1.0. Введення

Росія - це, перш за все, величезний простір, що вимагає наявності достатньої кількості транспортних комунікацій, щоб пов'язувати це простір, не давати йому перетворюватися на якусь аморфну масу, позбавлену динаміки існування.

Так говорить переважна більшість вітчизняних «батьків» і послідовників російської геополітичної думки.

Не вдаючись у тонкощі геополітичних фабул, але поминаючи існуючі на цей день теорії, що відображають інтереси нашої країни, представлені цим напрямком сучасної науки, хотілося б розібратися, що собою представляє нинішня транспортна система Росії, які її потенційні можливості, порівняти стан справ: «як у нас» і «як у них», припустити майбутнє системи, яка являє собою кістяк розвитку будь-якої країни, а тим більше такої, яка займає 1/7 поверхні заселеній частині планети.

Розуміючи складність цього питання, намагаючись не загрузнути в різноманітті інформації, представляється необхідним виокремити із загальної транспортної системи кілька видів транспорту, вплив яких у різні періоди історії Росії був визначальним, причому як під час перевезення вантажів, так і при пасажирському повідомленні, - а саме: водний (річковий та морський каботаж) і залізничний.

Методи, якими імовірно хотілося б скористатися - це картографічний (як найбільш наочний) та описовий, а також статистичний (незважаючи на те, що деякі дослідники вважають його не цілком об'єктивних).

Завдання, визначені даною роботою, пов'язані в основному, з осмисленням того, що вже зроблено в плані освоєння географічного простору Росії, і того, що ще належить зробити.

У цій роботі основна увага буде приділена залізничного транспорту. Причини будуть пояснені нижче, але основна: залізниці, в огляду на географічне розташування та природних умов Росії, - практично єдина альтернатива природним водними шляхами (як внутрішніх, так і морським), не залежних від кліматичних умов, рельєфу (як доводить досвід прокладання тунелю через Альпи, тунелю під Ла-Маншем) та ін; а також з огляду на те, що природні транспортні шляхи збігаються з основним напрямком вантажопотоку тільки в Європейській частині Росії.

Починаючи з оформлення Московського централізованої держави, кожен правитель Росії вирішував основну для держави завдання: що робити з неосяжними просторами довіреної йому країни? І кожен вирішував, в міру що існували на той момент технічних можливостей. До початку 19 століття технічні можливості були невеликі - використовувалися в основному природні водні шляхи і прокладалися грунтові тракти-

З появою в світі технології залізничного транспорту можливості транспортній організації простору зробили крок вперед, тому чергове керівництво країни зайнялося будівництвом «пілотного» проекту -
Царськосельській залізниці (Санкт-Петербург - Царське Село), яка була запущена в експлуатацію з 1837 року.

З цієї дати почався відлік нової ери транспортного освоєння Росії.

2.0. Залізничний транспорт

2.1. Історична довідка

2.1.1. Початковий період

Перші залізниці в Росії були побудовані в середині XIX ст. У
1837 році, через 12 років після початку руху на першу у світі залізниці дорозі загального користування Стоктон - Дарлінгтон в Англії, відкрита
«Експериментальна» залізниця Санкт-Петербург - Царське Село, а в
1851 р. - перша велика залізнична магістраль Москва - Санкт-
Петербург. Уже до кінця XIX ст. залізничний транспорт перевищив по вантажообігу традиційні для Росії гужовий і річковий, а до 1913 р. перевершив вантажообіг річкового в б раз.

2.1.2. Залізничний транспорт Росії в другій половині 19 століття -- початку 20 століття

Основний каркас залізничної мережі Росії був сформований в другій половині XIX - початку XX ст. Залізниці будувалися в першу чергу для забезпечення транспортно-економічних зв'язків Центру з основними сировинними і продовольчими базами країни, а також морськими портами, що визначило їх радіальну конфігурацію.

Транспортні зв'язку Центру забезпечили дороги на наступних напрямках:

Центр - Захід: Москва - Смоленськ - Мінськ - Брест (1871); Москва - Ржев
- Великі Луки • Вентспілс;

Центр - Північ; Москва - Ярославль - Вологда (1872), продовжена в
1898 до Архангельська; побудована в роки першої світової війни дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводськ - Мурманськ;

Центр - Південь: Москва - Рязань - Козлов (Мічурінець - Воронеж - Ростов-на-
Дону - Владикавказ (1875) з відгалуженням від Козлова на Тамбов - Саратов
(1871), продовжена в 1894 році. Від Владикавказа на Петровськ (Махачкала) і
Баку (що забезпечило перший транспортний вихід на Закавказзя); Москва -
Тула - Орел - Курськ - Харків - Севастополь (1875) з відгалуженням від Курська на Київ (1869);

Центр - Схід: Москва - Нижній Новгород (1862); Москва - Сизрань -
Самара - Оренбург (1877)) з відгалуженням від ст. Кинель на Уфи - Челябінськ
(1892) - Єкатеринбург (1896).

Окремі залізниці були побудовані для забезпечення експортних поставок зерна через морські порти Балтійського і Чорноморського басейнів і мали відповідно хордових спрямованість, наприклад Ріго-Орловська дорога: Царицин (Волгоград) - Орел - Смоленськ - Вітебськ. Рига (1871).

У 1878 р. було розпочато залізничне будівництво на Уралі, де
Гірничозаводський дорога Перм - Нижній Тагіл - Єкатеринбург з'єднала основні металургійні заводи з Волго-Камський водним шляхом. У 1885г. вона була продовжена до Тюмені.

Для надійного транспортного зв'язку Уралу та Північно-заходу Росії в 1903 р. була побудована широтна залізниця Перм - Вятка (Кіров) - Вологда -
Санкт-Петербург. Особливе значення для формування єдиної залізничної мережі Росії, заселення та освоєння півдня Сибіру і Далекого Сходу мало будівництво Транссибірської магістралі, розпочате одночасно в 1892 році з заходу від Челябінська через Новоніколаєвськ (Новосибірськ) - Красноярськ -
Іркутськ (1899) і зі сходу від Владивостока на Хабаровськ (1897), Наскрізне повідомлення по території Росії було відкрито на ній в 1916 р. після завершення будівництва Амурської залізниці від Забайкалля до
Хабаровська.

Побудована в 1913 р. лінія Тюмень - Омськ забезпечила другий вихід
(через Єкатеринбург) з Сибіру в Європейську частину Росії. Транспортний вихід до Центральної Азії на Закаспійському залізницю забезпечила магістраль Оренбург - Ташкент (1906).

2.1.3. 1917-1940

У радянський період основне залізничне будівництво перемістилося в східну частину країни. Проте, до 1950-х років активно тривало будівництво залізниць і в європейській частині
Росії (див. Додатки).

Для зміцнення транспортних зв'язків у східному напрямку в 20-і роки було прокладено додаткові залізничні лінії, що дозволили створити два нових виходу з Центру на Урал: Москва - Казань - Єкатеринбург і Москва
- Нижній Новгород - Котельнич - Кіров - Перм.

Найбільшою будівництвом першої п'ятирічки було завершення другого виходу з
Центральної Азії на залізничну мережу Росії - Туркестано-Сибірської магістралі:

Лугова (станція близько Алма-Ати) - Семипалатинськ і далі по побудованої ще в період першої світової війни лінії Семипалатинськ - Барнаул
- Новосибірськ.

2.1.4. 1941-1945

Активно йшло залізничне будівництво в роки Великої Вітчизняної війни, коли були побудовані Печорський магістраль: Коноша - Котлас -
Воркута, що дала можливість освоєння Тимано-Печорського басейну; «Волзька рокада »: Свіяжск - Сизрань - Саратов - Іловля (станція близько Волгограда), пройшла по правому березі Волги і що стала своєрідним транспортним дублером Волзької річкової магістралі; лінія Кизляр - Астрахань, що забезпечила зв'язок Поволжя з Північним Кавказом; залізниці з Казахстану на Урал:

Акмолинської - Картали і Гур'єв - Нікель.

2.1.5. Повоєнні роки

У повоєнний час основні залізні дороги будувалися на схід від
Уралу.

Для покращення транспортних зв'язків європейської частини країни з Сибіром і
Далеким Сходом основна увага приділялася формуванню широтних дублерів
Транссибірської магістралі, і, перш за все, Южно-Сибірської магістралі:
Картали - Акмолинської - Павлодар - Барнаул - Артишта (станція біля Кемерово), яка наприкінці 50-х - початку 60-х років була продовжена на схід через
Новокузнецьк - Абакан - Тайшет - Братськ на Усть-Кут. У 1974 - 1984 роках ця залізниця була доведена до Комсомольска-на-Амурі, отримавши назву
Байкало-Амурська магістраль - БАМ. Її східна ділянка від Комсомольська-на-
Амурі до Радянської Гавані був побудований ще в 1945 р: Таким чином, до початку 90-х років (майже через століття після будівництва Транссибірської магістралі) на схід від Уралу практично закінчено (не зданий в експлуатацію найдовший на трасі БАМу Северомуйський тунель) формування на території Росії другого широтної трансазіатской залізничної магістралі, яка може надати величезний вплив на освоєння територій півдня Сибіру і Далекого Сходу.

Для освоєння нафтових і газових родовищ Західного Сибіру в 70 -
80-х роках була побудована велика північна залізниця Тюмень - Сургут
- Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.

В останні роки через важке соціально-економічної кризи і відсутність інвестицій залізничне будівництво в Росії практично не ведеться. У стадії реалізації знаходяться тільки два досить великих проекту: на півночі триває будівництво Арктичної магістралі:
Лабитнангі - Бованенківського для забезпечення освоєння газових родовищ
Ямалу, а на сході • Амуро-Якутській магістралі: Беркат - Томмот - Якутськ
- Для забезпечення гірничодобувних центрів Якутії.

2.2. Загальна картина

Розміщення залізничної мережі по території Росії склалося вкрай нерівномірно. Це пов'язано не тільки з величезною територією країни, але і з великою територіальною диференціацією в її заселеності, рівень і тип господарського освоєння.

Загальна протяжність залізничних шляхів становить 151 200 км, з них 86 200 км припадає на дороги загального користування, а 65 000 км - на відомчі. Найбільш густа й розгалужена мережа залізниць розташована в європейській частині країни. Тут, за винятком Північного економічного району, густота залізних доріг загального користування в кілька разів вище середньоєвропейського рівня (5,1 км на 1 000 км2): вона змінюється від 13,6 км у Волго-Вятському до 27,6 км у Центрально-Чорноземному районі.

Для Східного Сибіру і Далекого Сходу характерні не тільки низька щільність залізниць (відповідно 2,1 км і 1,4 км на 1 000 км2), але і їх виключне розташування в південних, найбільш освоєних районах.
Залізничне будівництво на півночі Західного Сибіру в 70 - 80-х роках знизило контраст у рівні насиченості її території залізничними мережами (3,6 км на 1 000 км2, у тому числі у Тюменській обл. - 1.7 км).

Залізничний транспорт є основним видом транспорту для перевезення масових вантажів і відіграє важливу роль у переміщенні вантажів по простору Росії.

Для залізничного транспорту характерна концентрація вантажних перевезень на головних напрямках транспортно-економічних зв'язків. При це основне навантаження припадає на відносно невелику протяжність залізничної мережі. Половина усього вантажообігу виконується 1/6 частиною залізниць. При середній вантажонапруженості залізничної мережі Росії
27 млн. т-км на 1 км експлуатаційної довжини вони мають вантажонапруженість в
2 рази більшу. До найбільш вантажонапружених лініях відносяться Транссибірська магістраль, особливо її ділянка від Омська до Новосибірська (це найбільш вантажонапружених ділянку залізниці в світі - більше 100 млн. т-км на 1 км довжини).

Залізничний транспорт відіграє істотну роль у пасажирських перевезеннях. Незважаючи на розвиток автомобільних і повітряних перевезень пасажирів, напрям і потужність пасажирських потоків значною мірою визначаються конфігурацією та пропускною здатністю залізниць.

На залізничному транспорті 9 з 10 пасажирів перевозяться в приміському сполученні. У пасажирообігу ж провідну роль відіграють далекі пасажирські перевезення (більше 2/3 від загального пасажирообігу).

Розподіл приміських перевезень пасажирів залежить головним чином від їх скупчень у найбільших містах та міських агломераціях. Тому основна маса таких перевезень припадає на приміські зони Москви, Санкт-
Петербурга, Нижнього Новгорода, Єкатеринбурга, Самари та інших міст - мільйонерів.

Дальні пасажирські перевезення розподіляються по залізничних лініях нерівномірно. Переважне значення мають два напрями: південне, меридіональне - від Москви по Курському напрямку і східне, широтне -- від Москви через Поволжя на Урал і Сибір. При цьому східний пасажиропотік складається в основному з поїздок пасажирів на середні відстані (наприклад, від Москви до Казані, від Казані до Єкатеринбурга), так як на відстанях понад 1 000 км починають домінувати перевезення пасажирів повітряним транспортом. Великий пасажиропотік обслуговується залізничним транспортом також між Москвою і Санкт-Петербургом і на західних напрямках і на західних напрямках, що зв'язують Москву з
Мінському, Києвом, клунею та ін

Залізничний транспорт - основний вид магістрального транспорту, що забезпечує міжрайонні перевезення масових видів вантажів. Його провідне значення обумовлене двома факторами: техніко-економічними перевагами над більшістю інших видів транспорту та збігом напрямки і потужності основних транспортно-економічних міжрайонних та міждержавних (в межах СНД) зв'язків Росії з конфігурацією, пропускної і провізної здатністю залізничних магістралей (на відміну від річкового та морського транспорту).

Залізничний транспорт відрізняють універсальність (здатність провозити практично всі види вантажів), висока провізна і пропускна здатність, порівняно невисока собівартість перевезень (на відміну від повітряного та автомобільного транспорту), незалежність від природних умов
(будівництво залізниць практично на будь-якій території, можливість ритмічно здійснювати перевезення у всі пори року, на відміну від річкового транспорту), порівняно високу швидкість руху та ін

Мережа залізниць забезпечує основні вантажопотоки не тільки між економічними районами Росії, але і між Росією і країнами ближнього зарубіжжя. Саме залізні дороги відносяться до основних елементів територіального каркасу господарського ландшафту країни на глобальному і регіональних рівнях.

Найбільшими залізничними вузлами відправлення пасажирів у дальньому повідомленні є Москва, Санкт-Петербург і Новосибірськ.

2.2.1. Транссибірська магістраль

Що таке легендарний Транссиб - не потрібно пояснювати людині, що знає історію Росії: «найбільша будівництво 19 століття», «глобальний проект російського уряду »,« таких темпів будівництва залізниці світ ще не знав »,
«Росія виходить на берега Тихого океану» - ось далеко не весь перелік визначень, які давалися Транссибу в різні роки.

Але Транссиб - це не тільки і не стільки сталева магістраль. Як підкреслив у свій час Геннадій Фадєєв: «якщо подивитися на Росію з космосу, то побачиш хрест, вертикальною складовою якого буде
Транссиб, а горизонтальній - матушка Волга ». Транссиб - це стрижень, який у сьогоднішнє найтяжчий час є запорукою скріплення регіонів
Росії, він грає роль хребта країни, від якого в різні боки, як судини, розбігаються локальні залізні дороги та водні шляхи.

Зараз саме Транссиб визначає видиму єдність країни, доступність східних районів (тоді як повітряні лінії не мають зримого впливу на переміщення по країні).

Перед Транссибірської магістраллю завжди стояли непрості завдання з забезпечення життєдіяльності багатьох регіонів, міст, підприємств, людей ... І завжди він стикався з конкуренцією альтернативних шляхів перевезення вантажів (так як саме вантажні перевезення становлять основу робочого навантаження міжрегіонального транспорту): в основному, морські перевезення, які здійснюються іноземними перевізниками, але в останні роки виникла і друга альтернатива вантажоперевезень Транссибу: реставрація
Великого Шовкового Шляху, підкріплювана об'єднанням в ГУАМ Грузії,
Азербайджану, України і Молдови ...

З метою забезпечення конкурент?? здатності Транссибірської маршруту та залучення додаткового обсягу вантажів протягом останніх двох років проводиться політика щодо зниження єдиної наскрізної тарифної ставки. У результаті вартість доставки 20-футового контейнера з японського порту
Йокогама до Москви (з урахуванням морського фрахту, перевалки в порту Східний і залізничного тарифу) на 600 USD нижче, ніж при доставці по морському маршрутом через фінський порт Котка, і на 464 USD нижче в порівнянні з перевезенням транзитом по Транссибу до Фінляндії і зворотним поверненням у
Москву (останній шлях іноземні фірми вважають за краще - з огляду знову ж таки складнощів митного оформлення, високих ставок складських послуг зберігання вантажів на станціях російських залізниць, а також зважаючи на брак залізничних консигнаційних складів для обробки експортно-імпортних вантажів; основне призначення таких складів - накопичення і добірка вантажу по номенклатурі і замовлення власника, зберігання вантажів в очікуванні плати за них, очікування сприятливої кон'юнктури ринку для реалізації вантажів, передпродажна підготовка). За експертними оцінками, реалізація пропозицій щодо створення мережі залізничних консигнаційних складів дозволить збільшити обсяг перевезень імпортних вантажів по Транссибу у вісім разів порівняно з
1997 роком (до 50 000 контейнерів замість 6 420) за рахунок переключення вантажів призначенням на Росію і країни СНД з морського напрямку «Японія (Південна
Корея) - порти Фінляндії »- на залізницю.

зацікавлена в динамічному транссибірські перевезень і Далекосхідне морське пароплавство. Навіть у «кращі» для Транссибу роки (на початку
1980-х) між Японією і Східним портом стояло на лінії лише вісім судів.
Сьогодні обсяги такі, що дозволяють отримати тільки один теплохід, який фрахтує спільно ДВМП і три японські компанії.

Тим не менше, більша частина що зароджується в країнах Азіатсько-
Тихоокеанського регіону вантажопотоку йде в Європу по морю.

Існує ряд проблем, що обмежують популярність Транссибірської маршруту. Основні - пов'язані з вкрай складним митним оформленням вантажів (включаючи транзитні) в Росії і що випливають звідси проблеми з часу, термінах виконання замовлень ... За короткий час з'явилися суду місткістю від 4-х до 6-ти тисяч контейнерів. Собівартість морських перевезень значно знизилася. Крім того, в перший рік морськими перевізниками були встановлені демпінгові ціни. Наскрізна тарифна ставка стала тут набагато нижче, ніж під час перевезення контейнера з Азії до Європи по
Транссибірської магістралі (на початку 1998 року морський тариф знову значно збільшився, але повернути вантажі на Транссиб моментально - не так просто, набагато важче, ніж їх втратити). Зустрічаються фактори протидії іноземних компаній та портів, які підривають шанси
Транссибу: наприклад, у порту Йокогама одна й та сама операція - завантаження контейнера на Китай - дешевше, ніж навантаження на Росію на 100 USD ...

Морські перевізники - не єдині конкуренти Транссибірської магістралі. Як на сході, так і на заході широко рекламується так звана Трансазіатская залізниця (див. Додатки), головними ідеологами якої виступають Китай, Німеччина, Казахстан, Туреччина та Іран.
Перше рішення про розробку проекту Трансазіатской залізниці (ТАЖД) було прийнято в Комітеті ЕСКАТО ООН ще в 1966 році. Проектом передбачалося формування магістралі від Стамбула до Сінгапуру з використанням залізниць Туреччини, Ірану, Пакистану, Індії, Бангладеш,
Малайзії. Протяжність передбачалася близько 13 500 кілометрів, 2 000 з яких було потрібно побудувати, а інші характеризувалися чотирма стандартами колії. Але із-за політичної нестабільності в країнах регіону, необхідність великих капіталовкладень цей проект не був здійснений. У середині 1980-х років, у зв'язку з поліпшенням ділових контактів СРСР і КНР, з'явилася реальна можливість завершити підключення казахстанських і китайських залізниць у створі Джунгарський воріт. У 1991 році цей проект (Дружба - Алашанькоу) був завершений. З відкриттям наскрізного руху через даний залізничний перехід виникли передумови для формування нового напрямку Трансазіатской магістралі від Тихоокеанських портів Китаю
(Ляньюнган, Циндао, Тяньцзінь) через Урумчі за маршрутом Великого Шовкового
Шляхи в Іран і Туреччину. Загальна довжина магістралі становить 10 500 км.
Наскрізне рух по ТАЖД відкрито в травні 1996 року (від Стамбула до узбережжя
Тихого океану). У 1997-99 рр.. Іран завершує будівництво на своїй території залізничну гілку від ТАЖД до узбережжя Перської затоки.
Трансазіатская залізниця скорочує дальність перевезень в повідомленні
Європа - Азія у порівнянні з наявними зв'язками через Транссибірську магістраль Росії від 600 до 4000 км в залежності від пунктів відправлення до пункту призначення (див. Додатки)

Але так чи інакше, сьогодні можна говорити про те, що перевезення по
Транссибірської магістралі цілком конкурентні як морським способів доставки вантажів з Азії до Європи: шлях по морю займає близько 35 діб (разом зі всіма перевалки і митним оформленням), а по континенту - близько 20 доби (з цього часу россійская частина становить близько 15-16 діб), так і Трансазіатскому залізничного коридору: в регіонах, за якими проходить ТАЖД політична ситуація досить нестабільна, введені в початку експлуатації лінії демпінгові тарифні ставки неминуче стали підвищуватися, витрати на модернізацію існуючих шляхів, капіталовкладення в прокладання нових залізничних гілок дуже великі зважаючи складного рельєфу і місцевих умов (в тому числі, і підготовки кадрів).

На думку фахівців міністерства шляхів сполучення, найбільш небезпечним, з точки зору економічної конкуренції, буде новий вихід китайських залізниць до кордонів СНД в районі киргизького Іркештама (цей шлях -- від китайського узбережжя Тихого океану до Роттердама - буде коротше морського шляху (через Суецький канал) - на 8 000 км).

Найбільший інтерес до контейнерних перевезень по Транссибу проявляють японські підприємці, а уряд Японії навіть висловлює намір взяти участь у спільних інвестицій у залізничну інфраструктуру
Росії.

В цілому, Транссиб найбільш конкурентоспроможний при транспортуванні вантажів на Польщу, Фінляндію, країни Середньої Азії і Монголії, найменшим - на західноєвропейському напрямку.

3.0. Внутрішній водний транспорт

Внутрішній водний транспорт (він же - річкової) відноситься до одного з найдавніших видів транспорту. Росія має велику і розгалуженою мережею річкових шляхів і озер (див. Додатки). Проте істотну роль він відіграє або в тих регіонах, де напрямки основних транспортно-економічних зв'язків - і річкових шляхів збігаються (Волзько-Камський річковий басейн у
Європейської частини Росії), або у слабо освоєних регіонах з практично повною відсутністю альтернативних видів транспорту (Північ і Північний схід країни).

Протяжність експлуатованих внутрішніх водних шляхів в Росії в останні десятиліття скорочується і в даний час складає 94 тис. км. Також падає і частка річкового транспорту в. вантажообігу (див.
Додатки), так як він не витримує конкуренції з іншими видами магістрального транспорту, і перш за все, із залізничним транспортом, сфера застосування якого в порівнянні з річковим транспортом практично ідентична - Більше того, річковий транспорт практично перетворюється на специфічний вид технологічного транспорту, тому що понад 70% перевозяться їм вантажів складають мінеральні будівельні матеріали.
Останні перевозити на далекі відстані економічно невигідно, тому що коефіцієнт транспортної що складають для мінеральних будівельних матеріалів максимальний для всіх видів вантажів, що перевозяться. Тому середня дальність перевезення 1 т вантажу на річковому транспорті постійно скорочується і в даний час з урахуванням всіх видів річкових повідомлень становить менше 200 км.

До складу річкового флоту входять самохідні судна вантажопідйомністю 2 - 3 тис. т, суховантажі типу «Волга - Дон», танкери вантажопідйомністю 5 тис. т і великі баржі. З початку 60-х років експлуатуються судна типу «ріка-море», дозволяють плавати не тільки на річках, а й у прибережних акваторіях морів, що значно скорочує обсяг перевантажувальної роботи на стиках річка - море.
Даний тип судів використовується не тільки на внутрішніх річкових і морських шляхах, а й для експортно-імпортних операцій на лініях, що з'єднують Волгу з портами Фінляндії, Швеції, Данії, Німеччини та інших країн.

Основним вантажем для перевезення річковим транспортом є ліс.
Собівартість перевезення круглого лісу на річковому транспорті в кілька разів менше, ніж на залізничному. При можливості річкові шляхи максимально використовують для транспортування лісових вантажів в плотах. Щодо великі також транспортування нафти, нафтопродуктів і кам'яного вугілля.

Внутрішні судноплавні водні шляхи належать до різних річкових басейнах.
Переважну частину вантажних перевезень та вантажообігу виконують пароплавства трьох воднотранспортної басейнів: Волзько-Камського, Західно-Сибірського і
Північно-Західного,

Волзько-Камський басейн, який обслуговує найбільш економічно розвинені і щільно заселені райони європейської частини Росії, - головний. На нього припадає понад 1/2 усього вантажообігу річкового транспорту країни.
Переважна частина перевезень у цьому басейні здійснюється по Волзі, Камі і каналу імені Москви. Найбільш великі порти басейну є: три московських (Південний, Західний і Північний), Нижегородський, Казанський,
Самарський, Волгоградський і Астраханський.

На другому місці за обсягом виконуваної роботи коштує Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. Тут великі порти виступають
Новосибірськ, Омськ, Томськ, Тобольськ, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабитнангі.

Третім за важливістю є воднотранспортної басейн європейського
Півночі. Головною магістраллю басейну є Північна Двіна з притоками
Сухона і Вичегда. Провідним портом басейну виступає Архангельськ.

Важливе значення для постачання Якутська і промислових осередків Якутії грають Олена і розташований на її перетині з БАМом порт осетрових.

Стрижнем воднотранспортної системи є Єдина глибоководна система європейської частини Росії загальною протяжністю 6,3 тис. км. У неї входять глибоководні ділянки Волги (від Твері до Астрахані), Ками (від
Солікамському до гирла), Москви-ріки, Дону і міжбасейновим глибоководні з'єднання - Московсько-Волзьке, Волго-Балтійський, Біломорсько-Балтійський,
Волго-Донське. Складаючи лише 6% від загальної протяжності внутрішніх водних шляхів, дана система виконує понад 2/3 всієї перевізної роботи річкового транспорту країни. На водних шляхах Єдиної глибоководної системи забезпечуються гарантовані глибини до 4-4,5 м.

4.0. Морський транспорт

Морський транспорт відіграє важливу роль у транспортній системі Росії (про його значення свідчить той факт, що довжина морських кордонів Росії - 44
300 км (загальна протяжність - 58 600 км)): він стоїть на третьому місці за вантажообігу після залізничного та трубопровідного транспорту.

На відміну від інших видів транспорту морськими судами перевозять головним чином експортно-імпортні вантажі. Зовнішні (закордонні) перевезення вантажів переважають. Внутрішні (каботажні) перевезення великого значення не мають, за винятком узбережжя Тихого і Північного Льодовитого океанів. Серед каботажних перевезень головну роль відіграє малий каботаж, або плавання уздовж своїх берегів у межах одного або двох суміжних морських басейнів. Великий каботаж - плавання суден між портами Росії, що лежать у різних морських басейнах, розділених береговими територіями інших держав - має менше значення.

Морський транспорт за багатьма техніко-економічними показниками перевершує інші види транспорту: морські перевезення на великі відстані дешевші; морські судна, особливо танкери, відрізняються найбільшою одиничною вантажопідйомністю, а морські шляхи - практично необмеженої пропускною здатністю; питома енергоємність перевезень невелика.

У той же час залежність морського транспорту від природних умов
(особливо в умовах замерзання морської акваторії), необхідність створення на морських узбережжях складного і дорогого портового господарства, віддаленість від морських узбереж основних економічних районів і центрів країни, відносно слабкі економічні та зовнішньоторговельні зв'язки з країнами, які розташовані за межами Європи, обмежують сферу його застосування в Росії.

Різко скоротили можливості використання морського транспорту в міжнародній торгівлі зміни в геополітичному становищі Росії, так як більша частина великих і добре оснащених морських портів Чорноморського і Балтійського басейнів відійшла до інших держав.

За тоннажу російський торговий флот займає сьоме місце у світі
(16,5 млн. т дедвейту), але більша частина судів настільки фізично зношена, що не дозволяє багатьом з них заходити в іноземні порти. З
5,6 тис. суден 46% ставляться до рибальським і риботранспортним, 1,1 тис. судів призначена для перевезення генеральних вантажів, 245 судів -- нафтотанкери. Флоту не вистачає суден сучасних типів, таких як ліхтеровози, контейнеровози, судна комбінованого типу, морські пороми, судна типу "Ро-ро» (тобто з горизонтальною навантаженням і вивантаженням).

У басейні Північного Льодовитого океану (третє місце за обсягами відправлених вантажів) виділяються два порти - Мурманськ (Баренцове море) і
Архангельськ (Біле море); важливе значення для забезпечення районів Крайньої
Півночі Росії мають порти Діксон, Діденка, Ігарка, Тіксі, Певек, розташованих на трасі Північного морського шляху. У найбільш вантажонапружених західному секторі Півнморшлях (Мурманськ - Дудінка) за допомогою атомних криголамів налагоджена цілорічна навігація. На східній ділянці
(від Діксона до бухти Провидіння) навігація ведеться епізодично.

5.0. Деякі підсумки

За роки радянської влади всі економічні показники зростали -- деякі в десятки, а деякі - в сотні разів. Тільки показник зростання транспортної мережі зріс усього в 1,5 рази (це при тому, що вантажообіг зріс в ті самі сотні разів). Так, прокладалися другому шляху на додаток до вже існуючих, електрифікували лінії, модернізувалося обладнання »але цього, звичайно, було явно недостатньо для освоєння простору країни (див. Додатки). За рівнем транспортної освоєності -- залізниці - Росія поступається зараз не тільки європейським країнам
(Бенілюксу, Німеччини), а й Канаді, і Індії (див. Додатки )...< br> Будівництво залізниць в Росії практично припинилося: з 1993 року не введено в експлуатацію жодного кілометру шляхів.

Протяжність природних водних шляхів в останні роки неухильно знижується: виходять з ладу технічні пристрої, що забезпечують безпечну навігацію, не проводяться роботи з поглиблення фарватерів, їх вплив зберігається, в основному, в регіонах малого транспортного освоєння (Північ).

Стикаючись з проблемами природного характеру, які виникають при навігації на водних шляхах, керівники держави намагалися вирішувати ці проблеми, тому з'являлися залізниці рокадного типу - Волзька рокада (Москва - Самара - Саратов - Астрахань), Обская рокада (на Ямбург), завершується Ленская полурокадная дорога (Тинда - Якутськ).

Північний Морський Шлях нині повільно вмирає, Але причини цього аж ніяк не в тому, що він неефективний або невигідний. Основна проблема в тому, що в Останніми роками держава веде недалекоглядну, непродуману, а часом і злочинну політику ліквідації Півночі (прийнятий на озброєння так званий
«Канадський» варіант розвитку Північних територій) - практично заморожена льодова розвідка, порти на СМП перетворені у приватні структури, труднощі
(на межі неможливості) з отриманням кредиту під «Північний завезення». Хоча керівництво країни не може не розуміти, яку стратегічно важливу роль грає СМП зокрема і Північні території взагалі в економічній, а тим більше у військово-політичної безпеки Росії (уздовж СМП розташовані найбільші родовища корисних копалин, а також лінія раннього оповіщення РВСН Росії).

6.0. Перспективи розвитку

Які перспективи розвитку транспортної мережі в Росії?

Варіантів відповіді на це питання існує чимало, але представляється необхідним освітити ті можливості, про необхідність яких говорять вже не одне десятиліття.

Перш за все, необхідно ліквідувати існуючий у вигляді
Северомуйський тунель тромб на Байкало-Амурської магістралі. Це повинно стати одним з найбільших подій у житті країни. Щоб праця поколінь, які склали свої життя на «будови 20 століття» був гідно оцінений і завершений.

Залізниці Росії по можливості повинні розвиватися не тільки в широтному, але і в довготного напрямку, особливо це стосується Далекого
Сходу і Східного Сибіру, Напрямок розвитку Північ - Південь дозволить замкнути на природні ресурси нашої східної комори країни Азіатсько - тихоокеанського регіону і перш за все, Китай, що у найближчі десятиліття зіткнеться з системним ресурсним і енергетичною кризою.

Але транспортний коридор між різними частинами світу не повинен стати самоціллю - потрібно розвивати зв'язки між регіонами країни - це запорука єдності. Росія, загалом-то, самодостатня країна, тому і орієнтація повинна бути, в основному, на внутрішній ринок.

У 50-і роки 20 століття по залізниці можна було дістатися до Надима
- Поїзд йшов з Москви через Лабитнангі і Салехард (т.зв. 501-я будівництво (див.
Програми)). Плани будівництва на цьому напрямку передбачали продовження залізничної колії спочатку до Ігарки (503-я будівництво), а згодом одна залізнична гілка повинна була замкнутися на Норильськ, а друга - піти на схід - через Якутськ на узбережжі Охотського моря - в
Магадан.

Залізнична колія Сибір - Аляска перетинає по тунелю Берингову протоку. Таке може лише наснитися. Російським інженерам на початку століття цей фантастичний проект не здавався нездійсненною мрією.

Але цій мрії не судилося збутися. Перешкодили політики. А шкода-

Ідея будівництва міжконтинентальної магістралі витала в повітрі давно. Перший доповідь про результати вишукувальних робіт ліг Миколі II на стіл в 1894 р. Йому порадили не поспішати з рішенням, і тому розгортання польових досліджень в районі майбутньої траси відклали в довгий ящик. Через 10 років голова міжнародного консорціуму/французькою мільйонер Лойко де Лобелієва звернувся до російського уряду з пропозицією надати концесію на прокладення залізниці з Росії в США. Про це гігантському проекті відразу ж засурмила вся світова преса -
Здавалося, що лід може рушити.

Довжина магістралі складала трохи менше 16 тис. км, і з легкої руки французів отримала назву «Париж - Нью-Йорк». Технічно цей проект вже тоді був цілком здійснимо. Росія на той час завершувала прокладку
Транссибу від Челябінська до Тихого океану протяжністю 7,5 тис. км. На будівництво супермагістралі російській казні не довелося б витратити ні однієї копійки. У порядку компенсації консорціум отримував право на умовах концесії протягом 90 років використовувати територію вздовж дороги шириною близько 27 км. Через рік переговори зайшли в глухий кут. Пропозиція де Лобелієва було відхилено головним чином з політичних мотивів. Про це вголос ніхто не говорив, але всі розуміли, що Росія побоюється