Одеський державний економічний університет
Курсова робота
Тема:.
«транспортна система України»
ОДЕСА 1998 Г.
ЗМІСТ
| | Стор. |
| ВСТУП | 2 |
| КОРОТКИЙ АНАЛІЗ РОБОТИ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ УКРАЇНИ | 3 |
| ХАРАКТЕРИСТИКА РІЗНИХ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ | 4 |
| ВИСНОВОК | 10 |
| СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ | 12 |
| ДОДАТОК | 13 |
ВСТУП
Рівень розвитку транспортної системи держави - один з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. Потреба в високорозвиненої транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.
Об'єктивні умови трансформаційних процесів у розвитку України зумовлюють її націленість на входження у світову економічну систему і перш за все - на економічну інтеграцію з провідними західноєвропейськими державами. Цей процес, безумовно, приведе до зростання товарообмінних операцій співпрацюють між країнами. Крім того, геостратегічне розташування України дозволяє їй бути вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між державами Європи, Азії та Близького
Сходу. Однією з визначальних систем, які забезпечують вантажні та пасажирські перевезення на території України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах ставляться високі вимоги в відношенні якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України повинно відповідати вимогам європейської інтеграції.
КОРОТКИЙ АНАЛІЗ РОБОТИ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ УКРАЇНИ
В якості основи для аналізу транспортної системи України взяті дані Державного комітету статистики України (див. таблицю 1).
Таблиця 1
Основні показники роботи транспортної системи України *
| Показники | Види транспорту |
| | Залізно | автомоб | річковий | морський | трубопро | авіаційні |
| | Дорожньо | ільний | | | оводний | нний |
| | Й | | | | | |
| Експлуатаційна довжина | 50,8 | 172,6 | 3,2 | | 43,0 | |
| шляхів сполучення | | | | | | |
| (тис. км) | | | | | | |
| Середня відстань | 110 | 10 | 16 | 67 | | 1691 |
| перевезення 1 пасажира ** | | | | | | |
| (км) | | | | | | |
| Обсяг перевезень: вантажів | | | | | | |
| (млрд. ткм) | 159,8 | 9,3 | 5,5 | 30,0 | 181,3 | 0,0 |
| (млн. т) | 293,5 | 444,5 | 8,6 | 10,2 | 226,1 | 0,0 |
| Обсяг перевезень: | | | | | | |
| пасажирів | 54,4 | 27,4 | 0,0 | 0,1 | | 2,5 |
| (млрд. пасажиро-км) | 498,7 | 2511,6 | 2,4 | 4,3 | | 1,5 |
| (млн. чол.) | | | | | | |
| Індекси обсягу відправлення | | | | | | |
| (перевезення) вантажів (%): | 29 | 27 | 14 | 25 | 97 | 6 |
| 1996/1985 ** | 99,1 | 108,3 | 110,6 | 79,1 | 92 | 78,7 |
| 1997/1996. | | | | | | |
| Індекси обсягу відправлення | | | | | | |
| (перевезення) пасажирів | | | | | | |
| транспортом загального | 77 | 41 | 11 | 18 | | 15 |
| користування (%): | 92,6 | 87,3 | 88,8 | 85,5 | | 86,7 |
| 1996/1985 ** | | | | | | |
| 1997/1996. | | | | | | |
За результатами аналізу побудована серія діаграм (1, 2, 3, 4 )***, ілюструють роботу транспортної системи України, шляхом порівняння показників з різних видів транспорту. А також графіки (1, 2 )***, відображають тенденції розвитку кожного виду транспорту, через зміну обсягу відправлення (перевезення), в даному випадку за основу взято 1985 рік -- обсяг відправлення (перевезення) в цьому році прийнято рівним 100%.
____________________________
• За даними: Статистичний бюлетень за 1997 рiк. Державний комітет статистики України. К., 1998, с. 115.
** За даними: Статистичний щорiчнік Украiни за 1996 р.. Державний комітет статистики України. К., «Украiнська енциклопедiя», 1997, с. 274,
275, 279, 280, 282, 286.
*** Див. додаток
ХАРАКТЕРИСТИКА РІЗНИХ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ
Залізничний транспорт
Залізничний транспорт є найбільш розвиненим в Україні (див. табл.1), за загальною довжиною шляхів він займає четверте місце в світі (після
США, Росії та Канади). По вантажообігу він виконує основні обсяги перевезень - 40 - .60% (навіть у рік найбільшого спаду-1997-понад 40%), а по пасажирообігом є незаперечним лідером - на нього припадає порядку 50-70% загального обсягу перевезень. При великій розгалуженості шляхової мережі, більша половина якої - шляхова мережа підприємств і організацій, значний відсоток становлять електрифіковані ділянки
(близько 40%), дво-і многопутевие ділянки (майже третина загальної довжини).
Залізниці є найбільш рентабельним видом транспорту для перевезень вагонних партій вантажів навалом - кам'яного вугілля, руди, піску, сільськогосподарської та лісової продукції - на далекі відстані.
Поряд з цим, залізничний транспорт має високу частку зношеності основних фондів (за деякими їх головним видам - 80 - 90%), переважна частина шляхів змонтована на дерев'яних шпалах, з яких
15-17% непридатні для подальшого використання. Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими і що не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Перш за все, це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і управління рухом поїздів. Техніко - економічні та експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відбивається на закордонних і транзитних перевезеннях.
Це потребує утримання на західних кордонах країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, та 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії.
Структура і виробничі потужності пов'язаних з даною галуззю підприємств, які перейшли під юрисдикцію України після розпаду СРСР, які повинні підтримувати ефективне функціонування залізниці, не забезпечують її пропорційного і гармонійного розвитку в перспективі. За графіками 1 і 2 (див. додаток) видно, що обсяг перевезень вантажів залізничним транспортом у порівнянні з 1985 роком значно зменшився, однак за період 1996-1997р. відзначено зниження темпів скорочень перевезень; що стосується перевезень пасажирів, то темп скорочень обсягу перевезень, за той же період, збільшився, що, у великій, мірою викликано підвищенням залізничних тарифів. Як заходи щодо підвищення ефективності залізничного транспорту необхідні реконструкція і переоснащення, часткове перепрофілювання, поступове згортання надлишкових і будівництво нових потужностей.
З входженням України в європейський економічний простір, з збільшенням у зв'язку з цим обсягів вантажних і пасажирських перевезень, значення залізничного транспорту зростає.
Роль залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій
України посилюється і тим, що через територію держави пролягають трансєвропейські основні транспортні коридори: Схід - Захід, Балтика -
Чорне море. Зокрема, трансєвропейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська - Львів -
Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається зі швидкісними магістралями Е-59 і Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення майже між усіма державами Європи.
Автомобільний транспорт
Автомобільний транспорт займає значне місце в пасажирських і вантажних перевезеннях. Так, за обсягом перевезень вантажів він стабільно перевершує залізничний транспорт у 4,5-5 разів, а за обсягом перевезень пасажирів - у 5-6 разів. Автобусним транспортом перевозиться практично стільки ж пасажирів, скільки усіма іншими видами транспорту
(тролейбусних, трамвайних, залізничним, метрополітеном, таксомоторів легковим, морським, річковим, авіаційним) разом узятими. Загальна довжина доріг і вулиць з твердим покриттям, включаючи довжину вулиць-набережних у містах і селищах міського типу, перевищує чверть мільйона кілометрів.
Автомобільний транспорт домінує у вантажних перевезеннях на короткі відстані (середня відстань перевезення 1 т вантажів - • близько 20 км), від дверей - до дверей, забезпечуючи при цьому практично повну гарантію збереження вантажу, терміновість і надійність перевезень. Численні автотранспортні підприємства мають досить повно укомплектовану виробничу базу і розгалужену мережу інфраструктурних об'єктів: автовокзалів, автостанцій, транспортно-експедиційних підприємств, терміналів і т. п.
Разом з тим, автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам за багатьма показниками, зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної та медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправки паливом та мастилом, телефонного зв'язку та ін Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, які здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі.
Територія України, особливо в її західній частині, знаходиться на перехресті транспортних коридорів, що з'єднують країни Південно-Східної та
Північно-Західної Європи, тому з подальшим розвитком ринкових відносин, із становленням численних підприємницьких структур слід очікувати значного підвищення ролі автотранспорту в оперативних, гарантованих і безпечних щодо збереження вантажів перевезеннях.
Морський транспорт
Морському транспорту належить третє місце по вантажообігу після трубопровідного та залізничного транспорту, однак, за кількістю відправлених вантажів він займає незначне місце (близько 1%), як і річковий транспорт. Домінуючі обсяги перевезень здійснюються у закордонному плаванні, причому частка таких перевезень за останні 10 років стабільно зростає і тепер становить понад 95%. Основні вантажі-мінеральні будівельні матеріали (особливо в каботажному плаванні).
Проблеми розвитку морського транспорту пов'язані, перш за все, з значним моральним і фізичним зносом судів і портового обладнання
(особливо засобів обробки вантажів). Середній вік суден торгового флоту-більше 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід суден з таким строком експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50% від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), пов'язаних з обробкою вантажів.
Переважна частина судів торгового флоту - малотоннажні. Так, середня водотоннажність українських суден у 3-5 разів менше аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, ін. Відзначимо, що структурні зміни флоту в сторону збільшення середньої водотоннажності в перспективі зумовлять необхідність вирішення низки проблем, що потребують значних капіталовкладень.
Річковий транспорт
Річковий транспорт хоча не відіграє визначальної ролі в обсягах вантажних і пасажирських перевезень, однак перевершує всі інші види транспорту по рівнем доходів від своєї діяльності, в основному - за рахунок закордонних перевезень вантажів. Географія функціонування річкового транспорту встановилася і в основному обмежується басейнами річок Дніпра та Дунаю, а також прибережними водами Чорного моря, що дозволяє доставляти вантажі і пасажирів у річкові та морські порти ряду країн Центральної та Південно-Східної
Європи. У системі транспортних комунікацій річковий транспорт більше інших видів схильний до впливу природних сезонних змін, тому його діяльність слід тісно погоджувати з роботою автомобільного та залізничного транспорту.
В даний час основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос судів, мала частка пакетованих вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксір-толкач/баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати щодо тарифів і послуг із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижча (близько 20%) в порівнянні з розвиненими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту.
Повітряний транспорт
Повітряний транспорт не відіграє істотної ролі в загальному обсязі вантажних і пасажирських перевезень, хоча він поза конкуренцією серед інших видів транспорту щодо швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів на великі відстані (середня відстань доставки 1 пасажира повітряним транспортом у 10-15 разів більше аналогічного показника у найближчого конкурента - залізничного транспорту - і має тенденцію до зростання).
Саме цей показник є домінантним у визначенні перспектив розвитку авіаційного транспорту.
Проблеми, що очікують свого рішення відносно цього виду транспорту, стосуються насамперед комплектації парку літаків їх конкурентоспроможними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 та ін), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (в першу чергу злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації управління авіаційним транспортом у напрямі створення конкурентного середовища усередині даної галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів і т.д.
Як відомо, понад 70% міжнародних перевезень Аерофлоту
(єдиної авіакомпанії СРСР) було зосереджено в Росії. Тому для
України, яка об'єктивно все більш цілеспрямовано інтегрується в європейську і світову економіку, базові проблеми розвитку повітряного транспорту пов'язані з розширенням міжнародних авіаційних перевезень, де має місце жорстка конкуренція потужних авіаліній світу (Американських авіаліній Дельта, Об'єднаних авіаліній, Ю. С. Ейр, Авіакомпанії
«Північнозахідний», Ніппон авіалінії та ін.) Така конкурентне середовище ставить високі вимоги до технічних характеристик літаків, аеродромів, системи управління повітряним рухом, сервісного обслуговування, до системи обробки вантажів, розвитку інфраструктурних об'єктів і т. д.
Трубопровідний транспорт
Трубопровідний транспорт протягом останніх 10 років стабільно нарощує свою частку в загальному обсягу транспортних вантажів, яка становить в даний час більше 23%. По вантажообігу він у 1997 р. вийшов на перше місце (47% від загального обсягу), випередивши постійного лідера-залізничний транспорт. Трубопровідний транспорт володіє достатніми виробничими потужностями для забезпечення України енергоносіями - нафтою і газом, а також для виконання функцій транзиту російської нафти і газу в країни Південно-
Східної Європи. Однак уся мережа трубопровідного транспорту в Україні орієнтована на постачання нафтою і газом з однієї країни - Росії (лише 5
% Загальної потреби газу - з Туркменистану), що, відповідно до загальноприйнятими стратегічними підходами до цього питання, недоцільно.
Труднощі, пов'язані з наявністю єдиного джерела постачання енергоресурсами, Україна відчуває вже тепер, тому об'єктивною необхідністю є розширення економічних орієнтирів.
Нові пріоритети щодо джерел постачання енергоносіїв безпосередньо позначаються на функціонуванні та перспективах розвитку трубопровідного транспорту. Найбільш істотний вплив при цьому будуть мати такі основні фактори: орієнтація на нафту з країн Середньої
Азії, Закавказзя, Близького Сходу та Південного Середземномор'я; доставка нафти через балтійські порти Польщі і Латвії. Є необхідність здійснити на території України будівництво окремих ділянок нафтопроводів найбільш істотний з яких - з'єднувальний нафтопровід від порту Південний біля
Одеси до м. Броди у Західній Україні проектною вартістю близько 0,5 млрд. дол., крім того, продовження цього нафтопроводу до міста Плоцьк (Польща) дозволить з'єднати систему з відгалуженням нафтопроводу «Дружба», що забезпечить надходження нафти від Чорного моря на ринки Польщі, Німеччини та інших балтійських країн. Відродження ж будівництва нафтопроводу Одеса -
Снігурівка - Кременч?? г дало б змогу завантажити потужності Херсонського,
Кременчуцького та Лисичанського НП заводів. Слід також реконструювати й переоснастити окремі нафтопереробні заводи і нафтоперекачечні станції та ін
ВИСНОВОК
В Україні є необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, яка відповідала б європейським стандартам. До них насамперед належать: необхідність корінного технічного переоснащення галузі і суттєвих організаційних змін у всіх видах транспорту; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природно - кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентоспроможних науково-технічних проектів, які пройшли відповідну експертизу і готових до реалізації; зацікавленість зарубіжних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні; стійка тенденція до визнання України світовим співтовариством як європейської держави, з якою бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і довгостроковій основі і яке в перспективі буде впливати на ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.
Відчутне вплив на формування довгострокової стратегії розвитку транспортних комунікацій України має надавати вигідне геостратегічне розташування її території, через яку традиційно пролягають давні торговельні шляхи між Сходом і Заходом, Півднем і Північчю.
Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонування всієї мережі транспортних комунікацій держави. Зокрема, вона зобов'язує її працювати у злагодженій, синхронному режимі, з більшою відповідальністю щодо дотримання графіків роботи і доставки вантажів у вузлові точки, буде поступово і неухильно змушуватиме всю транспортну систему працювати в режимі і на рівні функціонування міжнародних транспортних коридорів, тобто на європейському рівні. Це означає, що рівень техніки, технології, організації, нормативно - правового забезпечення має бути відповідним європейському.
Комплексно поставити проблеми, пов'язані з розвитком транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх вирішення, дати їм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання завдань і заходів можна лише за умови розробки і реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України.
Закономірно, що при формуванні цієї програми доцільно враховувати і пріоритети примикають програм, перш за все, соціально-економічного розвитку окремих регіонів, які вже затверджені або перебувають на розгляді в Кабінеті Міністрів України. Зокрема, в Карпатському регіоні України розвиток транспортної системи у напрямі європейської інтеграції буде, поряд з іншим, стимулюючим фактором для реалізації, перш за все, інфраструктурної складової великомасштабного проекту
«Львів-технополіс» (пов'язаного з створенням і випуском конкурентоспроможного науково-технічного продукту та процесом інтелектуалізації економіки регіону) і курортополісу «Трускавець» (спрямованого на рекреацію трудового потенціалу, включаючи й оздоровлення потерпілих від Чорнобильської катастрофи).
Наведений аналіз лише найважливіших проблем функціонування різних видів транспорту, що очікують свого невідкладного рішення, свідчить про їх масштабність, складності і визначає значення для загального розвитку економіки України. Їхня реалізація вимагає великих інвестицій і непростих організаційних рішень. Об'єктивно склалося так, що тепер потрібно вирішувати проблеми, які повинні корінним чином впливати на організаційну, технічну, технологічну сторону політики в області транспортних комунікацій.
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. «Транспортна система України в контексті європейської інтеграції»
Б. Карпінський (к.ек.н.), Б. Макух;
«Економіка України», № 7, 1998 р.
2. «Чи врятує« Південний »Україну?»
І. Ананський
«Капітал», № 6, 1998 р.
ДОДАТОК
-----------------------
< p>
