ФІНАНСОВА АКАДЕМІЯ ПРИ УРЯДІ

РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

Кафедра: "Економічна географія і регіональна економіка"

Курсова робота

Тема: "Географія морського транспорту Росії"

Студент групи Ф1-3

Сибіряков К.І.

Науковий керівник доц.Плісецкій

Е . Л.

Москва - 1998

План

Введення. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 2

Глава 1. Історія розвитку морського транспорту. . . . . . 3

Глава 2. Сучасний стан морського транспорту та етапи реалізації ряду програм возрож-дення морського флоту. . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 12

Глава 3. Роль Північного морського шляху і портів на по-береже Північного Льодовитого Океану. . . . . . 26

Глава 4. Портове господарство. Порт і місто. Взаємний вплив. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . 28

Висновок. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 26-27

Додаток (карти, графіки, таблиці). . . . . . . . . . . . .

Список ізпользованной літератури. . . . . . . . . . . . . . . .

Введення

Морський транспорт має важливе значення для внутрішніх і зовнішніх перевезень масових вантажів, особливо на великі відстані, а також для обслуговування зовнішньої торгівлі. Всі економічні зв'язки Росії з далеким зарубіжжям здійснюється морем, потреба Росії в перевезеннях вантажів морем оцінюється приблизно в 210 млн.т вантажів на рік. Важливу роль він відіграє і у виконанні каботажних перевезень народногосподарських вантажів, включаючи перевезення у важкодоступні райони Крайньої Півночі і Далекого Сходу, де інші види транспорту практично відсутні або неефективні.

Морський транспорт має переваги у порівнянні з іншими видами транспорту. Перевезення кожної тонни вантажу морем потребує значно менше енергії і, отже, меншої витрати палива, ніж на інших видах транспорту. Великі морські судна здатні перевозити одночасно десятки тисяч тонн вантажу. Все це визначає в значній мірі досить низьку собівартість вантажів.

Особливості географічного положення України, замерзання багатьох портів (тільки в Новоросійськ, Туапсе, Мурманськ і Калінінград є незамерзаючими портами), структура вантажопотоків, незбалансованість ввезення і вивезення вантажів, інші особливості висувають певні вимоги до національної морської транспортної системи. Тому протягом всієї історії Росії відсутність національного морського транспорту створювало перешкоди в першу чергу для розвитку зовнішньої торгівлі країни і освоєння північних територій.

Глава 1. Історія розвитку морського транспорту

Біле і Баренцове моря освоювалися росіянами з давніх часів. Ще в Наприкінці XVII століття в Архангельську існували великі на той час верфі.
У XVIII столітті вони виконували навіть замовлення англійських судновласників. З виходом
Росії до Балтійського узбережжя головним портом став Петербург. Тут було покладено початок створенню російських морських пароплавів. Пізніше, в 1897 році, суднобудування було засновано на Україні, в Миколаєві.

Промисловий розвиток Півдня Росії сильно підвищило значення азово - чорноморських портів. Близькість їх до основних хлібним районам стала найважливішим чинником експорту зерна. До кінця XIX століття азово-чорноморські порти за загальному вантажообігу зайняли перше місце серед морських портів Росії, на їх частку припадало понад 2/3 всього експорту. Імпорт Росії йшов переважно через порти Балтики. Питома вага морів у загальному морському вантажообігу в 1913 році составлял1 (%):

Петербург був найбільшим з вантажообігу і найбільш упорядкованим портом Росії. Його вантажообіг в 1913 році становив 7,2 млн. т, в тому числі з вивезення - 2,6 млн. т, з ввезення - 4,1 млн. і по каботаж - 0,5 млн. т. 70% імпорту, що надходила в Петербурзький порт, припадало на англійська вугілля. Другим по вантажообігу портом Росії була Одеса. З інших за розмірами вантажообігу виділялися Миколаїв, Ростов, Маріуполь
(Жданов), Новоросійськ, Рига, Архангельськ і Владивосток.

Загальний вантажообіг морських портів Росії в 1913 році в дореволю - ційних кордонах становив 41 млн. т, в тому числі малий каботаж - 11,8 млн. т, великий каботаж1 - 0,6 млн., експорт - 19,3 млн., імпорт-9,3 млн.т2.

У морському експорті переважали вантажі: хлібні - 52,8%; лісові -
21,1; руда - 10,5; нафту - 5,6%. В імпорті 65,5% становив кам'яний вугілля. Зовнішньоторговельні вантажі перевозилися переважно на іноземних судах. Середня дальність перевезення 1 т вантажу становила 726 миль (1335 км).

Низький технічний рівень обладнання російських портів був причиною малій їх продуктивності. Близько 70% торгового флоту в 1913 році становили парусні судна. У 1916 році зовнішньоторговельний морської вантажообіг
Росії посідав п'яте місце у світі.

З перших років Радянської влади розвитку морського транспорту було приділено велику увагу. Морський флот сильно постраждав в роки громадянської війни та інтервенції. Радянська держава закуповувало суду за кордоном і будувало нові на своїх верфях. Вантажопідйомність морського торгового флоту до початку 1937 року склала 1 250 тис. рег. т (1913 р. - 893 тис. рег. т). масові вантажі для вивезення морем за кордон "[1]. З північних портів до таких були віднесені Ленінград і Мурманськ, з південних - Маріуполь, Рос - тов-на-Дону, Новоросійськ і Махачкала.

Почалося будівництво нових споруд, оснащення причалів і складських приміщень. У довоєнний час були побудовані механізована Лісова гавань в Ленінградському порту, потужні елеватори з глибоководні причали в
Миколаєві, Херсоні, Маріуполі, переобладнані елеватори в інших великих портах. У ряді великих портів (Ленінград, Одеса, Новоросійськ, Туапсе,
Владивосток, Сухумі та інші) споруджені залізобетонні конструкції глибоководних пірсів. До сорокових років були реконструйовані майже всі морські порти країни і побудовано декілька нових.

Швидкий розвиток нафтопромислів на Кавказі висунуло на перше місце за морського вантажообігу Каспійський басейн та збільшив перевезення нафти по
Чорного моря. Перше місце серед портів з морського вантажообігу зайняв
Баку. У 1923 році морські перевезення по Каспійському морю складали 45% усього морського вантажообігу СРСР:

У 1940 році експорт становив 9,9%, імпорт - 1,6% вантажообігу морських портів. Зменшення питомої ваги закордонних перевезень було викликано обмеженнями у торгівлі з СРСР з боку капіталістичних країн, скороченням експорту хліба й ліси внаслідок зростання потреби в них всередині країни, а також тим, що відпала необхідність ввезення ряду товарів, таких, як вугілля і бавовна. Під час другої світової війни морському транспорту був завдано великої шкоди. У портах було знищено 43% причального фронту, 54% складів і 47% перевантажувального обладнання. СРСР втратив 380 судів загальної вантажопідйомністю 700 тис. рег. т. Після закінчення Великої Вітчизняної війни, незважаючи на важке положення в умовах зруйнованого народного господарства, країна негайно приступила до відновлення портів, і за короткий проміжок часу були задіяні великі морські порти на
Балтійському, Азовському і Чорному морях.

У повоєнний час торговий флот розвивався швидкими темпами (у млн. рег.т):

Суду будувалися як на наших верфях, так і за кордоном - у Польщі,
Югославії, Фінляндії, Італії, Японії та інших країнах. Радянський союз по тоннажу торговельного флоту займає шосте місце в світі. У зв'язку з розширенням зовнішньої торгівлі, особливо з соціалістичними країнами, і зростанням морського торгового флоту, збільшилася частка закордонних перевезень ..

Швидкими темпами зростає і танкерний флот. Будівництво великотоннажних судів обходиться дешевше, вони ефективніші в експлуатації на великі відстані. Однак великі танкери, що мають велику осідання, можуть плавати не скрізь. Також Радянський союз має найпотужнішим у світі криголамним флотом. У нас вперше у світі для суден торговельного флоту була використана ядерна енергія.

У пасажирських повідомленнях широко застосовуються швидкохідні судна типу
"Комета" на підводних крилах.

Вантажообіг морського транспорту в порівнянні з 1940 роком збільшився до
1976 року в 31 разів, а перевезення в 6,5 рази. Різке зростання вантажообігу обумовлений головним чином широким розвитком зовнішньоторговельних зв'язків з зарубіжними країнами нашої країни. Морем перевозиться більше половини зовнішньоторговельних вантажів. При цьому в 5 разів збільшилася дальність перевезень, в основному за рахунок закордонного плавання, де середня дальність перевезень більше 6 тис. км.

Трохи більше половини морських транспортних перевезень здійснюють суховантажі, а іншу частину - в основному наливні судна. Ліс у плотах складає дуже невелику частку (близько 0,2%). Сухогрузи транспортують руду, мінеральні будівельні матеріали, ліс, кам'яне вугілля, зерно і хімічні вантажі.

Близько половини експорту припадає на нафтові вантажі, потім виділяються лісові, рудні, метали, хлібні вантажі та кам'яне вугілля.

На морському транспорті, як і на залізничному, більшу частку складають приміські перевезення, які здійснюються судами, приписаними до порту. Вони здійснюють регулярні вантажні та пасажирські, а також прогулянкові рейси. Середня дальність поїздки одного пасажира 64 км, в далекому плаванні - 2060, у місцевому - 270 і в приміському - 31 км.

У 70-80-х роках морський транспорт як складова частина єдиної транспортної мережі країни перевозив поряд з каботажними понад половини всіх зовнішньоторговельних вантажів. Прибуток від його діяльності, за даними Держкомстату
СРСР, склала в 1987 році 3060 млн. руб.

Період так званого застою (1970-1986 рр..) Для морського транспорту був, навпаки, періодом самого бурхливого за всю його історію комплексного (з усією інфраструктурою) розвитку з використанням найкращих досягнень вітчизняної та зарубіжної науки і техніки - це видно з наступних показників: 1 1969р.

1986р.
| Зароблено валюти на перевезеннях, млн. руб. 451,6 |
| 1950 |
| Чисельність працівників, тис.чол. 328 |
| 411 |
| Прибуток, млн. руб. |
| 1037 3035 |
| Чисельність працівників, тис.чол. 328 |
| 411 |

Напередодні розпаду СРСР морський транспорт представляв собою потужний, добре функціонуючий комплекс, що має в своєму складі всю гаму транспортних вантажних і пасажирських суден, найбільший у світі криголамний, криголамно - транспортний і службово-допоміжний флот.

У складі морського транспорту було більше 70 портів, оснащених перевантажувальним обладнанням найвищої продуктивності. Технічне стан флоту забезпечували 30 судноремонтних заводів і 17 баз технічного обслуговування, оснащених сучасним обладнанням, що дозволяв виконувати всі види судноремонтних робіт.

Морський транспорт мав власну добре розвинену інфраструктуру.

У 80-х роках в результаті значного зростання зовнішньоторговельного вантажообігу утворилася диспропорція між провізної здатністю флоту і пропускною здатністю портів. Через нестачу портових потужностей в період масового надходження вантажів, особливо під час перевезення імпортного зерна та інших продовольчих товарів, на рейдах портів в очікуванні вивантаження простоювало до 400 од. транспортних суден, що призводило до омертвінню матеріальних цінностей, втрати валюти, затримки доставки вантажів споживачам, втрату їх товарної кондиції.

що Склалося становище призвело до значних витрат валюти для виплати іноземним компаніям за простої їх суден у наших портах.

Положення в якійсь мірі було покращено. Морський транспорт, хоча і з певними фінансовими труднощами, які були завжди, продовжував розвиватися.

До кінця 1990 років морські порти мали пропускну здатність 360 млн.т вантажів на рік і повністю задовольняли потреби країни в перевантаженні зовнішньоторговельних і народногосподарських вантажів, а по тоннажу транспортний флот займав одне з провідних місць у світі.

Розпад СРСР призвів до різкого спаду обсягу виробництва, розладу сформованих економічних зв'язків і вантажопотоків, значного погіршення забезпечення транспортними послугами внутрішніх потреб і зовнішньої торгівлі Росії, до втрати іноземних інвесторів.

Стан і розвиток морського транспорту Росії в останні п'ять років визначаються трьома основними факторами: розділом галузі між колишніми союзними республіками; зміною порядку фінансування матеріально - технічної бази галузі, зокрема, різким скороченням централізованих капіталовкладень; проведенням радикальної реформи в галузі управління і економіки.

Після розділу галузі Росія відчуває гостру нестачу провізної здатності флоту і пропускної спроможності портів. На її долю припала приблизно половина виробничих потужностей морського транспорту СРСР, що значно менше потреб народного господарства. При цьому положенні ускладнюється ще й тим, що залишилися, виробничі потужності становлять вже не єдину транспортну систему, а її окремі фрагменти, блоки, найчастіше слабко пов'язані між собою і не цілком відповідають структурі російських вантажопотоків.

У Північно-Західному і Південному басейнах Росія втратила рефрижераторних суден, танкерів льодового класу, морських поромів, ліхтеровозів. великий частини пасажирських суден. На Балтиці відсутній наливної флот, на Чорному море - суховантажний.

Також розпад призвів до втрати Росією найбільших морських портів на
Балтійському, Чорному, Азовському і Каспійському морях і, як наслідок, відтискування країни від найважливіших морських комунікацій, від своїх основних торгових контрагенов, від ряду сприятливих для життя і господарської діяльності районів.

Серйозно ускладнилась і військово-стратегічне становище Росії у Світовому океані в результаті ослаблення Військово-морського флоту, втрати ним важливих пунктів базування.

Нарешті у зв'язку з появою нових незалежних держав на західній і південній кордонах Росії виникла проблема делімітаціі1 морського кордону.
Виник ряд найважливіших міжнародно-правових питань, що стосуються морських інтересів Росії і що виникають в результаті припинення дії СРСР.

За рахунок виконання великого обсягу проектних пророблень і проведених переговорів з вітчизняними та іноземними банками, акціонерними товариствами та іншими зацікавленими організаціями і надалі укладання контрактів на будівництво, повільними, але впевненими темпами портове будівництво набирає обертів.

Глава 2. Сучасний стан морського транспорту і результати виконання ряду програм відродження флоту
На сьогоднішній момент на морському транспорті склалася наступна ситуація.

Перше місце у вантажообігу перейшло до Далекосхідному басейну (46,5% всіх відправлених вантажів в 1994 р. морським транспортом Росії), через порти якого осущеоляются зовнішньоторговельні зв'язки з країнами
Тихоокеанського регіону, а також забезпечуються транспортно-економічні зв'язки з прибережними районами Дали Сходу. До найбільш крупних тут відносяться морські порти на березі Японського моря: Владивосток, Находка, розташований біля неї новий порт Східний з великими вугільним і лісовим терміналами, а також порт Ваніно на лінії залізничної морської поромної переправи Ваніно-Холмськ (о. Сахалін).
На другому місці - Чорноморсько-Азовський басейн (23,7% відправлених вантажів).
Через що залишилися в Росії порти Чорноморського басейну ведеться в основному експорт нафти. Тут знаходиться найбільший по вантажообігу Росії нафтовий порт Новоросійськ з глибоководним нефтепірсом «Шесхаріс»

, що дозволяє обслуговувати судна вантажопідйомністю до 250 тис. т. Менше значення має також нафтовий порт Туапсе. Реалізація великих нафтовидобувних проектів у Казахстані та Азербайджані, а також потреби
Росії в експорті зрідженого газу створили передумови для будівництва на

Чорноморському узбережжі Росії ряду нових нафтових і газових портів і причалів. Передбачається також розвиток Таганрозького порту і будівництво на Азовському узбережжі нового великого морського порту.
У басейні Північного льодовитого океану (третє місце за обсягами відправлених вантажів - 15%) виділяються два порти - Мурманськ на узбережжі Баренцева моря і Архангельськ - спеціалізований лесоекспортний порт Росії . Він також є єдиним незамерзаючим портом Росії на Півночі.

Важливе значення для забезпечення районів Крайньої Півночі Росії мають порти Діксон, Діденка, Ігарка, Тіксі, Певек, розташованих на трасі

Північного морського шляху . У найбільш вантажонапружених західному секторі

Півнморшлях (Мурманськ - Дудінка) за допомогою атомних криголамів налагоджена цілорічна навігація. На східній ділянці (від Діксона до бухти

Провидіння) навігація ведеться епізодично.
Балтійський басейн займаючиает приблизно таке саме місце по відправлений-нію вантажів, як і басейн Північного Льодовитого океану (14,5%). У його межах розташований найбільший універсальний російський порт - Санкт-Петербург.

Менший вантажообіг має Калінінградський порт. Однак його значення для забезпечення транспортних зв'язків Калінінградської області з основною територією Росії важко переоцінити.

У Каспійському басейні (усього 0,4% відправлених вантажів) діють два відносно великих порту: Махачкалінська і суміщений морський і річковий Астраханський. У зв'язку з підвищенням рівня Каспійського моря в роботі каспійських портів, особливо Махачкалінська, спостерігаються значні труднощі .*

Необхідність взаємопов'язаного вирішення зазначених вище проблем в умовах обмеженості фінансових ресурсів вимагає розробки багатьох проектів відродження морського флоту, в частносі проекту федеральної цільової програми (ФЦП) "Світовий океан".

Служба морського флоту взяла активну участь у розробці ФЦП
"Світовий океан" і представила узгоджені з Міністерством науки РФ пропозиції до Міністерства економіки РФ по розділу 8 "Транспортні комунікації Росії у Світовому океані ". Основним завданням цих заходів є залучення додаткових вантажопотоків.
Тепер перейдемо безпосередній до головного. Специфіка морського транспорту полягає в тому, що основна маса перевезень здійснюється на міжнародних напрямках. Однак в останні роки обсяги перевезень знизилися в результаті зниження вітчизняного виробництва і в значною мірою через зменшення тоннажу морських суден через старіння флоту і вкрай незадовільного поповнення новими суднами.

В даний час середній вік морських суден російського флоту становить 19 років, у той час як у світовому морському флоті йде постійне оновлення завдяки будівництву нових суден.

Уряд РФ усвідомлює складність становища на такому важливому для країни виді транспорту. Відповідно до Державної програми відродження торгового флоту Росії проведена певна робота по будівництва транспортних суден, збільшення пропускних спроможностей морських і річкових портів, підтримання об'єктів. що забезпечують безпеку мореплавства, ремонт та обслуговування суден з ядерними енергетичними установками. Флот російських судноплавних компаній поповнився 70 морськими судами загальним дедвейтом 1 1251 тис. т.

Разом з тим з тим реалізація Програми йде з відставанням. Участь зарубіжних судноплавних компаній в перевезеннях російських зовнішньоторговельних вантажів склало в 1996 році 85% загального обсягу перевезень, 30% зовнішньоторговельних вантажів перевантажується в портах суміжних держав.

Тепер можна простежити виполнеіе вищевказаних програм по басейнах:
Балтійський басейн

У зовнішній торгівлі Росії Балтика історично посідає найважливіше місце, і в Європі склалися стійкі ринки для нашого традиційного експорту (нафта, нафтопродукти, газ, вугілля, мінеральні добрива, ліс, метали та інші вантажі). Необхідність розвитку портів Росії на Балтиці обумовлено як обсягами зовнішньоторговельних перевезень і їх структурою, так і економічною та політичною ситуацією, що склалася в даному регіоні.

У порту Санкт-Петербург будуються контейнерний термінал потужністю 1,5 млн.т на рік, рефрижераторний комплекс та інші об'єкти інфраструктури.
Ведеться також будівництво нафтоналивного терміналу: утворена територія
, Встановлено кілька резервуарних ємностей, реконструйований причал, що дає можливість вже зараз перевантажувати до 11,5 млн.т нафтопродуктів. З завершенням робіт термінал буде перевантажувати до 5,5 млн.т нафтопродуктів в рік.

Виконано техніко-економічні опрацювання розвитку порту Висоцьк, включаючи будівництво нових причалів, залізничних і автомобільних підходів на перспективний вантажообіг до 5,3 млн.т.

Ведуться опрацювання будівництва вантажного району в Ломоносова для перевантаження контейнерів, генеральних та інших вантажів.

Однак найбільшими об'єктами на Балтійському басейні є 3 нових порту на узбережжі Фінської затоки - це порт у бухті Батарейний для перевантаження нафтопродуктів (15 млн.т), нафтоналивний порт в районі Приморська
(45 млн.т) та суховантажний порт у районі Усть-Луги (35 млн.т).

Новий порт у бухті Батарейний розташований на лівому березі Фінської затоки в 60 км від Санкт-Петербурга. Розроблено та затверджено техніко - економічне обгрунтування першої черги будівництва на розрахунковий вантажообіг 7,5 млн.т. Розпочато підготовчі роботи. Причальний фронт представляє нефтепірс з двома причалами для прийому суден вантажопідйомністю
16,5 - 40 тис.т. Резервуарний парк розрахований на 400 тис.м3.

Розроблено та затверджено техніко-економічне обгрунтування будівництва нового морського порту в районі Усть-Луги, розташованого в південно-східній частині Фінської затоки, в 100 км від Санкт-Петербурга.

Відповідно до розпорядження Уряду РФ першочергово передбачено будівництво вугільного терміналу пропускною здатністю 8 млн.т на рік. Термін здачі об'єкта в експлуатацію - 1999 рік.

Термінал призначений для розвантаження вугілля із залізничних вагонів, короткочасного зберігання вантажу і навантаження на судна. До складу комплексу входять причал довжиною 268 пог.м, підхідний канал, вагоноопрокладивателі, складські площі, перевантажувальні механізми та ін

В даний час ведуться роботи з утворення території, днопоглиблення, забивання шпунтової стінки. Одночасно опрацьовуються проекти подальшого будівництва комплексу з перевантаження чорних і кольорових металів, мінеральних добрив. Ведуться переговори із зацікавленими інвесторами.

Новий порт в районі Приморська розташований в 130 км від Санкт-Петербурга і в 60 км від Виборга. Розроблено техніко-економічне обгрунтування першим черги будівництва: намічається побудувати комплекс з перевантаження нафтопродуктів потужністю 4,5 млн.т за рахунок коштів російських та іноземних інвесторів. Введення об'єкта передбачено в 1999 році.

Для перевантаження сирої нафти через цей порт постановою Уряду
РФ було ухвалено рішення про проектуванні, будівництві та експлуатації єдиної
Балтійської трубопровідної системи від селища Хар'яга (республіка Комі) до узбережжя Фінської затоки в складі існуючих магістральних нафтопроводів у напрямку Уса-Ухта-Ярославль-Кириши, що будуються, ділянок цієї системи і нафтоналивного терміналу портового комплексу. Те є прийнятий південний варіант транспортування нафти з Тимано-Печорської родовищ.

Північний варіант транспортування нафти і будівництва порту в арктичному регіоні з транспортуванням морськими судами безпосередньо з районів цих родовищ знаходиться в стадії дослідження.

Розроблено техніко-економічне обгрунтування доцільності будівництва залізнично-автомобільної поромної переправи у напрямку
Усть-Луга - Калінінград - порти Европи.Однако через відсутність коштів на проектні роботи подальші розробки припинені.
Азово-Чорноморський басейн

При відсутності державного бюджетного фінансування за рахунок коштів морських адміністрацій портів, акціонерних товариств і залучених коштів ведуться наступні роботи.

У порту Новоросійськ будується новий навантаження-розвантаження контейнерів зерновий комплекс потужністю на 3 млн.т зерна, 120 тис. контейнерів, 1 млн.т автопаромних і
0,5 млн.т генеральних вантажів. Утворена територія площею 12 га, введений в експлуатацію за тимчасовою схемою автопаромний комплекс потужністю 0,6 млн.т.

Розроблено та затверджено техніко-економічне обгрунтування на будівництво глибоководного нефтепрічала потужністю 15 млн.т сирої нафти.
Роботи передбачено розпочати в першому півріччі 1998 року.

Проробляються питання будівництва в нафтогавані Шесхаріс бази для бункерування судів і відвантаження на експорт нафтопродуктів.

Будується комплекс для перевантаження і тимчасового зберігання швидкопсувних вантажів.

Ведуться реконструкція і технічне переозброєння двох зернових причалів з прокладкою залізничних шляхів, що дозволяють перевантажувати зерно за прямим варіантом судно - вагон.

Компанією "Внештрейдінвест" задіяний комплекс з відвантаження на експорт рідких добрив.

У порту Геленджик розроблено і затверджено техніко-економічне обгрунтування реконструкції і будівництва порту для перевантаження генеральних вантажів в обсязі 0,8 млн.т та перевезення 127 тис. пасажирів на рік.
Реконструкцію та розвиток порту намічається здійснити за рахунок позабюджетних коштів. Розпорядженням Уряду РФ в 1997 році відкрито пропуск вантажівок іноземних та російських суден закордонного плавання.

Порт Темрюк.В порту ведуться роботи з будівництва перевантажувальних комплексів, відновленню захисної молу і днопоглиблення підхідного каналу.

Розроблено техніко-економічне обгрунтування розвитку Темрюкського Воднотранспортного вузла, що передбачає довести потужність порту (1 черга) до 4,5 млн.т, а в перспективі до 8 млн. т.

Основним стримуючим фактором забезпечення нормальної завантаження порту є відсутність під'їзних залізничних шляхів. Отримана принципова підтримка у вирішенні цього питання з боку Державної адміністрації залізничного транспорту Росії та
Північно-Кавказького відділення залізниці. Готується постанова
Уряду РФ з надання порту міжнародного статусу.

У порту Сочі на підставі Указу Президента РФ "Про заходи з підтримки розвитку міста-курорту Сочі "і постанови Уряду РФ" Про федеральної цільової програми розвитку міста-курорту Сочі на період до
2010 року "розробляється стратегічний план розвитку Сочинського порту: реконструкція пасажирських причалів і відновлення морського вокзалу.

Таганрозький порт. Ведеться будівництво нового вантажного району порту в Міуському лимані з метою винесення пилять вантажів з Таганрозького порту і поліпшення екологічної обстановки міста. Однак у зв'язку з нестачею власних коштів та відсутністю фінансової підтримки з боку держави роботи призупинені.

Розпочато будівництво нового порту на мисі Залізний Ріг, але в даний час воно призупинено через відсутність фінансових коштів у замовника АТ
"Нафтогаз".

Отримані пропозиції АТ "Тольяттіазот" про переключення частини транспортування зрідженого аміаку з українського порту Південний на російське
Чорноморське побережжя. Це питання знаходиться в стадії опрацювання.

Відповідно до розпорядження Уряду РФ було ухвалено рішення про будівництво портового термінала в районі Новоросійська з винесеними причальними пристроями для перевантаження сирої нафти в обсязі 15 млн.т на рік на першому етапі і в перспективі до 64 млн.т на рік.

В даний час на Азово-Чорноморському басейні функціонує поромні переправи між портами Новоросійськ-Самсун (Туреччина); Новоросійськ -
Бургас (Болгарія) - Поті (Грузія); Новоросійськ - Варна.

У зв'язку з повною відсутністю бюджетних коштів Служба морського флоту не має можливості побудувати і поставити на поромні лінії російські пороми. Щорічні валютні втрати Росії з експертної оцінки становлять 25
- 30 млн. $.

Розробки проектів організації комплексних поромних перспективних перевезень на Туреччину і Болгарію припинені, тому що на ці цілі в протягом двох років у Мінтрансу РФ не знайшлося необхідних коштів.
Далекосхідний басейн

У Східному порту здана в експлуатацію друга черга вугільного терміналу потужністю 6,5 млн.т на рік, побудований причал для перевантаження мінеральних вантажів. Триває будівництво комплексу потужністю 2 млн.т для відвантаження на експорт калійної солі, нефтебункеровочной бази на 4,5 млн.т і причалу для перевантаження мінеральних вантажів.

У Находкінському порту проведено реконструкцію двох причалів з утворенням додаткових складських площ. Однак через відсутність фінансових коштів роботи з реконструкції решти причалів припинені.

На мисі Астаф'єва ведеться будівництво нового лісового терміналу, що складається з чотирьох причалів загальною пропускною спроможністю до 2 млн.т лісових вантажів на рік. Введений в експлуатацію в причал довжиною 170 пог.м.

У порту Владивосток планується будівництво контейнерного терміналу, а також створення нового вантажного району на півострові Шкот пропускної здатністю 5 млн.т і будівництва другої залізничної входу в порт.

Тривалий час не вирішується питання про початок будівництва транзитного морського порту в бухті Трійці Битва на озері району Приморського краю в рамках проекту "Туманган". Зовнішньоторговельні транзитні вантажі можуть "піти" на порти
Північній Кореї яка надає дуже серйозне значення розвитку своїх портів. Повільність у вирішенні цього питання може призвести до негативних наслідків для діяльності наших далекосхідних портів.

У Ванинский порту побудовано нефтебункеровочная база потужністю 1 - 1,5 млн.т, база метанолу, ведуться роботи з реконструкції існуючих причальних споруд.

В інших портах регіону через відсутність матеріальних засобів істотні заходи з реконструкції та розвитку практично не проводяться.
Північний басейн

У Мурманськом порту ведуться будівництво та модернізація причалів для перевантаження глинозему, мінеральних добрив і апатитів.

У Архангельському порту через відсутність державної підтримки ніякого розвитку не проводиться. Мелест судноплавний канал, тому що немає необхідних коштів на землечерпаніе.
Каспійський басейн

Розроблено техніко-економічне обгрунтування на реконструкцію і розвиток Махачкалінська порту. Проведена реконструкція двох причалів, де обробляються суховантажні судна.

Розроблено та затверджено техніко-економічне обгрунтування будівництва нового морського порту в районі селища Оля Астраханської області. Побудований піонерний причал для обробки ролкерів.

Підводячи підсумки за 1993 - 1997 рр.., Виходить, що відповідно до
Програмою за п'ять років необхідно було ввести в експлуатацію 885 млн.т перевантажувальних потужностей, а введено всього лише 20%.
| Басейн/порт | Введено в | Знаходиться в |
| | Експлуатацію за | стадії |
| | 1993-1997 рр.. | будівництва |
| | Млн.т |, млн.т |
| Північно-Західний | | |
| Мурманськ | | |
| |-___ | 4,2 |
| Новий порт у районі Усть-Луга | | |
| | - | 8,0 |
| Санкт-Петербург | | |
| | 1,5 | 2,3 |
| Новий порт в Бухті Батарейний | | |
| | - | 7,5 |
| Азово-Чорноморський | | |
| Новоросійськ | | |
| | 2,1 | 6,0 |
| Темрюк | | |
| | 0,5 | 4,5 |
| Таганрог | | |
| | - | 3,0 |
| Каспійський | | |
| Махачкала | | |
| | 0,8 | - |
| Новий порт в районі селища Оля | | |
| | 0,6 | - |
| Далекосхідний | | |
| Знахідка | | |
| | 7,0 | 7,0 |
| Східний | | |
| | 1,5 | 1,3 |
| Совгавань | | |
| | 1,5 | - |
| Ваніно | | |
| | 1,5 | 0,8 |
| Разом | 17,0 | 44,6 |

* Журнал "Морський флот" 1998/№ 3-4 стор.10 "Програма відродження флоту Росії. . . . "

Державна підтримка могла б дати значний поштовх у форсуванні нарощування портових потужностей. Однак поки що такий захід чітко не проглядається, а лише обмежується постійними переглядами ходу виконання Програми, що не дає практично ніяких позитивних результатів.

Підбивши деякі підсумки різних програм, звернених на відродження морського транспорту, до кінця 1997 року під контролем російських судноплавних компаній знаходиться приблизно 1100 транспортних суден сумарним дедвейтом 14 млн.т, провізна спроможність яких становить 130 млн.т вантажів на рік. Такий флот міг би задовольнити потреби Росії в перевезеннях вантажів морем, однак зусиллями російських законодавців, які не враховують у законах специфіку морського флоту, це не відбувається.
Тому російські судновласники змушені реєструвати суду під іноземними "зручними" прапорами. З 14 млн.т дедвейту під російським прапором зареєстровано менше 8 млн.т (57%). Флот морських пароплавств в Росії практично не оновлюється. З введених в експлуатацію в поточному році 16 суден загальним дедвейтом 171,5 тис.т тільки 4 судна (49,4 тис.т дедвейту) увійшли до складу російського флоту (2 контейнеровоза і 1 лісовози - в
АТ "Далекосхідне морське пароплавство" - і один танкер льодового класу - в складу "Лукойл Арктик танкер"). Флот продовжує катастрофічно скорочуватися. Тільки в 1997 році за попередніми даними він скоротився на
78 одиниць дедвейтом 894,3 тис. т.

Російський флот витісняється з перевезень вітчизняних вантажів в область кросстрейда. Якщо в 1996 році було перевезено 15,5 млн.т російських зовнішньоторговельних вантажів з них 3,5 млн.т на умовах доставки російської стороною, то в 1997 році - 13,9 млн.т з яких тільки 2,1 млн.т - на російськоїх судах.

У каботаж забезпечена перевезення всіх пред'явлених вантажів у райони з цілорічної навігацією і в пункти з обмеженим періодом навігації.
Разом з тим діюча система, коли північні регіони отримують кошти державної підтримки завезення вантажів наприкінці навігаційного періоду, призводить до затягуванні завезення до критичних термінів навігації і вимагає потужного криголамного забезпечення. Для своєчасних перевезень у райони Крайньої
Півночі в 1997 році були укладені прямі договори з адміністраціями регіонів на перевезення 156 тис. т нафтопродуктів, що на 30% більше, ніж у
1996 році. Проте договір з пароплавствами на перевезення вантажів у каботаж полягає незадовільно.

Неритмічність роботи поромної переправи Ваніно-Холмськ викликана заборгованістю Сахалінської залізниці Сахалінського морського пароплавству, суду якого обслуговують переправу. Через затримки з оплатою виникають проблеми з придбанням бункерного палива для поромних суден.

Обсяг перевезень в закордонному плаванні знизився через скорочення флоту.

Скорочуються перевезення пасажирів через відсутність пасажирського флоту.
Повністю припинилися перевезення на Північному та Балтійському басейнах, а на
Далекосхідному басейні до кінця пасажирські перевезення здійснюються фактично тільки поромами.

Вантажообіг портів і причалів комерційних структур в 1997 році склав 140млн.т (збільшився у порівнянні з минулим роком на 5%). Зростання пов'язаний зі збільшенням експорту вантажів з Росії морем через російські порти, який склав 120 млн. т.

У 1997 році введено перевантажувальні потужності на 4,1 млн.т вантажів на рік і причали довжиною 1053 м. Обсяг вантажних робіт у морських портах в 1997 році зріс на 101% у порівнянні з минулим роком. Збільшився обсяг перевантаження у портах: Мурманськ - на 14%, Новоросійськ - 11,8%, Санкт-
Петербург - 8,3%, Калінінград - 15,3%, Таганрог - 32,8%, Висоцьк - 64%.
Вперше переступили до перевантаження зовнішньоторговельних вантажів порти Темрюк
(Краснодарський край) і Оля (Астраханська область). Через високі залізничних тарифів знизився на 15-20% обсяг перевантаження зовнішньоторговельних вантажів у портах Далекого Сходу.

Для вирішення питань завантаження російських портів і залізниць, особливо Транссибірської магістралі, створений Міжнародний координаційний рада з транссибірські перевезень.

Економічні результати

За попередньою оцінкою в 1997 році фінансовий результат діяльності підприємств і організацій морського транспорту склав 409,7 млн. руб. прибутку.

Збільшилася прибуток відносно минулого року ЗАТ "Приморське морське пароплавство ", в портах Мурманськ, Санкт-Петербург, Калінінград, Висоцьк.
Однак 40% підприємств закінчили рік зі збитками.

Фінансовий стан погіршився в порівнянні з 1996 роком в Північному,
Новоросійському, Далекосхідному морських пароплавствах, у портах Виборг,
Владивосток, Находка.

Глава 4. Портове господарство. Порт і місто.

Взаємний вплив.

Головне завдання морського порту полягає в навантаженні і вивантаженні морських судів і в переда