ПЛАН
ВСТУП
1. Економіко-географічне положення РФ
1. Зміни економіко-географічного характеру після розпаду СРСР
2. Транспортні структури РФ
2. Географічне положення РФ
1. Транзитні транспортні коридори
2. Експорт енергоносіїв
3. Розвиток регіональних ресурсів
4. Потенціал зовнішнього орієнтування РФ
ВИСНОВОК
ВСТУП
Економіко-географічне положення є стратегічним ресурсом держави, і характеризується сукупністю географічних, економічних та історичних факторів. Це динамічна характеристика, її значення змінюється в часі залежно від змін, що відбуваються в світогосподарської системі, рівня використання досягнень у галузі науково - технічного прогресу та інших факторів. Економіко-географічне положення володіє кількісними та якісними характеристиками, може бути вигідним чи ні. Будучи за своєю значимістю національним надбанням, воно не може належати жодному суб'єкту Федерації.
В основі економіко-географічного положення лежить історичний розвиток конкретного географічного об'єкта. У різні історичні епохи одне і те ж фізико-географічне положення може бути використано досить по-різному і може мати зовсім різне значення.
Як приклад країн, які ефективно використовують транспортну складову свого економіко-географічне положення можна назвати
Нідерланди, Панаму, Єгипет, Сінгапур, Естонію, держави Центральної
Європи, а геополітичне положення - Туреччину. Так, частка доходів від транзиту в загальному обсязі експорту Нідерландів перевищує 40%, а Туреччина практично контролює прохід великотоннажних танкерів через протоки Босфор і
Дарданелли, істотно обмежуючи цим експортні можливості Росії.
У роки закритої економіки СРСР, особливо в період "холодної війни", можливості використання потенціалу економіко-географічного положення країни були вкрай обмежені. Після закінчення Другої світової війни
Євразійське геополітичне становище Радянського Союзу полегшило утворення блоку соціалістичних країн і Ради економічної взаємодопомоги (РЕВ). Однак тільки після закінчення періоду "холодної війни"
СРСР отримав можливість перейти до активного використання "ресурсу положення "для розвитку власної економіки і вбудовування в світогосподарських систему. Яскравим прикладом тому в просторі Азіатської
Росії можуть служити створення порту Східний в бухті Врангеля на Далекому
Сході та організація Транссибірської інтермодальний транспортної системи для транзитного пропуску вантажопотоку між країнами АТР та Європи. Обсяг роботи системи тільки по контейнерах в середині 70-80-х років перевищив 100 тис. умовних одиниць контейнерів на рік (максимальний - у 1981 р. - 138,5).
У подальший півтора десятиліття з політичних, економічних і організаційних причин робота Транссибірської транспортної системи була порушена, знизилася її конкурентоспроможність, і кількість перевезених контейнерів скоротилося в кінці 90-х років до 14-20 тис. умовних одиниць.
1. Зкономіко-географічне положення РФ.
Економіко-географічне положення і межі Росії. Площа території РФ, складає 17 млн.кв.км. РФ займає північну і північно-східну частини материка Євразія (1/3 Росії - в Європі, 2/3 - в Азії). Для порівняння площі інших країн: Канада - 9,98; Китай - 9,6; США - 9,4; Бразилія -
8,5 млн. кв. км. Крайня південна точка північної широти - на межі Дагестану та Азербайджану. Крайня східна материкова точка - острів Ротманова в
Беринговому морі поблизу з кордоном з США (на острові Крузенштерна). Майже вся територія Росії розташована у Східному півкулі. Через велику протяжності по довготі велика різниця в часі - вона становить 10 годин (відповідно країна ділиться на 10 часових поясів).
У малонаселених районах і на морях кордон часових поясів проходить по меридіанах. У густонаселених районах їх проходять по адміністративних кордонів суб'єктів федерації. Загальна протяжність кордонів РФ - 60000 км, з них 40000 км - морські кордони. Морські кордони проходять в 12 морських милях
(22,7 км) від берега. У 200 морських милях (370 км) від берегів островів і материка розташовані кордону морської економічної зони Росії. У межах цієї зони допускається судноплавство будь-яких країн, але розробка і видобуток всіх видів природних ресурсів, що перебувають у водах, на дні і в надрах, здійснюється тільки Росією. проходять по водах морів Північного Льодовитого океану (Баренцове море, Карське море, море Лаптєвих, Східно-Сибірське море, Чукотське море). Крім частини Баренцева моря всі вони покриті круглий рік дрейфуючій кригою, тому плавання по морях утруднено. У межах
Північного Льодовитого океану від берегів Росії до Північного полюса знаходиться наш сектор Арктики. Всі острови цього сектора, крім декількох островів архіпелагу Шпіцберген належать нашій країні. проходять по водах Тихого океану і його морів (Берингове море, Охотське море, Японське море).
Найближчими морськими сусідами є Японія та США. Лаперуза відокремлює острів Сахалін від острова Хоккайдо в Японському морі (воно не замерзає, що сприяє морським зв'язків Росії з сусідами). Води
Балтійського моря з'єднують Росію зі Швецією, Польщею, Німеччиною та країнами
Прибалтики. Північна частина Балтійського моря у деяких берегів Росії замерзає, а біля берегів Калінінграда - ні. За Балтійського моря здійснюється зв'язок з багатьма державами Західної Європи. морські кордони проходять по водах Азовського і Чорного морів, які сoедіняют
Росію з Україною, Грузією, Болгарією, Туреччиною, Румунією. По Чорному морю йдуть шляху в Середземне море. Невеликі за протяжністю морські кордони проходять по Каспійському морю.
Потенціал економіко-географічного та геополітичного положення Росії або її суб'єкта в масштабі світогосподарської системи або її частини стає
"Ресурсом" у разі, якщо територія, повітряний простір і акваторія морів, що омивають Росію, залучаються до процесу глобалізації світової економіки, і Росія використовує свій "ресурс положення і простору" в вигляді надання (свого роду експорту) послуг (перш за все всіх видів транспорту, сучасних систем передачі інформації і пов'язаних з ними сфер економічної діяльності) або формування "зон інтересів", як правило, в суміжних регіонах.
1.1 Зміни економіко-географічного характеру після розпаду СРСР. З закінченням періоду "холодної війни" увагу до оцінки значення потенціалу спочатку економіко-географічного, а потім і геополітичного положення
Росії зросла. Важливими віхами відображення цього процесу стали створення
Транссибірської інтермодальний транспортної системи і проголошення посилення "Азіатського аспекту зовнішньої політики Росії" (вступ Росії до
АСЕАН, АТЕС та інші акції). У сучасній внутрішньої і зовнішньої ситуації
Росії створилися об'єктивні умови посилення уваги до потенціалу економіко-географічного та геополітичного положення країни в цілому і окремих її частин (у тому числі Сибіру і Далекого Сходу), аналізу можливих наслідків використання цього потенціалу в процесі рішення як внутрішніх проблем інтеграції і формування єдиного економічного простору, так і зовнішніх проблем - вбудовування російської економіки в світогосподарських систему.
У цих умовах Євразійське становище Росії набуває виключно велике економічне та геополітичне значення. Завданням федерального рівня визнана необхідність інтенсивного використання "потенціалу положення "Росії, перетворення його в економічний ресурс - один з значних джерел доходної частини бюджетів як Федерації, так і регіонів, господарюючих суб'єктів, що працюють у сфері транспорту і пов'язаних з нею галузях економіки. З розпадом СРСР утворилися незалежні держави, у тому числі, СНД. Можливості самостійного виходу Росії до основних торгових шляхах різко обмежилися, особливо через
Балтійське і Чорне море, що позначилося на погіршенні геополітичної ситуації, наприклад, відрив Росії від країн Балтії з її великими портами. На
Балтиці у РФ залишився тільки один великий порт - Санкт-Петербурзький, а
Виборзький і Калінінградський - невеликі за потужністю порти. Сьогодні Санкт-
Петербург - порт міжнародного значення. Він забезпечується системою внутрішніх транспортних шляхів, віялом розходяться від Санкт-Петербурга. У
Чорноморсько-Азовському басейні склалася аналогічна ситуація. Новоросійськ і Туапсе - 2 порти, через які вивозяться нафтові вантажі, і ввозиться зерно. Але тут Росія не має причалів для навантаження штучних вантажів і контейнерів. До того ж у Росії немає на північно-заході і півдні приморських ділянок, придатних для будівництва портів без обмеження витрат. У зв'язку з цим питання про велику ефективність використання портів внутрішніх морів: Азовського, Чорного, Каспійського (порти Таганрог, Астрахань,
Новоросійськ). Склалося становище обмежує морські зв'язки з країнами
Заходу через Балтійське і Чорне моря. Але, разом з тим, збільшується значення північних портів. Північний вихід пов'язаний з ризикованою високоширотним мореплавства. Однак, треба збільшити пропускну здатність портів на півночі. Плавання по Посів морському каламуті здійснюється протягом 4 місяців. Він з'єднує далекосхідні і європейські порти, а також гирла судноплавних річок Сибіру. Майже за повної відсутності інших транспортних магістралей на північній Сибіру для використання багатих природних ресурсів цих районів та їх господарського розвитку роль Посів м шляху незмінно буде зростати. На Далекому Сході Росія не тільки успадкувала проблеми від
СРСР, а й набула нових. Дуже слабо реалізується перевага географічного положення Далекого Сходу - його широкі виходи до морів
Тихого океану. У АТР понад 40 держав, тому необхідно використовувати порт Владивосток (став відкритим порт Східний). На даному етапі відбувається реконструкція Калінінградського порту. Порти Балтії використовуються слабо, отже країни Балтії не отримують нікого доходу. Економіко - географічні та геополітичні проблеми Росії пов'язані з експлуатацією НЕ тільки морських портів, але і залізничного транспорту на заході і пропускної спроможності залізниць на сході. Розробляються цікаві проекти транзитних зв'язків через США і Японію в Західну Європу з допомогою залізниць, авіації і навіть морських шляхів. На західних кордонах
СРСР було 25 залізничних перетинів, а Росія має тільки три: з
Фінляндією; з Калінінградської області до Польщі і далі в Брест - 620 км по території Білорусії, і шлях в 833 км із Санкт-Петербурга до Гродно на 2/3 що проходить по території 3-х держав Балтії. На заході Росії виникло безліч транспортних, автодорожніх і газопровідних проблем. Перевезення по цих магістралей, що йдуть з Росії обходиться дорого, тому що, Росія змушена оплачувати всі транспортування. Близько 70% зовнішньої торгівлі припадає на країни Європи і 50% на країни ЄС. До нього ведуть морські шляхи через Балтійське море і через сухопутні кордони на південь і північ від Балтії.
При всіх складнощах Росія, активно використовуючи вигоди географічного положення, проводить нову політику. Вона увійшла до десятки Балтійських держав, підписавши угоду про економічне та культурне співробітництво. Аналогічну угоду підписано з чорноморськими державами. [1]
1.2 Транспортні структури РФ Одним з найбільш поширених шляхів реалізації потенціалу економіко-географічного та Євразійського геополітичного становища Росії у масштабі світогосподарської системи є формування міжнародних, особливо трансконтинентальних, транспортних коридорів. Критерієм раціональності використання настільки специфічного ресурсу зазвичай є конкурентоспроможність, економічна віддача в широкому її розумінні (наприклад, створення умов освоєння нових ресурсних баз або вирішення проблем соціально-економічного розвитку суб'єктів Федерації), національна безпека та політична значимість
Росії у світовому співтоваристві.
Завдання формування системи міжнародних транспортних коридорів була озвучена в багатьох виступах на Всеросійській науково-практичної конференції "Транспорт Росії на рубежі століть" у грудні 1999 р. [1].
Урядом Російської Федерації схвалені "Основні напрями формування та розвитку міжнародних транспортних коридорів на території
Росії ", розпочато розробку федеральної цільової програми" Міжнародні транспортні коридори ". Делегації Росії беруть участь у роботі міжнародних конференцій, на яких обговорюються проблеми формування трансконтинентальних транспортних коридорів, в тому числі на території
Росії, і інтеграції російських магістралей всіх видів транспорту в світову транспортну мережу. До теперішнього часу різними організаціями запропоновано кілька варіантів схем можливих напрямків трансконтинентальних транспортних коридорів. [3]
Транспортні системи РФ в пострадянському періоді знаходяться у перманентній реорганізації, що поєднує пошук нових методів господарювання і зміцнення законодавчої та регулюючої бази. Проекти реорганізації транспорту мало пов'язані як між собою, так і з перспективами розвитку інших сфер економіки регіонів. Наприклад, з вибором можливих шляхів освоєння нафтогазових ресурсів материкової частини Тимано-Печорської провінції і шельфу
Баренцева моря, реалізації проекту "Північні ворота" і організації транспортних зв'язків Норильськ-Туруханского району (Красноярський північ) пов'язані перспективи вирішення завдання підтримання у належному стані західного сектора Північного морського шляху (криголамний і транспортний флот, режим продовженої навігації та ін) - першого етапу відродження Півнморшлях.
У роки реформ принципово змінилися обсяг, склад вантажів та умови організації транспортного процесу. Масштаби перевезень скоротилися з
6,6 млн т (1987 р.) до 1,5 млн т (1998, 1999 рр..). Норільський комбінат припинив вивіз руди на підприємства Мурманської області і перейшов на використання прямих рейсів суден між портом Діденка і портами Європи
(як, наприклад, 29 з 52 судів у 1999 р.), практично припинився експорт ліси з Ігарки, різко скоротився обсяг "північного завезення". Тільки інтенсивне використання грузообразующего потенціалу районів, що тяжіють до узбережжю Баренцева і Карського морів, може забезпечити роботу атомних криголамів, викличе необхідність оновлення вантажного флоту і збереження режиму продовженої навігації. Запорукою тому є зміни географії видобутку нафти і газу в Росії і перехід на широке використання морського флоту для вивезення вуглеводнів на світовий ринок. Реалізація концепції розвитку Норильського комплексу викличе значний потік нового обладнання, яке буде доставлятися морем. Це дозволить не тільки відновити традиційну трасу СМП, але і підготуватися до наступного етапу вирішення стратегічної задачі - освоєння високоширотної траси і формування Арктичного транспортного коридору між північними морями
Тихого і Атлантичного океанів. [9-12].
2. Географічне положення Росії. Велика протяжність сухопутних кордонів Росії, причому геополітичне становище Росії стало трохи іншим, ніж те, яке вона мала, будучи в складі СРСР. Після розпаду СРСР у Росії формально не змінилося - число сусідів. Їх чотирнадцять (і ще з двома сусідніми державами РФ має тільки морські кордону - з Японією і США). Реальні кордону з прикордонними заставами і митницями розтягуються на 1605 км (990 км з країнами Балтії, 615 км з
Азербайджаном і Грузією). Кордон з країнами Балтії демарковано. Чи не змінилася кордон з Норвегією, Фінляндією, Монголією і КНДР. Різко скоротилася кордон з Польщею (яка тепер межує лише з
Калінінграда) і більш ніж на половину з Китаєм. За домовленості з країнами СНД Росія забезпечує своїми прикордонними військами багато ділянок кордонів колишнього СРСР. Японії хоче отримати південні острови Курильської дуги (острови Кунашир, Шикотан, Хабошан, Ітуруп). Вони для Японії є північними. У Фінляндії - на землі Карелії - Корельский перешийок і деякі острови у Фінській затоці. Держави Балтії,
Білорусії, України відгородили Росію від країн Європи. Тим часом, з Росії в країни Запал?? ної та Східної Європи протягнута мережа газо-і нафтопроводів.
Туди ж ведуть міжнародна магістраль Москва - Мінськ - Варшава - Берлін -
Париж і залізниця Прага - Будапешт - Відень та інші європейські столиці. Географічне віддалення Росії скоротило її участь у європейських справах. Колишні міжнародні організації СЕП і Варшавського договору розпалися, а нові не створені. Країни Балтії, Польща, Угорщина, Чехія на порозі вступу до НАТО.
Економіко-географічне положення Росії між Азією і Європою надає їй роль регіонального мосту. Це, ймовірно, один з унікальних не прикордонного або прикордонних регіонів, а саме перехідних регіонів-мостів, які одночасно поділяють і пов'язують елементи єдиної планетарної сістемиЕта роль змінюється в залежності не тільки від загальної обстановки на планеті
(періоди світу або військового протистояння), а й від внутрішньої обстановки в країні і зовнішньої політики держави. Визначальним є економіко - географічне і геополітичне положення Росії між:
. цивілізаціями Європи та Азії
. господарськими культурами народів півночі та півдня Азії
. малонаселеній Європою і Азією перенаселеній
. Європейським Союзом і об'єднанням країн АСІАН
2.1 Транзитні транспортні коридори. Як варіант в межах
Росії можна розглянути три широтних і чотири меридіональних трансконтинентальних транспортних коридорів.
Арктичний - межокеаніческій, простирається з Північного Льодовитого океану уздовж узбережжя Росії. Основу його утворюють дві головні траси -
Традиційна (Північний морський шлях - СМП) і високоширотних (Північно-
Східний прохід). Сукупність цих трас з флотом і інфраструктурою утворює Арктичну транспортну систему. Коридор призначений для обслуговування російських регіонів і проводки транзитного вантажопотоку з
Тихого в Атлантичний океан і назад.
Північний - зв'язує Північно-Схід європейської частини країни з Далеким
Сходом і простягається від берегів Баренцева моря (порт індиго) до порту
Ваніно на березі Татарської протоки. Основою коридору стане Північно-
Российская Євразійська магістраль.
Центральний - зв'язує країни Західної Європи з країнами Південно-Східної
Азії по трасі (на території Росії) Смоленськ - Москва - Нижній Новгород -
Єкатеринбург - Новосибірськ - Владивосток з виходами на Казахстан, Монголію,
Китай, а в перспективі - на Корейський півострів і Японію. Основою коридору є Транссиб. Назва "Центральний" відображає як положення його серед основних міжнародних транспортних коридорів "Захід - Схід", так і його значення.
Північ - Південь - зв'язує Балтійське море з Каспійським і Чорним, по Каспію виходить на Іран, на території Ірану до узбережжя Перської затоки і далі в Індійський океан. На території Росії основу коридору утворюють Волзька водна система і залізні дороги від Виборга через Санкт-Петербург, Москву на Астрахань з відгалуженням на Новоросійськ. Росія може отримати вихід для деяких видів вантажів до південних морів минаючи Чорноморські протоки; також можливі і надходження до державної скарбниці за обслуговування транзиту.
Уральський - зв'язує залізниці Уралу через Оренбург, Орск або
Курган із залізничною мережею країн Центральної Азії.
Єнісейський - зв'язує арктичні і південні райони Середньої Сибіру і країни
Північної Америки з країнами Південної і Південно-Східної Азії. Трансполярние траси № 1 і 2 повітряного мосту "Америка - район Північного полюса - Азія".
Далекосхідний - зв'язує Канаду і США з країнами Східної Азії
(Росія, Японія, Китай та ін.) Спочатку це буде повітряний міст, а потім основою коридору стане трансконтинентальна залізнична магістраль
(Північна Америка - Азія через Берингову протоку), реальність споруди якої різко зросте у випадку організації зв'язку залізниць Росії з дорогами Японії (через Сахалін) і Південної Кореї. [9]
Схема міжнародних транспортних коридорів, їх назви і черговість формування будуть офіційно оформлені після завершення роботи над федеральною програмою і її затвердження.
Північно-Российская Євразійська магістраль створить умови для вирішення багатьох як транспортних, так і загальноекономічних проблем Росії.
1. Підвищення ресурсної безпеки країни шляхом транспортного обслуговування що формується на базі унікальних джерел сировини та енергії нового широтного економічного поясу в межах Близького Півночі Росії.
2. Формування нового прямого виходу глибинних районів Сибіру на світовий ринок через новий "Північний перехід" через Урал і порт Індіго на узбережжі
Баренцева моря.
3. Підвищення стратегічної безпеки Росії шляхом формування другу широтного транспортного коридору, що створює умови економічної інтеграції багатьох суб'єктів Федерації і проходить далеко від державних кордонів.
4. Формування опорного каркаса транспортної мережі європейського Північно-
Сходу і Азіатської Росії.
5. Інтеграція двох широтних транспортних коридорів в межах Азіатської
Росії в міжконтинентальний міст Південно-Східна Азія - Європа, що зв'язує не тільки їх материкові, а й острівні регіони.
У будь-якому випадку є достатньо підстав для твердження, що стратегічна необхідність формування міжнародних, в тому числі трансконтинентальних, транспортних коридорів не тільки усвідомлена і прийнята в Як одна з найважливіших федеральних завдань, але й розпочався процес їх створення. Про це свідчать безліч офіційних документів, публікацій і реальні перші результати практичної діяльності
Міністерства транспорту, Міністерства шляхів сполучення та інших організацій.
Так, пожвавився транзитний потік контейнерів по Транссибу (у 2000 р. потік контейнерів перевищив 30 тис. умовних одиниць), пішли комерційні вантажі транзитом через Каспій по коридору "Північ - Південь".
2.2 Експорт енергоносіїв. Після десятирічної перерви Росія в 2002 році повернулася на друге місце в світі з виробництва нафти і на першому місце з експорту енергоносіїв. Росія експортує природний газ (85 млрд. кубометрів на рік) і нафту (160 млн. тонн на рік) в країни Європи.
Крім європейського напрямку в даний час інтенсивно опрацьовуються схеми міжнародних газо-і нафтопроводів, і ЛЕП для видачі енергоресурсів та енергоносіїв з Сибіру і Далекого Сходу до країн Південно-
Східної Азії. Розглядаються варіанти формування єдиного енергетичного простору Північно-Східної Азії. Висока кваліфікація розробників проектів і результати переговорів на останніх зустрічах представників Росії, Японії, Південної Кореї і Китаю дають підставу припускати більшу ймовірність реалізації деяких першочергових проектів (освоєння Ковиктинського родовища і подача газу в Китай і
Корею, спорудження великої ГРЕС на півдні Сахаліну і передача електроенергії в
Японію, організація поставки сибірської нафти в Китай та ін.) Ковиктинське газове родовище (Східна Сибір) з 2008 року буде поставляти газ в
Китай та Корею. Для цього в 2005 році почнеться будівництво найбільшого протяжного газопроводу Азії загальною довжиною 4980 км. Протягом 30 років Китай отримає 600 млрд кубометрів, а Корея 300 млрд. кубометрів Ковиктинського газу. [7,8]
Однак при знайомстві з деякими проектами створюється враження, що в них недостатньо враховуються інтегральні інтереси регіонів розміщення елементів майбутніх енергетичних мостів і великі проекти в інших сферах економіки (наприклад, транспорті). Так, чітко проглядається галузевої підхід і до їх опрацювання, і до оцінки результатів. Це, безумовно, влаштовує і країну-імпортера, і компанію-продавця. Видається, що масштаби проектів такі, що варто було б розглядати не тільки галузі, але і весь міжгалузевий паливно-енергетичний комплекс з урахуванням проблем формування територіальних виробничо-енергетичних комплексів і всієї економіки районів, в межах яких передбачається інтенсивна експлуатація ресурсів для експорту. Взаємозалежні розвиток першочергових великомасштабних об'єктів ПЕК та регіонів їх розміщення не знайшло належного, на нашу думку, відображення і в Енергетичній стратегії Сибіру.
2.3 Розвиток регіональних ресурсів. Економічно виправданим можна вважати використання місцевих людських ресурсів для реалізації різних проектів у сфері виробництва, торгівлі та транспорту. Природно, що необхідно приділяти увагу освіті місцевого населення і підтримання його на рівні, що відповідає хоча б початкових етапах реалізації проектів.
Соціальна інфраструктура регіону повинна розвиватися збалансовано і сприяти ефективному використанню економіко-географічного положення регіону. У цих умовах виникає нова федерального значення завдання. Інтернаціоналізація ланок магістральної мережі всіх видів транспорту (включаючи трубопроводи і ЛЕП) повинна бути використана для зміцнення економіки як Росії в цілому, так і окремих її регіонів. Треба зробити так, щоб коридори стали не просто ланками міжнародної транспортної системи для пропуску транзиту або експорту природних ресурсів, а невід'ємною частиною економіки територій, через які вони будуть прокладені. Причому регіони повинні взяти на себе обслуговування коридорів і використовувати свій потенціал грузообразующій експортно-імпортних операцій для підвищення обсягу вантажопотоків. Коридори повинні будуть дати імпульс розвитку економіки регіонів та полегшити умови участі їх у світовий торгівлі. Поки належного взаімоучета прогнозів немає, і від цього можуть втратити і транспортна система, і регіони. Наприклад, в даний час починаються регулярні комерційні рейси з Північної Америки до Азії через
Північний полюс і Східний Сибір. Зі збільшенням інтенсивності польотів та додаванням пасажирських рейсів збільшилися б і надходження до бюджету
Росії від «проводки» літаків. Найбільший ефект від експлуатації нових трас Росія може отримати тільки в разі створення міжнародного класу
Сибірського вантажного розподільного. Однак до теперішнього часу грузообразующій потенціал регіонів для використання кроссполярного мосту не визначено, місце формування терміналу не погоджено, варіанти організації прямого зв'язку вантажовідправників чи вантажоодержувачів з можливим терміналом не опрацьовані. Сибір виявилася не готовою для видобування належної віддачі від відкрилася можливості використання ресурсу економіко - географічного положення. Іншим прикладом недостатньо ефективного використання економіко-географічного потенціалу може служити БАМ.
Байкало-Амурська магістраль до цих пір не є повноцінним учасником міжнародного транспортного мосту "Європа - Азія". На території Росії контейнерні перевезення організовані відповідно до міжнародних стандартами, але потужностей порту Східного для обробки вантажів в азіатському напрямі не вистачає; необхідне використання портів Кореї. Завершується період проектування залізничної траси ТSR-TKR (Транс-сибірська Транс - корейська магістраль). БАМ отримає потрібну навантаження, а зона БАМу - нові передумови розвитку.
Можна навести ще багато прикладів значення раціонального використання потенціалу ресурсу економіко-географічного або геополітичного положення
Росії або суб'єктів Федерації і необхідності взаємопов'язаних прогнозу формування системи міжнародних транспортних коридорів та розвитку економіки тяжіють до них регіонів. Це не нове, але, на жаль, доводиться про це нагадувати. Взагалі для Азіатської Росії у зв'язку з тим, що в її межах одночасно формуються і мости практично всіх видів транспорту та проекти їх мало пов'язані як між собою, так і з перспективами розвитку інших сфер економіки сибірських регіонів. Чи не вирішує ці питання та наявність федеральних програм соціально-економічного розвитку Далекого
Сходу, Забайкалля або Сибіру. Можливо, настав час розробки єдиної схеми формування політранспортних коридорів на всьому просторі
Азіатської Росії, ув'язаних як зі схемами формування опорного каркасу мережі залізниць, так і з прогнозами розвитку федеральних округів, економічних районів і суб'єктів Федерації, з федеральними програмами освоєння проблемних регіонів ресурсного типу. [11]
У цьому випадку з'явиться можливість державного регулювання єдиного процесу інтеграції Росії у світову економічну систему, формування єдиного економічного простору в межах Росії і утворення нових економічних поясів на базі ефективного використання потенціалу
Євразійського положення Росії. Найважливіша магістраль Транссиб стане не тільки основою Центрального міжнародного транспортного коридору Росії, зв'язує країни Європи та Східної Азії, але і найважливішою передумовою придбання нового "якості" тяжіє до неї території.
2.4 Потенціал зовнішнього орієнтування РФ Останнім часом зростає можливість відносин із Західною Європою, США, Канадою, Кореєю. Для визначення положення Росії по відношенню до інших країн (не тільки прикордонним) оцінюється її положення щодо центрів економіки, культури, основних транспортних шляхів. Ці оцінюють політику і ЕГП країни.
Геополітичне положення - оцінка місця країни на політичній карті світу, її ставлення до різних держав. ЕГП дозволяє оцінити положення країни на економічній карті світу по відношенню до основних районів і центрів економіки. У географії для розуміння особливостей становища країн, районів і міст використовують різні рівні (масштаби): Макро рівень - повинен оцінювати на глобальному, тобто, на світовому рівні стан країни по відношенню до материкам, світовому океану, світовим транспортних шляхів, головним центрів світової політики та економіки. Мезо рівень - оцінка положення країни щодо груп країн, які становлять історичні регіони (Південна
Азія, АТР). Якщо раніше СРСР існував в біполярному світі (США - НАТО,
СРСР - організація Варшавського договору), то розпад СРСР змінив геополітичне положення Росії. Світ поступово став багатополярним. Росія у своїй геополітиці повинна орієнтуватися на жодну угруповання країн.
Сьогодні для нас важливі економічні зв'язки не тільки з країнами СНД, а й з усіма країнами, на чиїх ринках можна вигідно продати продукцію і закупити потрібні для нашої країни товари. Росія змушена орієнтуватися на ті країни, які дозволяють отримати найбільший ефект від зовнішньоекономічних зв'язків. Різні пріоритети були пов'язані з політичними симпатіями, потенційними союзниками поставок військової техніки і лише почасти з економічною вигодою. Чи змінилося геополітичне положення і пріоритети: Країни Західної та Південної Європи, тобто, ЄС. Лідер нового геополітичного полюса - Німеччина, з якою встановилися міцні зв'язки.
Частка ЄС у зовнішній торгівлі Росії - 50%. Країни Східної Європи, з якої Росія повинна оновлювати та поліпшувати зв'язку. Їх частка у зовнішній торгівлі Росії впала до 20%.
ВИСНОВОК
Оцінка та умови використання становища Росії у світогосподарської і політичної системах істотно змінилися в останні роки ХХ століття. З одного боку, стала меншою територія держави, країна позбулася значної частини морських портів, змінилися умови використання традиційних транспортних сухопутних, водних і повітряних трас, які раніше використовувалися для здійснення зовнішніх економічних зв'язків. З іншого боку, сформувався новий полюс зростання у Південно-Східній Азії, відбулася економічна інтеграція країн Західної Європи (сформувався
Європейський Союз), зберігається роль одного із світових лідерів - США. Між трьома провідними світовими полюсами зростання здійснюються масштабні економічні зв'язки. Особливо інтенсивно збільшується товарообмін між країнами Південно-Східної Азії та Європи, Південно-Східної та Центральної Азії. Для здійснення їх формується система транспортних мостів "Захід - Схід", яка поступово з'єднується з Крітської системою транспортних коридорів
Європи.
Зі всього вище сказаного ясно, що економіко-географічне положення має найбільше методологічне значення Місце, займане будь-яким ареалом, -- чи то країна, район чи місто - у системі географічного поділу праці значною мірою визначається економіко-географічним положенням.
Оскільки економіко-географи?? еское положення значною мірою визначає зв'язок даного ареалу в системі географічного поділу праці, воно не може не впливати і на економічне районування території.
У Росії 64% території належить до зони Півночі, що становить 50% площі планетарного Півночі. Досвід в освоєнні цих територій дуже важливий для нашої країни. Зміна геополітичного становища призвело до ряду негативних наслідків. Зовнішні економічні зв'язки з країнами в західному і південному півкулі доводиться здійснювати через територію держав СНД
(Білорусь, Україна). Це ускладнює торгово-транспортні операції та функціонування паливно-енергетичних фактори міжнародного характеру
(нафто-, газопроводи, ЛЕП).
Є всі підстави стверджувати, що значущість економіко-географічного положення Росії з урахуванням всіх "між" в майбутньому зросте, особливо в зв'язку з тим, що країна опиниться на перетині найкоротших маршрутів зв'язків між найважливішими тісно взаємопов'язаними полюсами майбутньої світової господарської системи. Геополітичне значення стане однією з важливих передумов економічного розвитку Росії і політичного утвердження її місця серед великих держав планети початку XXI століття. При цьому роль
"Серединного" економіко-географічного положення Сибіру в масштабі Росії та геополітичного положення Азіатської Росії в МХС в процесі економічної
"Експлуатації" потенціалу стратегічного "ресурсу положення" виключно велика.
Література
1. Транспорт Росії на рубежі століть// Матеріали Всеросійської науково - практичної конференції (Москва, Державний Кремлівський палац, грудень 1999). - М., 2000.
2. Бандман М. К. Місце Транссибу в економіці Росії після розпаду СРСР. -
Новосибірськ, 1996.
3. Бандман М. К. Нове геополітичне становище Сибіру та пов'язані з ним економічні проблеми розвитку// Довготривалі принципи розвитку економіки Сибіру. - Новосибірськ, 1996.
4. Бандман М. К. Економічна інтеграція регіонів Півночі з урахуванням нових умов ресурсообеспечения і транспортних проблем Сибіру// Нові фактори регіонального розвитку. - Москва, 1999.
5. Східна енергетична політика Росії і проблеми інтеграції в енергетичний простір Азіатсько-Тихоокеанського регіону// Праці міжнародній конференції (22-26 вересня 1998 р., Іркутськ, Росія). -
Іркутськ: ІСЕМ СО РАН, 1998.
6. Документи Конференції «РУСІА Петролеум» про будівництво газопроводу
Ковиктинського родовища. - Москва, листопад 2003.
7. Шоста Міжнародна конференція (Газовий форум) "Газопроводи в Північно-
Східної Азії: багатосторонню співпрацю "(17-19 вересня 2000
Іркутськ). - Іркутськ, 2000.
8. Транссиб-99// Матеріали регіональної науково-практичної конференції
(24-25 червня 1999 Новосибірськ). - Новосибірськ, 1999.
9. Ткаченко В. Я. Проблеми формування опорної транспортної мережі Сибіру. -
Новосибірськ, 1999.
10. Сибір на порозі нового тисячоліття. - Новосибірськ, ІЕ РАН, 1999.
11. Проблемні регіони ресурсного типу: прогнозування та реалізація програм
