Підсумки роботи портів: Одеса, Іллічівськ, Миколаїв, Маріуполь і Херсон за 2003 рік

Географія

Міністерство Освіти і Науки України

Одеська Національна Морська Академія

РЕФЕРАТ

з КЕС на тему:

«Підсумки роботи портів : Одеса, Іллічівськ, Миколаїв, Маріуполь і Херсон за

2003 рік »

виконав к-т Красновський А.І.

група 1144

ФМС

ОДЕСА 2004

«Держава повинна бути ефективним власником. І міністр транспорту,
Міністерство транспорту демонструють сьогодні найвищий рівень управління держмайном ».
Так оцінив перший віце-прем'єр-міністр України В. Гайдук нинішню роботу
Мінтрансу, очолюваного Г. Кірпою. Оцінка прозвучала на березневому засіданні колегії Мінтрансу, де підводилися підсумки роботи галузі за рік минулий.

«Ми на правильному шляху»

Підсумки (див. статті Л. Дунаєва в додаток) цілком можна назвати задовільними. «Темпи зростання, досягнуті в минулому році, стали найвищими за всі роки незалежності України, - зазначав на колегії Г.
Кирпа. - Це дає впевненість, що ми на правильному шляху. Головне в будь-який діяльності - збільшення обсягів виробництва, надання послуг. Це значить - є кошти, ресурси, щоб розвивати інфраструктуру транспорту, вирішувати різноманітні соціальні питання ».

Але, крім зростання об'ємних показників, існують і інші важливі напрямки роботи.

У нас є програма фінансово-економічної діяльності, сказав міністр, яка без підвищення обсягів і тарифів припускає за рахунок поліпшення використання держвласності отримання додатково мільярдів гривень.
Ця програма реалізовувалася на залізниці. Там прибрали зайвих посередників, відмовилися від бартеру, змінили підхід до ціноутворення, що в підсумку принесло додатково не менше 3 млрд гривень на рік. За рахунок цих коштів і зарплату підняли, і з бюджетом розраховуємося, а також здійснюємо технічний розвиток залізниці практично без зовнішніх інвестицій.
(На іншому нараді міністр навів приклад: якщо три роки тому середня зарплата на залізниці була 227 гривень, то на січень 2003-го - 870 гривень).

З 2003 року ця програма стала виконуватися й у всій транспортній галузі.
Додаткові кошти, отримані в результаті реалізації програми, підуть на поліпшення матеріально-технічної бази галузі і рішення соціальних питань.

Але поки що я бачу недостатню роботу керівників держпідприємств по відходу від посередницької діяльності, яка веде до подорожчання вартості продукції і послуг, відзначив міністр. Недостатня ж робота прямо пов'язана з особистими інтересами тих же керівників підприємств.

На колегії було наведено приклад, як через фірму, де працюють родичі керівника одного із автодорожніх підприємств України, втридорога закуповується бітум, хоча його можна купити і дешевше і ближче. А дороги, для ремонту яких він призначений, знаходяться в обтяжуючому стані.

На березневої колегії міністр транспорту знову піднімав питання про підвищення ефективності діяльності державних морських торговельних портів. У значною мірою покращити їхню роботу можна буде за допомогою нового державного об'єднання «Укрморпорт». При цьому знову було сказано про категоричне неприйняття Мінтрансом будь-яких спроб приватизації державних портів. Саме наявність ряду положень в пропонувалися проектах закону про морські порти, що створювали передумови для відкритої або прихованої приватизації портів, і є причина, за якою Мінтранс виступати проти таких проектів. «Чи буде викинута прихована приватизація - ми завтра проголосуємо за проект », - сказав Г. Кирпа.
Умови для спільної діяльності

Особливу увагу і на колегії і під час послідувала незабаром візиту міністра транспорту Г. Кирпи до Одеської області приділялася ситуації в
Одеському порту, де всі стівідорні функції здійснюють підприємства спільної діяльності.

Спільна діяльність, говорив міністр, як була, так і залишиться в портах. За однієї умови: якщо будуть чесні і партнерські відносини. У принципі, головне порушення в Одеському порту - неефективне використання державної власності при передачі її у спільну діяльність, як правило, за нульовою вартістю. А звідси - заниження частки прибутку порту.
Приватні компанії і порт вносили свої частки в співвідношенні 20% на 80% або 10
% На 90%, а прибуток при цьому ділилася навпіл.

Крім того, компаніям давалися необгрунтовані пільги. Як приклад, міністр навів такі цифри: всі підприємства спільної діяльності за час своєї роботи інвестували в порт близько 200 млн гривень, а для однієї тільки займається нафтоперевалку компанії «Синтез Ойл» була дана знижка на майже таку ж суму - 199 млн гривень. І не випадково, сказав Г. Кирпа, господарі компанії «Синтез Ойл» продали свій бізнес в Одеському порту (за 250 млн доларів). Там знали, що наслідили, що найближчим часом за це треба буде відповідати. А ті, хто купив, про ці тонкощі не знали. І зараз, коли начальник порту ставить питання про ціну за перевалку нафти, починають обурюватися. Сьогодні ж в порту нафту перевалюють всього за 75 центів за тонну. Така ціна - зухвала насмішка. У світі немає таких цін. Вийшло, що інвестиції приватних структур - це нерідко гроші, фактично вилучені у порту і вкладені туди вже як свої власні. І треба чесно це визнати.

За цими фактами, сказав Г. Кирпа, 20 лютого 2003 року порушено кримінальну справа. Всього ж за підсумками ревізії нарахували 444,7 млн гривень збитків, понесених портом, у тому числі від спільної діяльності - 138,3 млн гривень.

У мене не було жодного бажання займатися цими розкопками, сказав міністр. Але зі мною почав війну народний депутат, колишній начальник порту, який пише звернення, виступає в пресі. А на війні як на війні: починаєш окопуватись і багато можеш накопати. Не варто намагатися звертатися до суду, або до послів інших країн, або збурюватимуть трудові колективи. Скарги не допоможуть. Докером пояснимо, що не були б за ці роки виплачені підприємствам спільної діяльності сотні мільйонів гривень, ці гроші можна було б спрямувати на підвищення заробітної плати. Що стосується судових процесів, то вони якраз можуть бути іншої спрямованості, тому що сьогодні не можна назвати ні одне ПСД, де б не було серйозних зловживань.

Хоча ми не схильні до того, щоб ворушити старе там, де упущення допущені не зі злого наміру, сказав міністр. Те, чим займається прокуратура, - її справа. Ми ж готові вийти на нульовий варіант, почати з чистого листа, але щоб далі працювати чесно. Треба реально оцінити грошові й матеріальні внески з боку порту і приватних структур і визначити, як ділити прибуток, скласти справедливий договір про спільну діяльність.
Завдання на 2003 рік - 150 млн тонн

Що стосується перспективи роботи морських портів України на 2003 рік, то міністр транспорту і на колегії і на нарадах говорив про завдання переробити в нинішньому році 150 млн тонн. Це при тому, що в 2002 році вантажообіг морських торгових портів склав 106,3 млн тонн. У разі виконання такого завдання українські морські порти б наблизилися впритул до стовідсоткової завантаження своїх потужностей. Але за рахунок яких додаткових вантажопотоків можна зробити такий ривок? За рахунок зростання експорту, а тим більше імпорту та каботажу, такий значний приріст обсягів не забезпечити.
Тут, мабуть, головна надія на збільшення транзиту. І дійсно, за підсумками двох місяців 2003 року в морських портах досягнуто збільшення у переробки транзитних вантажів на 22%, у той час як обсяги експорту впали на 2,5%, обсяги каботажу знизилися на 28,9%, і лише обсяги імпорту
(незначні в абсолютних цифрах) зросли на 9,4%.

І на колегії Мінтрансу і під час візиту до Одеси з вуст Г. Кірпи пролунала низка пропозицій, у тому числі майже сенсаційних, з розвитку портової інфраструктури України. До розряду сенсаційних можна віднести пропозиція вивчити можливості для прокладки залізничної гілки до
Донузлаві (Південно-Західний Крим) і будівництва там глибоководного порту.
Ідея ця давня - ще за часів легендарного начальника ЧМП А. Е. Данченко вирішувалося питання, будувати новий порт в Іллічівську або в Донузлаві. Тоді вибрали Іллічівськ.

Ми вже переговорили, сказав Г. Кирпа, з однієї з російських комерційних структур - компанією «ЮКОС», що відправляє значні обсяги нафти, щоб вона дала безпроцентний кредит, тобто аванс за перевезення, за рахунок якого ми змогли б побудувати залізницю. А на березі бухти Донузлава на місці колишньої військової бази (ведуться переговори про передачу об'єкта Мінтрансу) побудувати спеціалізований порт для перевалки нафти. Але це питання ще вимагає ретельного опрацювання: чи є в Донузлаві глибини в 25 метрів, про ніж багато говориться, і т. д.

Але якщо питання про Донузлаві ще дуже далекий від реальних проектів, то інше завдання - про будівництво додаткового залізничного терміналу за перевалки нафти і нафтопродуктів в порту Південний - міністр доручив виконати в самий найближчий час. Мета - дозагрузіть потужності діючого морського терміналу у Південному, пов'язаного з трубопровідної системою Одеса - Броди, за рахунок організації перевалки нафтопродуктів на судна з залізниці.
Причина такого кроку пов'язана зі зростанням нафтових вантажопотоків, що намітилися з початку року. Так, за перші два місяці року залізничні перевезення нафти і нафтопродуктів виросли майже на третину. Остаточне рішення про місце будівництва, за словами Г. Кирпи, було прийнято під час його відвідин порту Південний.

До речі, робота порту Південний справила на міністра велике враження. Він сказав, що Південний сьогодні - еталон розвитку інфраструктури за рахунок власних ресурсів, еталон організації портової діяльності і має надзвичайно великі перспективи, особливо з огляду на глибини в порту.

Г. Кирпа також розповів про нинішню ситуацію з вирішенням проблеми відновлення судноплавного каналу Дунай - Чорне море. Це питання, за його словами, буде розглянуто найближчим часом на засіданні Ради національної безпеки і оборони з позиції виправлення помилок, допущених при підготовку указу президента України про створення біосферного заповідника в
1998 році. Тоді при передачі заповідника «Дунайські плавні» до складу біосферного заповідника разом із сушею були передані і водні протоки. Хоча ніде в світі, включаючи Румунію, такої практики немає - протоки не передаються.
Як тільки Рада затвердить це рішення, будуть внесені зміни до указу, і тоді розв'яжуться руки для будівництва такого потрібного для судноплавства каналу Дунай - Чорне море. Його можна прорити гирлом Бистре і відкрити ще до кінця цього року.

Кабінет Міністрів України розробив проект програми дій на 2003-2004 роки під девізом «Відкритість, дієвість, результативність», один з розділів якої - заходи щодо поліпшення транспортного обслуговування, розвитку транспортної системи та дорожнього господарства.

Міністерство підготувало документ «Першочергові заходи щодо реалізації
Програми діяльності Кабінету Міністрів України ", де визначені пріоритетні напрями та конкретні дії, спрямовані на поліпшення якості перевезень, більш повне забезпечення потреб господарського комплексу та населення України в транспортних послугах.

І ще. Сьогодні життєво важливий для транспортної галузі, її подальшої перспективи питання, пов'язане з приватизацією державного майна.
Не дивлячись на наші неодноразові пропозиції та відповідні обгрунтування, в проект Державної програми приватизації серед основних цілей позначена і приватизація залізничного комплексу. При цьому ніхто не береться спрогнозувати, до яких наслідків для економіки і безпеки держави може призвести втрата керівництва цим стратегічно важливим комплексом.

Рада «Укрморпорту»

19 червня в Одесі відбулося чергове засідання ради державного об'єднання «Укрморпорт» під головуванням його генерального директора
А. И. Манучарова. У засіданні взяв участь держсекретар Мінтрансу України
Е. Ф. Абдуллаєв.

Рада розглянула питання про хід виконання морськими портами завдань міністерства щодо збільшення вантажообігу (на 2003 рік завдання морським торгових портів було встановлено на рівні 122 млн тонн).

За підсумками п'яти місяців загальні показники портів відставали від планових, і який виступив на засіданні Е. Ф. Абдуллаєв звернув увагу присутніх на надзвичайну важливість завдання зростання вантажообігу, відзначивши, що Мінтранс готовий надавати для її вирішення всю можливу допомогу.

Рада визнала за необхідне створення єдиної інформаційно-статистичної бази даних за результатами діяльності портів і на перших порах зобов'язав порти забезпечувати щодобову передачу оперативних даних в ГО «Укрморпорт».

Було вирішено також переглядати договори з тими експедиторськими компаніями, які порушують свої зобов'язання із залучення вантажопотоків.

Рада «Укрморпорту» обговорив питання про те, як працюється портів по новому збірника тарифів, введеному з квітня 2003 року. Що виступив у ролі доповідача заступник генерального директора «Укрморпорту» О. В. Бєлінський зазначив, що колишня гнучка система знижок до тарифів на перевалку вантажів у портах на певному етапі сприяла залученню вантажів у морські порти. Але в останні роки вона стала приводити до непотрібної конкуренції, перетворилася на інструмент перетягування вантажів з одного порту в інший.
Як результат - останнім часом спостерігалося зниження доходів у морських портах. Якщо прийняти за 100% середню дохідну ставку за перевалку вантажів у портах у 2000 році, то виявиться, що в 2001 році середня дохідна ставка перебувала на рівні 87,6%, а в 2002-му - 86%.

Щоб не допустити падіння доходів портів, зниження бази оподаткування, щоб зберегти високу рентабельність, в новій збірці тарифів передбачаються фіксовані ставки плат за перевалку експортно - імпортних вантажів. У той же час, оскільки сьогодні основним резервом зростання вантажообігу реально є транзитні вантажопотоки, за Мінтрансом закріплено право надавати знижки до 50% на переробку транзитних вантажів. Цим питанням займається спеціальна робоча група в міністерстві.

Рада вирішила за підсумками півріччя проаналізувати вплив нових тарифів на результати діяльності портів.

У той же час було вирішено звернутися до Мінтрансу з пропозицією про створення комісії для можливого перегляду ставок канального збору в портах Дніпро-
Бузького регіону, оскільки, на думку керівників тамтешніх портів, вони завищені і не сприяють підвищенню конкурентоспроможності портів.

Рада розглянула, як впливає показник «середньої дохідної ставки» на залучення вантажопотоків у порти. Виступили керівники деяких портів дружно відзначили, що цей показник, які націлюються портовиків на роботу перш за все з високотарифних вантажами, в цілому може негативно позначитися на загальних об'ємних показниках. Вирішено звернутися до Мінтрансу, з тим щоб цей показник залишити на 2003 рік як моніторинговий, оцінний.

Були заслухані інвестиційні пропозиції ряду портів, зокрема,
Херсонського - про будівництво буксира криголамного типу, Бердянського - про освоєнні нової території, Іллічівського - про розвиток контейнерного терміналу. Було вирішено розробити положення про механізм і процедуру підготовки та розгляду інвестиційних проектів підприємств, щоб гарантувати якісне прийняття рішень.

Рада заслухав доповідь керівника компанії «Діалаб» Віталія Пустового про стані кранового господарства в портах України. Керівникам підприємств було доручено вивчити можливості передачі з балансу одного порту на баланс іншому або продажу невикористовуваних кранів, щоб забезпечити більш повну завантаження кранового господарства в цілому. Було вирішено також продовжити створення реєстру портальних кранів галузі.

Рада погодився з тим, щоб «Укрморпорт» виступив у ролі одного з засновників нового друкованого органу - української транспортної газети
«Моряк» і дав добро на щомісячне перерахування в якості пайової участі
30 тисяч гривень на утримання газети за умови її безкоштовного розповсюдження серед учасників об'єднання.

Соб. інф.
Для координації роботи портів

Того ж дня, 19 червня, відбулася прес-конференція генерального директора об'єднання «Укрморпорт» А. Манучарова. За його словами, кілька місяців роботи об'єднання дозволяють вести предметну розмову з журналістами про виконану роботу. Сформовано штат «Укрморпорту??, Статутний фонд, і сьогодні можна з упевненістю говорити про те, що нове державне об'єднання запрацювало на повну силу.

За минулий період було проаналізовано роботу портів, виявлені причини, приводять до зниження вантажопотоків і до зменшення прибутку. Не секрет, що деякі порти, збільшуючи обсяги, різко зменшують прибуток. Це, на думку генерального директора, показник неефективного використання майна та управління підприємством. Керівника, що приносить прибуток маленьку, навряд Чи захоче тримати будь-який господар.

В останні місяці «Укрморпорт» контролював фінансове планування у портах, координував розподіл вантажопотоків, завдяки чому загальні обсяги переробки вантажів у портах помітно збільшилися. «Ми, - звернув увагу журналістів О. Манучаров, - переробили на 4 мільйони тонн вантажів більше, ніж за аналогічний період минулого року. І, використовуючи технічні можливості наших портів, прагнемо виконати завдання Мінтрансу по зростанню вантажообігу ».

За цей період поліпшився і фінансове становище - порти отримали додатково 20 млн грн прибутку.

Було проаналізовано використання портами конвенційних суден. За оцінкою
А. Манучарова, робота дев'яти суден, зданих в тайм-чартер, не приносила реальних дивідендів, так як це питання було віддано на відкуп керівникам портів. За чотири місяці, сказав він, дохід від експлуатації судів виріс майже в два рази завдяки тому, що «Укрморпорт» став більш жорстко контролювати ситуацію.

До здобутків нового об'єднання А. Манучаров також відніс запровадження з 1 Квітень 2003 нового збірника тарифів. Тепер порти діють в єдиному тарифному полі, що полегшило роботу начальникам портів. Вони позбулися жорсткої конкуренції і необхідність боротися за зовнішньоторговельні вантажопотоки, оскільки знижки до тарифів на переробку цих вантажів повністю скасовані.
Але вони можуть бути надані на переробку транзиту. Цим правом
Мінтранс і «Укрморпорт» активно користуються, завдяки чому почали реально рости транзитні вантажопотоки.

Величезний пласт проблем галузі, на думку А. Манучарова, пов'язаний з кадрової проблемою. Наприклад, середній вік капітанів портів по галузі перевищує
60 років. Низький рівень кадрового резерву на заміщення посад перших керівників. Причину виступаючий бачить у тому колишньому хаосі, в якому керівник порту самостійно був змушений займатися проблемами виживання підприємства і став сприймати підприємство не як державне, а як своє власне.

А. Манучаров розповів журналістам про тих інвестиційних проектах, які почав здійснювати «Укрморпорт». Зокрема, на Чорноморському заводі в
Миколаєві закладено перше судно, яке буде будуватися за рахунок коштів
«Укрморпорту». Вибір зупинився на буксирі криголамного типу. Брак криголамів в Україні відчутно вплинула нинішньої суворою зимою на падіння вантажопотоків, перш за все в портах Азовського моря, в Херсонському регіоні.
Єдиному криголам, приписане до Маріупольського порту, 49 років.
Згідно з контрактом новий буксир буде збудовано на заводі за 7 місяців.

«Укрморпорт» проаналізував також стан кранового господарства.
Використовуються крани в портах України в цілому неефективно, зауважив А.
Манучаров. Ми проведемо інвентаризацію і вирішимо, чи потрібно, наприклад,
Іллічівському порту витрачати кошти на ремонт крана, який експлуатується більше сорока років, або, можливо, передати цього порту один з багатьох кранів, які без діла простоюють в Ренійському порту. У Загалом планується розгорнути програму модернізації кранового господарства в портах країни.

Програм у «Укрморпорту» багато. Зокрема, розглядається можливість оснащення сучасним комп'ютерним обладнанням та програмами контейнерного терміналу в Іллічівському порту.

Прийнято рішення про передачу «Укрморпорту» від Міністерства оборони об'єктів в
Донузлаві, де передбачається розвиток портового господарства. Цього року, заявив А. Манучаров, перше судно з вантажем вийде з Донузлава, і порт там почне працювати. Так, не на повну силу, оскільки туди не проведена залізниця дорога. Щоб Донузлав став повноцінним портом, в нього потрібно вкласти більше
100 млн доларів. Таких коштів на сьогодні немає. Але якщо цей порт завдяки вигідному розташуванню дасть державі більше доходів, то його треба розвивати, не боячись, що він перетягне частину вантажів з вже існуючих портів.

А. Манучаров розповів про різні порушення, виявлені комісією під час перевірки роботи в Одеському порту підприємств спільної діяльності. Ми не проти роботи в порту приватних фірм, сказав він, але ведення бухгалтерського обліку, а отже, і фінансовий контроль за роботою так званих ПСД повинні знаходитися в руках порту.

Відповідаючи на запитання журналістів про відносини між судноремонтним заводом
«Україна» та Одеським морським портом, А. Манучаров відзначив, що сьогодні деякі причали заводу використовуються не за призначенням. Тому запропоновано передати їх під управління порту. Партнерська діяльність СРЗ і порту може бути економічно дуже вигідною. Адже з економічної точки зору заводу вигідно мати багатого сусіда. Так, пропонується, щоб увесь Портофлот Одеського порту - а це близько 500 суден - не йшов ремонтуватиметься на сторону, а ремонтувався на СРЗ.

В ході прес-конференції генеральний директор «Укрморпорту» представив журналістам нового начальника Одеського порту А. Єгорова, який також відповів на запитання присутніх.

Перевалка зернових та хлібних вантажів через порти

Морські порти України: перевалка зернових вантажів у 2002/03 МР, тис. т

Порт

Об'єм, експорт + транзит

Одеса 3 174,2

Іллічівськ 2 809,2

Миколаїв 2 338,1

Херсон 693,9

Маріуполь 315,1

Іллічівськ рибний 161,6

Одеський морський торговий порт

Начальник порту Єгоров Андрій Юрійович.

Адреса
Одеський морський торговий порт.
Митна площа, 1, м. Одеса, 65026, Україна.
Електронна пошта: [email protected]
Веб-сторінка: www.port.odessa.ua
Тел.: (0482) 293500, факс: (0482) 226171.

Потужності порту дозволяють переробляти 38 млн т вантажів у рік.

З них: 14 млн т. сухих вантажів і 24 млн т наливних вантажів.

Порт оснащений сучасними обладнанням, перевантажувальними машинами та механізмами, що забезпечують перевалку таких вантажів: нафту і нафтопродукти в тарі; папір; цукор-сирець навалом; зернові насипом і в тарі; цитрусові, банани та інші вантажі в мішках, ящиках, пакетах,
«Бігбегах», бочках, контейнерах.

Порт приймає великі круїзні пасажирські судна і має у своєму розпорядженні самим сучасним в Україні морським вокзалом. Порт може прийняти до 4 млн пасажирів на рік.

У порту є 38 захищених причалів з глибинами від 8 до 13 м.

Загальна довжина причальної лінії-понад 8000 м.

Порт має у своєму розпорядженні сім'ю комплексами для переробки сухих вантажів, пасажирським, нафтовим і контейнерним терміналами, гаванями: За останній час побудовано ряд спеціалізованих терміналів.

Комплекс з переробки мінеральних добрив на Карантинному молу здатний пропустити 1,1 млн т на рік. Місткість складських майданчиків 70 тис. т.

На причалі № 29 Хлібній гавані відкритий перевантажувальний комплекс зернових ТОВ
«Інзерноекспорту». Комплекс здатний прийняти зернові вантажі навалом залізничним і автомобільним транспортом. Можливо короткочасне, до 2 місяців, зберігання зернових вантажів. Передбачена можливість завантаження суден малої вантажопідйомності безпосередньо біля причалу за допомогою мобільних пересувних транспортерів.

Після реконструкції нафтогавані з використанням інвестицій компанії
«Синтез Ойл» у сумі 20 млн. доларів було переобладнано причали, створені умови пожежобезпечною обробки суден, створена станція очищення баластних вод потужністю 100 тис. т на рік.

Сьогодні шість причалів гавані можуть прийняти до обробки танкери довжиною до
260 м, з осадкою до 13 м і проводити вантажні операції з інтенсивністю: світлих нафтопродуктів - 1000 т/год; темних нафтопродуктів - 2500 т/год
Пропускна здатність гавані - до 25 млн т на рік.

Нафтопродукти перевантажуються на спеціалізованому терміналі. Є резервуари для зберігання темних нафтопродуктів - на 340 тис. т і світлих нафтопродуктів - на 70 тис. т. Перехідні фітинги не потрібні. Є засоби, що запобігають розлив нафти.

Зона «Порто-Франко»
23 березня 2000 Верховна Рада України прийняла закон «Про спеціальну
(вільної) економічної зони на території Одеського морського торговельного порту ».

Спеціальна економічна зона (ВЕЗ)« Порто-Франко »створюється на 25 років у межах штучно насипаної і намитій території Карантинного молу.
Площа СЕЗ - 32,5 га.

Відповідно до закону на території СЕЗ запроваджується спеціальний митний режим.
Інвестиційні проекти дозволяються до реалізації на території СЕЗ при умови, що їх вартість еквівалентна не менше 1 млн доларів США і проект затверджений в Одеській обласній держадміністрації.

Суб'єктам, які реалізують на території СЕЗ інвестиційні проекти, надаються пільги. Підприємство звільняється від оподаткування на перші три роки роботи; прибуток, отриманий цими підприємствами протягом наступних трьох років роботи, обкладається податком, еквівалентним 50% діючої ставки оподаткування.

Пасажирський комплекс
Сучасний дизайн і технічна оснащеність Одеського пасажирського комплексу ставлять його в один ряд з аналогічними комплексами Європи та найбільших курортних міст світу. Пасажирський комплекс здатний приймати на п'яти причалах пасажирські судна довжиною до 240 м і осадкою до 11 м.

Порт надає послуги з бункерування пасажирських суден, забезпечуючи їх паливом високого очищення. Питна вода, що подається на судна, що береться з артезіанських свердловин, що гарантує її чистоту.

Тут є яхтовий комплекс, концертно-виставковий зал, морська галерея.
На морському вокзалі працює автостоянка, різні магазини, в тому числі і duty free, офіси туристичних агентств, банків, пошти DHL.

[27/02/2004] ОДЕСЬКИЙ ПОРТ - КРАЩИЙ РОБОТОДАВЕЦЬ РОКУ

За результатами конкурсу «Кращий роботодавець», організований Приморської райадміністрацією за результатами 2003 року, Одеський порт завоював першу місце.

Йому вручено кришталевий лотос і спеціальний знак. Одеський порт, нарощуючи свої потужності, щорічно створював робочі місця. Але, мабуть, врожайним виявився минулий рік, коли було створено понад 100 робочих місць. -
Постійно змінюється ситуація на морському транспорті, - коментує начальник Одеського порту Андрій Єгоров, - змушує нас реструктурізовивать своє підприємство. Для кращої організації роботи порту, залучення нових вантажопотоків були створені служби експлуатації контейнерного терміналу, залізнична, маркетингу, логістики та залучення вантажопотоків. З'явилися нові відділи - фінансового та економічного моніторингу, група інформації, зв'язків з громадськістю та пресою. А самої головне-в порту з'явився свій перевантажувальний комплекс -
ППК-11, який більш ніж за півроку свого існування переробив близько
100 тис. тонн вантажів. Тобто паралельно з стівідорними компаніями, порт розвиває свою вантажну базу. Через місяць фірма "Телекомунікаційні технології »планує почати випуск радіоелектронної апаратури в нових виробничих цехах, розташованих на території СЕЗ «Порто-франко». Це дозволить створити додатково 120 робочих місць. Ще 60 місць з'явиться в травні, коли буде зданий в експлуатацію комплекс з перевалки технічних масел. Нові робочі місця будуть створені після введення в експлуатацію причалу 1 «з» на території СРЗ «Україна», який збільшить потужності ППК-11. Колись порт дав життя нашому місту. І через 210 років він вносить до його бюджету солідні платежі у вигляді податків, надає робочі місця одеситам.

[23/02/2004] 15-й ГОТОВИЙ БРАТИ океанський лайнер

Завершена реконструкція 15 причалу морського вокзалу, яка тривала з серпня минулого року.

З введенням його в дію збільшаться суднозахід пасажирських суден: вже зараз їх заявлено 52, тобто більше, ніж у минулому році. Це закріпить за Одесою славу центру туристичного бізнесу. 15-й причал був побудований в 1950 році і спочатку функціонував як вугільний. Будівництво морського вокзалу змінило його долю: причал став пасажирським. Однак модернізували тільки верхні шари причалу, а несучі конструкції, тобто шпунтових стінку, жодного разу. Нормативний термін експлуатації причалу закінчився ще в 1993 році. Потрібна була термінова реконструкція. З огляду на специфіку морського вокзалу, необхідно було таке технічне рішення, яке б не паралізувало його роботу і не заважало розвороту суден в акваторії морвокзалу. Таке рішення запропонувала фірми «ГТ-Проект-Україна», яка співпрацює з портом понад 7 років. Сенс запропонованого полягає в застосуванні замість класичних анкерів, утримують шпунтових стінку від перекидання, грунтових тяг. Вони дозволяють не розбирати територію і не виводити її з експлуатації.
Подібне технічне рішення в Україні було реалізовано вперше. Після реконструкції 15 причал, що має довжину 130 м, і дообладнаний п'ятьма Палами 16-й зможуть приймати пасажирські судна довжиною до 300 метрів типу
«Аврора». Завдяки застосуванню нової технології порт зекономив 5 млн. гривень.

Миколаївський морський торговий порт

Адреса
Миколаївський морський порт.
Вул. Заводська, 23, м. Миколаїв, 54004, Україна.
Тел.: + 380 (512) 241000, факс: + 380 (512) 508807.
Телекс: 272121 РОRT UХ; 272148 FUNAI UX.
E-mail: [email protected].
Веб-сторінка: www.portnikolaev.com.

Начальник порту Василь Олексійович Зубков.

Миколаївський морський торговельний порт був заснований в 1862 році. До початку світової війни 1914 р. порт був третім у Росії (після Санкт-Петербурга і
Одеси) за обсягами експортної торгівлі. Сьогодні - це важливий транспортний вузол на півдні України. Крім Миколаївського морського торгового порту, в межах міста розташований Миколаївський річковий порт. Недалеко від міста знаходяться порт Октябрськ і Дніпро-Бузький порт, побудований глиноземний завод для прийому імпортних бокситів.

Порт здатний переробляти власними силами до 5,5 млн т різних вантажів на рік.

У порту переробляються: чорні і кольорові метали всіх сортаментів і профілів (сляби, рулони, бухти, пачки тощо); чавун в чушках; труби великого і малого діаметру; руди різні; окатиші; феросплави; глини; добрива калійні навалом; устаткування (включаючи негабаритне і важковагове); зернові насипом; продовольчі вантажі всіх найменувань; вантажі в пакетах.

Є автобаза, що дозволяє организовивать далекі і закордонні перевезення.

Порт розділений на два вантажних району. Загальна довжина причального фронту 2362 м.

У порту працює спеціалізований комплекс з перевантаження хлористого калію за прямим варіантом і через спеціалізований склад місткістю 20 тис. тонн (причал № 14).

В даний час через комплекс переробляється до 1 млн т хлористого калію на рік. Комплекс обладнаний бункером і конвеєрними лініями, що дозволяють переробляти до 700 т добрив на годину.

Зерновий комплекс порту (причал № 4) призначений для перевантаження твердого зерна та продуктів млинового виробництва (гранульовані висівки).
Пропускна здатність комплексу - до 1 млн т зерна на рік.

Миколаївський портовий елеватор, що примикає до порту, - самостійне підприємство. Для перевалки зерна використовує причал № 7. Елеватор може переробляти до 1 млн т зерна на рік. На 14 причалах порту забезпечується цілодобова обробка транспортних засобів. До всіх причалів прокладені залізничні колії, є автомобільні під'їзди.

Маріупольський морський торговельний порт

Начальник порту Михайло Михайлович Дергаусов.

Адреса
Маріупольський торговельний порт.
Пр. Адмірала Луніна, 99, м. Маріуполь, Донецька область, 87510, Україна.
Тел.: +380 (629) 538657.
E-mail: [email protected].
Веб-сайт: www.marport.net.

Народження Маріупольського порту було логічним продовженням бурхливого розвитку промисловості півдня Росії в другій половині XIX століття. 2 вересня 1889 на набережну порту було подано 18 вагонів, завантажених вугіллям. Ця дата вважається початком експлуатації порту, який мав величезне значення для країни.

За обсягом асигнувань в період 1867-1904 рр.. Маріупольський порт, не мав військового призначення, займав третє місце в Росії.

Сьогодні порт входить до четвірки провідних портів України. Його потужності дозволяють переробляти понад 12 млн тонн вантажів на рік. Це найбільш великий і оснащений порт Азовського моря, який по праву називають морськими воротами Донбасу.

В 180 км від порту (по суші) знаходиться Ростов, велике промислове місто
Росії, розташований на перехресті багатьох транспортних маршрутів. Тому близько 50% усіх вантажів складають російські. Через Волго-Донський канал,
Маріїнську систему і Біломорсько-Балтійський канал порт пов'язаний з усіма регіонами Росії, що тяжіють до Волги, і має вихід на Каспійське,
Балтійське та Біле моря.

Територія порту складає 67,6 га. Довжина причальної лінії - 3,2 км.
Потужності порту дозволяють переробляти понад 12 млн т вантажів на рік. Порт забезпечує переробку навалочних, насипних, генеральних, великовагових, негабаритних, наливних вантажів, контейнерів, інших вантажів.

Великовагові, негабаритні вантажі перевантажуються за допомогою плавкранів г/п
100, 150 т.

Порт має спеціальний полігон для прийому суден-ліхтеровозів, що дозволяє виробляти їх навантаження-вивантаження на закритій акваторії порту. Порт перевалює мазут за варіантом "борт-борт», забезпечуючи екологічну безпеку цих робіт.

Вивантаження та завантаження рефрижераторних вантажів, небезпечно