.Л. Чекановський, І.Д. Черський, а з кінця 80-х - В.А. Обручов. У 1889-92 рр.. він вивчав Прибайкалля, верхнє протягом Олени і Олекми-Вітімське гірську країну, особливу увагу приділяючи золотоносним россыпям Ленського басейну.

Однак результати цих робіт, що заклали фундамент подальшого вивчення геології регіону, все ж таки не давали в. системної картини його мінерально-сировинної бази, і тим більше не могли бути затребувані тодішньої економікою Росії. Справа обмежилася «зняттям вершків» з унікальних родовищ золота, слюди, дорогоцінних каменів і виробних.

У 1889 році, коли стала на чергу будівля Транссибірської залізниці дороги від Челябінська до Тихого океану, експедиція, очолювана полковником Генерального штабу російської армії Н.А. Волошинова, пройшла по передбачуваної трасі від Усть-Кута у верхів'ях річки Лена до північного берега озера Байкал і далі через Сєверомуйський хребет до долини річки Муя, а експедиція інженера шляхів сполучення Прохасько - від річки Муя до річки Чорний
Урюм (в районі могоча). Вони встановили значні труднощі умов будівництва майбутнього Транссибу по північному варіанту. Було прийнято рішення прокласти залізницю на ділянці на схід від Тайшет, по південному варіанту, - через Іркутськ.

Порівнюючи північний варіант з південним від Тайшет на Іркутськ і далі навколо Байкалу на Верхньоудинськ (Улан-Уде) та Читу, Волошинов обгрунтовано висловився за південний хід, який на той час не мав і не міг мати альтернативи.

Ідея спорудження другого широтної залізничної магістралі через північний край озера Байкал в дореволюційний період і аж до 30-х років не одержала практичного дозволу. Країна економічно і технічно не була готова до спорудження БАМу.

БАМ - це коротке слово, як сигнал до наступу, вперше залунало зі сторінок газет, в урядових та інших документах у 30-і роки XX століття. З тих пір Байкало-Амурська залізнична магістраль на довгі роки привернула увагу багатьох фахівців, вимагає значних капітальних вкладень, необхідних для спорудження гігантського природно - технічного залізничного комплексу, що розкинувся на тисячі кілометрів.

Регіон, в якому потрібно було виконати величезний обсяг робіт, в силу сформованих природно-географічних та економічних умов протягом багатьох десятиліть розвивався на основі державної підтримки. У 30 -
50-і роки за рахунок державних коштів було побудовано 2075 км залізничних доріг (в основному за полегшеним нормативами) на підходах до БАМу і на кінцевих ділянках.

У 1967 році за рішенням Уряду були відновлені проектні роботи на БАМі.

Постановою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР від 8 липня 1974 року «Про будівництві Байкало-Амурської залізниці »були виділені необхідні кошти для спорудження стрижня транспортної інфраструктури -- железной дороги першої категорії протяжністю 3100 км, другого шляху Тайшет -
Лена - 740 км, ліній Бамовська - Тинда і Тинда - Беркакіт -400 км.

Протягом півстоліття змінювалися акценти, але домінанти залишалися незмінними: важливість споруди Байкало-Амурської залізничної магістралі для господарського розвитку Сибіру і Далекого Сходу ніколи не заперечувалася, економічна доцільність її малася на увазі, а військово - стратегічна необхідність підкреслювалася.

Великий БАМ, до спорудження якого приступили в липні 1974 року, був неможливий без попереднього здійснення підходів до нього і сполучних гілок, безцінного досвіду вишукувань, проектування і будівництва, накопиченого з початку 30-х років. Вибране остаточно в
1942 році в результаті багаторічних пророблень основний напрямок траси
Усть-Кут - Нижньоангарськ - Чара - Тинда - Ургал - Комсомольськ-на-Амурі -
Радянська Гавань виявилося оптимальним.

У 1974 році розгорнулися будівельні роботи на БАМі: за все треба було побудувати 4 200 км. Протягом 1979 - 1989 рр.. магістраль була поетапно введена в постійну експлуатацію по пусковому комплексу, а ряд ліній - у повному проектному обсязі. Будівництво західного ділянки БАМ, другого шляху
Тайшет - Олена і ліній Бамовська - Тинда-Беркакіт здійснювалося організаціями Мінтрансбуду (з 1992 р. - Корпорація "Трансбуд"), а східного - залізничними військами. Замовником всього комплексу БАМ виступало Міністерство шляхів сполучення Російської Федерації.

04.01.1992 року було прийнято постанову Уряду Росії «Про заходи щодо завершення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі (БАМу) і спорудження залізничної лінії Беркакіт - Томмот -
Якутськ »

Починаючи з 1994 року, по суті, припинилися роботи з будівництва та облаштування самої траси БАМу, і тим більше роботи з освоєння території, що прилягає до траси.

У 1997 році (16.06) прийнята Постанова Уряду Росії (№ 728)
«Про першочергові заходи щодо стимулювання економічного розвитку зони
Байкало-Амурської залізничної магістралі », яке підтримує прийняття необхідних заходів щодо прискорення зростання промислового виробництва і соціального розвитку в зоні БАМ. У постанові відзначена необхідність і можливість створення в зоні БАМу економічно сприятливих умов, у тому числі і залучення інвестицій, для розвитку нових виробництв з видобутку і використання золота, титану, міді, рідкоземельних металів, нафти, апатитів, вугілля, а також розвитку традиційних галузей промисловості: гірничої металургії, вугільної промисловості, суднобудування, лісопереробки.

У 1999 році Державною Думою Росії прийнято Федеральний Закон «Про особливих економічних зонах Байкало-Амурської залізничної магістралі », який спрямований на створення сприятливих умов для соціально - економічного розвитку суб'єктів Російської Федерації, на територіях яких розташовані особливі економічні зони БАМ і має на меті збереження і розвиток продуктивних сил, освоєння природних ресурсів, розвиток транспортної та інших інфраструктур прилеглої до БАМу території.

У цілому, комплекс БАМ покликаний вирішувати п'ять важливих завдань загальнодержавного масштабу, які грандіозні і в той же час ясні і зрозумілі:
. відкрити доступ до природних ресурсів величезного регіону;
. забезпечити транзитні перевезення за найкоротшим відстані (скоротити перепробег вантажів у середньому на 500 км);
. створити найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-

Захід, що проходить протягом 10 000 км по російських залізницях;
. парирувати можливі збої і перерви в русі поїздів на Транссибі;
. стати опорним стрижнем господарського освоєння великій території (близько

1 500 000 кв. км), багатої цінними запасами мінеральної сировини, паливно-енергетичними, лісовими ресурсами.

На територіях, прилеглих до траси БАМу, були розвідані та підготовлені до промислового освоєння мінерально-сировинні ресурси, розробка яких може суттєво підвищити економічний потенціал нашої країни, сприяти заселенню величезних територій Сибіру і Далекого
Сходу; створити тут високоефективний народногосподарський комплекс з майже самодостатньою ресурсної і продовольчої базою, розвиненою соціальній та науково-технологічною сферою, сформувати новий плацдарм для подальшого просування російської цивілізації на північ.

Планувалося створення декількох територіально-промислових комплексів (ТПК). Оптимальним серед них за багатьма параметрами є
Південно-Якутська, основою економіки якої повинна була стати чорна металургія на базі унікального поєднання залізорудних родовищ Південно-
Алданське району (розвідані запаси - 1,6 млрд. т) і коксівного вугілля
Алдан-Чульмаканского району (Нерюнгрі, Чульмакен, Денисівська із запасами близько 2,9 млрд. т), розташованих менш ніж у 100 км одна від одної.

Ніде в світі не існує таких вигідних умов для розвитку чорної металургії. Знаменита зв'язка Рейнського вугільного басейну і Лотаринзького залізорудного району, багато в чому визначила хід історії XX століття (франко - прусська війна 1870 року, частково Перша і Друга світові війни), непорівнянна з Південної Якутією ні за запасами, ні за якістю вихідного сировини.

Крім зазначеного Южно-Алданське родовища, що дає основні концентрати, тут же розташовано багатюща чароїт-Токкінского залізорудну родовище (1,3 млрд. т), що дає кислі концентрати. Це дозволяє при спільному їх використанні шляхом відповідної шихтуванням різко зменшити витрата флюсів і підвищити вміст заліза в шихті, що дасть чималі конкурентні переваги південно-якутської стали на зовнішніх ринках. Крім того, легкообогатімие руди чароїт-Токійського родовища придатні для використання в бездоменной, а при перечістке концентратів та в порошкової металургії. Загалом на базі Південно-Якутського ТПК можна досягти річної видобутку 23 млн. т вугілля, 42,5 млн. т залізної руди, і виробляти 14 млн. т залізорудного концентрату. Для порівняння: СРСР в 1990 р. виробляв 446 млн. т вугілля, 107,9 млн. т залізної руди.

Іншим важливим напрямком розвитку Південно-Якутського ТПК мало стати виробництво фосфатних добрив на базі найбільшого Селігдарского родовища апатитів, придатного для отримання концентратів з вмістом оксиду фосфору 36,5-37,5%. Крім того, гарні перспективи розвитку мали кольорова металургія (золото Алданське району), слюдяні промисловість
(флогопіт Алданське району) і видобуток кольорового каміння (Якутський родовище чароїта). Паралельно вирішувалися питання забезпечення ТПК необхідними будівельними матеріалами та водними ресурсами.

За тими ж принципами комплексного економічного розвитку територій та відповідно до їх адміністративним поділом могли бути створені ще шість
ТПК, порівнянних з Південно-Якутським.

Так, Верхньо-Ленський ТПК, спочатку використовує лісові ресурси
Іркутської області і її гідроенергетику, у найближчій перспективі міг спертися на розвідані родовища нафти (зокрема, Верхньо-Чонское)
Непского склепіння, здатні забезпечити потребу зони БАМу в вуглеводневому сировину на перспективу 20-25 років. Важливе значення для розвитку сільського господарства Сибіру і Далекого Сходу має введення в експлуатацію Непско-
Гажінского родовища калійних солей. Його сільвінітовие руди є по своїй якості кращими в країні. Для них характерний високий вміст оксиду калію і низький вміст шкідливих домішок: нерозчинного залишку та хлористого калію, що, з урахуванням близького вуглеводневої сировини, може сприяти розвитку великого хімічного виробництва.

Ленський золотоносний район, довгі роки пов'язаний з видобутком благородних металів, міг бути перетворений у Мамско-Чуйський ТПК завдяки розвитку слюдяної промисловості та вводу в експлуатацію родовища
Бузковий камінь (чароїт).

З розпадом СРСР різко зросло значення для економіки Росії родовищ Удоканського ТПК, де відкриті найбільші поклади мідних руд
(26% російських запасів). Тут же розташовані готові до освоєння запаси рідкоземельних і уранових руд (Катугінское родовище), а також менш масштабне, ніж у Південно-Якутськом ТПК, але дуже перспективне поєднання залізних руд Чарський родовища з коксом і енергетичними вугіллям
Абсатского басейну. За сукупної економічної потужності Удоканського ТПК, поряд з Південно-Якутським, здатний стати своєрідним промисловим серцем
БАМу.

Опорними для розвитку Північно-Байальского ТПК повинні стати кольорова металургія - виробництво цинку і свинцю на базі Холоднінского, молібдену
- На базі Орекітканского родовищ, а також - у перспективі, після створення прийнятних технологічних схем переробки, - випуск глинозему за рахунок нефелінів і синнирітов. У зв'язку з тим, що розвинена алюмінієва промисловість Росії відчуває гострий дефіцит сировини (щорічно за кордоном закуповується близько 2 млн. т глинозему і 4 млн. т бокситів на суму понад 1 млрд. дол), ця програма висувається в ряд першочергових. Крім того, при переробці синнирітов в окреме виробництво можна виділити сполуки калію. Значну роль у потенціалі Північно-Байкальського ТПК зіграє використання Молодіжного, родовища, здатного повністю наситити внутрішній ринок дефіцитними текстильними сортами хризотил - азбесту, а також поставляти їх на експорт.

Зейско-Селемжінскій ТПК, крім традиційної лісової і лісопереробної промисловості, має гарні перспективи для розвитку енергетики на базі наявних гідроресурсів, вугілля, Тиндінского та інших родовищ, а також енергоємної кольорової металургії.

Нарешті, самий східний з ТПК зони БАМу, УРГА-Комсомольський, вже сьогодні володіє розвинутим машино-та суднобудуванням, кольоровий металургією на базі олов'яних руд Комсомольського району, нафтохімії, вугільної промисловість, енергетика і системою морських портів. До цього комплексу, який, поза сумнівом, зазнає значних кількісні та якісні зміни, можуть бути додані металургійні підприємства першого і другого переділу

Вже на перших етапах реалізації даної програми населення зони БАМу здатний вирости до 1 млн. чоловік, що різко загострить продовольчі проблеми. Продуктивність сільського господарства в цих регіонах невисока внаслідок нестачі в грунті калію і фосфору, а також дуже короткого вегетативного періоду. Але ефективність застосування мінеральних добрив досить висока: кожен кілограм поживних речовин, внесений на гектар, окупається надбавкою 5-8 кг зерна. В даний час мінеральні добрива тут не виробляються, а ввезення їх з центральної Росії досить доріг і являє собою серйозну транспортну проблему. У результаті використання мінеральних добрив в Сибіру менше, ніж по Росії, приблизно в 3 рази. Тому зрозуміла необхідність випереджає розробки відповідних родовищ: Непского (калійних солей) і
Селігдарского апатитового, - тим більше, що попит на фосфорні та калійні добрива досить високий і в Китаї, і в країнах Азіатсько-Тихоокеанського економічного співтовариства.

Для завершення загальної картини приведу деякі відомості по одній тільки Іркутської області. Іркутська область багата на корисні копалини.
За запасами мінеральної сировини область стоїть у ряду унікальних природних територій Росії. В її межах розташовані найбільші в країні Ленская золотоносні, Мамско-Чуйська слюдоносная, Ангарская залізорудна і Східно-
Саянських рідкіснометальних провінції, Іркутський вугленосних басейн, найбільший у світі Східно-Сибірський соленосних басейн.

Головними визначальними промисловий потенціал мінеральними ресурсами є вуглеводневу сировину, золото, слюда-мусковіт, кухонна сіль, залізо, буре та кам'яне вугілля. Надра області багаті родовищами нерудної сировини для чорної металургії - магнезитових, формувальних пісків, будівельних матеріалів, камнесамоцветного й облицювального каменю. В області встановлені доведені перспективні алмазоносних площі. З алювію 40 річок вилучено понад 1000 кристалів алмазів. Одним з перспективних алмазоносних районів на півдні Сибірської платформи є Прісаянье і прилеглий до нього борт Рибінське западини - Чуно-Бірюсінская алмазоносних площа. Алмази та їх супутники встановлені в басейнах річок Оки, Уди, Бірюса.
Щорічно на території області видобувається близько 11 тонн золота.
Забезпеченість балансовими запасами складає близько 15 років.

Сучасний стан і можливості розвитку

Байкало-Амурська магістраль є опорним елементом інфраструктури слабо освоєного в господарському відношенні і малозаселені коридору шириною 400 км, що простягнувся на 4095 км в широтному напрямку від м. Усть-
Кута у Східному Сибіру до п. Ваніно на Тихоокеанському узбережжі (загальна площа виділеної зони 1,5 млн. км2; населення 600 тис. осіб).

Зараз рентабельність БАМ, визначена як співвідношення дохідної ставки до собівартості дорівнює «-50%», це означає, що щорічно БАМ дає збиток Міністерству шляхів сполучення (і, отже, державі) на суму 0, 115 млрд. USD (в поточних цінах).

Головна причина збитковості БАМ - її недостатня завантаженість
(менше проектної в 2,5 рази) при високій фондомісткості, що в 4,6 рази вище среднесетевой.

Практично єдиний спосіб зробити БАМ рентабельним - необхідно інтенсифікувати господарську діяльність у зоні БАМ, спираючись при цьому на унікальні запаси природних ресурсів і діючу магістраль. Однак, системна криза вітчизняної економіки не дозволяє швидко і в необхідних обсягах сконцентрувати в зоні інвестиційні ресурси в обсягах, необхідних для її інтенсивного освоєння.

У той же час загострюються негативні процеси в містах і селищах в зоні БАМ. Відкрита безробіття в окремих регіонах досягає 30%, все підприємства зони, починаючи з Комсомольска-на-Амурі і кінчаючи Усть-Кутом, знаходяться у важкому фінансовому становищі; приблизно третина з них є боржниками з виплати ПДВ і податку на прибуток.

Якщо ж говорити про інші витрати держави (прямих і непрямих), то суму щорічних дотацій необхідно збільшити, додавши до неї збитки МПС від експлуатації нерентабельного БАМу і утримання значної частини соціально-побутової інфраструктури зони БАМ (0,115 млрд. USD/рік), а так само витрати за чинною програмою переселення з найбільш депресивних районів зони (0,6 млрд. USD/рік).

У такій ситуації було б доцільним не викачувати спочатку кошти з депресивної зони і потім їх туди повертати з лагом від 3-х місяців до року, а просто залишати в зоні. Нижче наводяться міркування, яким чином цю стратегію можна здійснити хоча б частково, в рамках прийнятого закону
«Про особливій економічній зоні в районі БАМ».

Крім того, очевидно, необхідно вкладати кошти в розвиток видобувних і переробних підприємств, розташованих вздовж БАМу.
Пілотними серед них є: див. Додатки

Розглядаючи динаміку основних показників БАМу (див. Додатки), можна зробити наступні висновки:
. обсяг перевезень по БАМу в зіставленні з Транссибом менше на порядок і один з найнижчих по мережі, що вимагає віднести недобудований БАМ до розряду малодіяльних доріг освоенческого типу;
. рівень собівартості перевезень по БАМу в цілому за розглянутий період стійко перевищував среднесетевую собівартість у 1,6 рази, а собівартість перевезення по Транссибу в 1,85 рази;
. показники рентабельності БАМу в розглянутому періоді носили розрахунковий характер і підтримувалися на прийнятному рівні за рахунок регулювання розрахунковою ціною.

У такій ситуації підвищення рентабельності БАМу може вирішуватися за чотирма напрямками:
. вишукування внутрішніх резервів зниження собівартості;
. перерозподіл прибутку з інших залізниць з урахуванням діючої системи фінансування об'єктивно гірших умов експлуатації БАМу;
. перерозподіл між БАМом і Транссибом перевізної роботи;
. збільшення обсягів перевізної роботи за допомогою стимулювання різними методами індустріального освоєння зони БАМ.

З різних причин з цих чотирьох напрямків реальні кроки можна здійснювати лише за двома (знижувати фондомісткість і збільшувати обсяги перевізної роботи) - див. Додаток.

В цілому ж, для розвитку зони БАМ розроблена спеціальна програма, деякі характеристики якої дані в Додатку.

Зацікавлені структури і реальні користувачі

Побудований БАМ є готовим плацдармом для доступу до величезних, відносно добре розвіданими запасами мінеральної сировини, що має попит і на світовому, і на внутрішньому ринку Росії. Активізація видобутку характеристика (наприклад, ліси) і не відтворених ресурсів у зоні БАМ зможе генерувати високий і стійкий вантажопотік і, отже, завантаження БАМ.

Про багатство територій, розташованих навколо БАМу, багато вже сказано.
Подивимося на прикладі Хабаровського краю:

Хабаровський край - провідний в Росії регіон з виробництва олов'яного концентрату - на його частку припадає близько 35% олова Росії. Крім олова в краї видобувається мідь.
Стан родовищ:
. знаходяться в експлуатації - родовища олов'яно-поліметалічних руд

Комсомольського рудного району: Фестивальне, Сонячне, Перевальне

(розташовані в 60-80 км на захід від Комсомольська-на-Амурі), родовища олов'яних руд Баджальского рудного району (в 40-70 км від БАМу);
. підготовлені до експлуатації - родовища соболині (розташоване в 80 км на північний захід від Комсомольська-на-Амурі), Ближнє і Правоурмійское

(розташовані в Верхнебуреінском районі в 40-70 км від Байкало-Амурської залізниці) ;
. вимагають доізученія - родовища Місячне, Жовтневе, гіллясті

(розташовані в 60-80 км на захід від Комсомольська-на-Амурі), Болторо,

Подвійне, Рудне, Омото-Макіта, Високе (розташовані в Верхнебуреінском районі у 40 - 70 км від БАМу); Уджакі, Мопан, Таус, Руднінское

(розташовані в 80 км на північний захід від м. Радянська Гавань), Сорукан,

Бастіон, Дерімікан (район їм, П. Осипенко), Хайрінджа (Аяно-Травневий район).

Характерні особливості всіх родовищ:
. комплексність - у рудах крім олова містяться мідь, цинк, свинець, (в промисловому кількості), вісмут, срібло, кадмій, золото, індій та інші кольорові і рідкісні метали;
. висока насиченість руд корисними компонентами;
. високі технологічні властивості руд - витягу з олова складають 70 -

90%, по міді - 75%;
. можливість розробки відкритим і підземним способами.

Здобич руд в краї ведуть:
. акціонерне товариство «Сонячний ГЗК» (держава володіє «золотою акцією»); на його частку припадає 98% обсягу видобутку олова і 100% виробництва міді;
. старательські артіль «Амгунь» (приватне підприємство).

Байкало-Амурська залізнична магістраль з її багатоцільовим призначенням в економіці країни є ключовим чинником розвитку величезного регіону, винятково багатої на природні ресурси. Для промислового освоєння цих ресурсів необхідно від діючої магістралі побудувати під'їзні залізничні колії невеликої довжини.

МПС Росії як координатор діяльності, пов'язаної з економічною розвитком зони БАМ, цілеспрямовано робить конкретні кроки по освоєння цієї зони.

Першим таким кроком стало створення з ініціативи міністерства відкритого акціонерного товариства «Бамінвест», що схвалено постановою
Уряду Російської Федерації від 16.06.97г. № 728. Діяльність суспільства спрямована на промисловий розвиток зони БАМ. Цілі суспільства коротко можна сформулювати так - створення умов життєзабезпечення зони БАМ для реалізації стратегічних інтересів Росії, які складаються:
. в економічному плані - це створення сучасного механізму бездотаційне функціонування економічного простору;
. в соціальному плані - формування структур бізнесу, спрямованих на соціально-значимі програми, створення нових робочих місць;
. в екологічному плані - створення регуляційних механізмів, що сприяють підтримання стійкої рівноваги між економікою, природою і людиною.

«Бамінвестом», підготовлена «Програма господарського освоєння і розвитку зони БАМ на 1998 - 2005 роки ». Розроблено проект і розпочато будівництво 67 -- кілометрової залізничної лінії від станції Чара до Чини, з відгалуженням на Удокан, на Чінейское комплексне родовище титано-магнетитових і ванадій-містять залізних руд та мідно-платинових руд на Удоканського родовищі. На початку 1999 року на будівництві освоєно понад 230 млн. рублів, відсипаний 12 км земляного полотна, укладено 8 км залізничної колії, побудовано 2 мости і ще 4 знаходяться в роботі. У поточному році з передбачених 923 млн. рублів капіталовкладень освоєно більше 30 млн. рублів, або з початку будівництва - 13% вартості пускового комплексу.

ВАТ «Бамінвест» стало одним з ініціаторів участі державної залізниці - Далекосхідної і самого «Бамінвеста» у створенні ВАТ
«Ельгауголь», яке займеться будівництвом під'їзної залізничної шляху протяжністю 318 км від роз'їзду Мілько на східній ділянці БАМ до
Ельгінскому родовища вугілля і розробкою цього багатого родовища
(2,1 млрд. тонн з відкритим способом розробки).

Реалізація тільки цих двох проектів дозволить значно збільшити обсяг перевезення вантажів по БАМу.
Крім цього, вже йде робота з розробки золоторудного родовища
«Суха Балка». Це родовище є одним з найбільших у Росії. За класифікації запасів належить до другої групи з вмістом металу в контурах продуктивних руд - 2,3 грама на тонну руди. Розташоване в центральній частині Ленського золотопромислового району в 137 км від м.
Бодайбо і в 357 км від найближчої залізничної станції Таксімо. Введення перших пускового комплексу продуктивністю золота 8 тонн повинен бути введений не пізніше 2 кв. 2001 року, проектної продуктивності (30 тонн) кар'єр повинен досягти до 2005 року.

БАМ представляє величезний потенціал для освоєння всього регіону вже в найближчі роки, хоча сьогодні, через спад обсягу перевезень, магістраль збиткова: замість передбачає перевезення щорічно 8-10 млн. тонн вантажів у зв'язку зі скороченням промислового виробництва по магістралі перевозиться менше половини.

Головним завданням є залучення вантажів, що дозволить зробити магістраль рентабельною. Одним із шляхів вирішення цього завдання є освоєння родовищ корисних копалин у зоні БАМ. Іншим - збільшення транзиту з Європи до Азії і назад.

За експертними оцінками, сьогодні з Азії в Евpопу щорічно йдуть гpузи на
580 млpд. дол

Перевезення вантажів між Європою та Азіатсько-Тихоокеанського регіону в даний час здійснюється в основному морським шляхом через Індійський океан, Суецький канал, Середземне море: від портів Китаю і Японії до міст
Західної Європи - Неаполя, Барселони і Марселя - 22 тис. кілометрів з маршрутної швидкістю руху 1000 км на добу, або за 22 діб. Тоді як довжина шляху по залізницях від портів Примор'я до Берліна - 14 тис. км, і при маршрутної швидкості 1100 км на добу час перевезення не перевищить 13 діб. З урахуванням доставки вантажів від портів Китаю і Японії до
Примор'я (2 доби) загальний час доставки з Азії до Центральної Європи по
Транссибу не перевищить 15 діб, а при проходженні від Сковородино до Тайшет по БАМ прискориться ще на 5-6 годин.

Але й ці терміни можуть бути скорочені, 16 квітня 1998 року по маршруту
Знахідка - Брест відправився демонстраційний контейнерний поїзд зі ста контейнерами, який по російських залізницях пройшов відстань 9943 км і прибув у пункт призначення за 9 діб. Середня швидкість склала 1168 км на добу, тобто істотно перевищила маршрутну швидкість морських судів.

БАМ і Транссиб

Незважаючи на уявну конкуренцію між двома сусідніми магістралями, кожна з них покликана вирішувати свій комплекс завдань.

По суті, ці залізниці взаємно доповнюють один одного.

Транссиб спочатку будувався для доставки вантажів і військового обладнання в східну частину нашої країни, і головним завданням його стала організація економічного простору південних районів Сибіру і Далекого
Сходу. При цьому не робилася ставка на транзит. Свою роль як перевізника транзитних вантажів між Азією і Європою він придбав порівняно не так давно. І можна сказати, провезення контейнерних вантажів з далекосхідних портів в Європейську частину ніколи не був його основним родом діяльності.

Так само і БАМ. Він будувався з розрахунком не на спеціалізацію з контейнерним міжнародних перевезень, а для розвитку і освоєння нового геопространства.

Тому, коли зараз чути думки, нібито невигідна конкуренція між нашими стрижневими шляхами «Схід - Захід», необхідно усвідомлювати, що контейнерні та інші міжнародні транзитні перевезення лише допоміжні роботи при облаштуванні коморах Росії.

Геополітична ситуація і прогнози на майбутнє

Для виявлення пріоритетних напрямів розвитку зони, що примикає до магістралі треба змінити підходи - йти не тільки від освоєння ресурсів (що простежується в Постанові Уряду), а й від вивчення кон'юнктури на внутрішньоросійському і зовнішньому (перш за все Тихоокеанського регіону і Південно-
Східної Азії) ринках. Тільки в цьому випадку можна переконливо довести, з якими товарами може вихолостити зона БАМ на ринки, які відбивають?? чи там слід розвивати, який ефект може бути отриманий.

Одним з найважливіших напрямків підйому економіки зони БАМ може стати туризм. Величезний інтерес для міжнародного і російського туризму представляють Байкальської кільце, що включає ангарським ГЕС, верхня Лена,
Царська Котловина, Сіхоте-Алінь та інші місця, що володіють чудовими рекреаційними умовами. Вже сьогодні в далекосхідних і східносибірських
ЗМІ нерідкі оголошення такого змісту:
Туристична фірма «НАТА-ТУР» http://www.amur.rosnet.ru/natatour/
Амур, БАМ, ГУЛАГ, тайга, подорож, туризм.
Туристична фірма «НАТА-ТУР» (м. Комсомольськ-на-Амурі) представляє свої виїзні тури в Японію, Південну Корею, Китай, круїз по Амуру, а так само тури для туристів, що прибувають на Далекий Схід, у Хабаровський край, в райони
Байкало-Амурської залізничної магістралі (БАМ): екскурсійні маршрути в порт Ваніно, за Сталінським табори, і екзотичні тури по річках і озерах
Приамур'я, рибалку, рафтинг.
E-mail: [email protected]

У сферу інтересів створюваної зони БАМ доцільно також включити зону господарського освоєння будується Амуро-Якутській залізничної магістралі, робота якої буде істотно впливати на завантаження Байкало - амурської магістралі.

Транспортне освоєння зони БАМ не повинно обмежуватися тільки залізницею. БАМ буде працювати ефективно і повнокровно тільки тоді, коли йому допоможуть морські та річкові порти (Ваніно, Осетрова, Комсомольськ-на-
Амурі), коли паралельно трасі пройде автомагістраль і будуть побудовані під'їзні шляхи до Удоканського та інших родовищ корисних копалин, лісових масивів, коли запрацюють десятки аеропортів місцевих повітряних ліній і великі міжнародні аеропорти. Мова повинна йти про розвиток всього транспортного комплексу, що включає всі види сучасного транспорту.

Комплексний розвиток зони БАМу припускає також другий вихід залізничної траси до Тихого океану, оскільки зростаюча торгівля країн
АТЕС з Європою відкриває серйозні можливості використання БАМу як найкоротшого і надійного транспортного шляху між цими світовими центрами. Важливим видається й розширення власної торгівлі з АТЕС.

З цих точок зору замикання траси БАМу на портах Ваніно і Радянська
Гавань не має ніякого сенсу: північна частина Татарської протоки мілководна і важка для судноплавства, а південна частина пов'язана з Охотським морем тільки через протоку Лаперуз. Набагато перспективніше продовження гілки
Беркакіт - Якутськ в гірничопромислові райони північно-східної Якутії і
Магаданської області з виходом до Охотського моря у Магадана. Реалізація цього варіанти досить затратна, але найбільш вигідна вже в середньостроковій, на 10-15 років, перспективі.

Заслуговують на увагу також плани будівництва траси на схід від м.
Нерюнгрі з виходом до моря в районі Охотская або трохи південніше. У даному випадку можуть бути задіяні родовища Токійського вугленосної району
(20 млрд. т) і Сутамское залізорудну родовище (2 млрд. т) ліг