ЗМІСТ

Зміст 2
Введення 2
Глава I 2
Глава II 2
Альтернативний повітряний транспорт 2
Висновок 2
Програми. 2
Список літератури 30
 
ВСТУП
Ми вже звикли до того, що за кордон або до Східного Сибіру і на Далекий Схід нам доводиться все частіше і частіше не їздити на поїзді, а літати літаками, у північних районах Росії самим довгоочікуваною подією для багатьох мешканців є не прихід літа, а прибуття гелікоптера з продуктами, на якому діти відлітають вчитися в місто або навпаки, повертаються з навчання. Для евакуації російських громадян і жителів країн Співдружності (СНД) з країн, що воювали в першу чергу відправляють літаки Міністерства з надзвичайних ситуацій (МНС). Усім цим сучасне російське суспільство зобов'язане Цивільної авіації СРСР, яка була найпотужнішою і оснащеної авіацією світу. Радянські розробки в галузі літакобудування та навігації перевершували свої американські аналоги, якщо не випереджали їх на кілька років вперед. Стан же Цивільної авіації в сучасній Росії на перший погляд незрозуміло. З одного боку ми постійно чуємо про просте і розвалі авіабудівних підприємств Росії, про можливість перетворення однієї з найбільш передових галузей промисловості країни в якийсь придаток Заходу. З іншого ж боку, розробники авіатехніки при кожному зручному випадку говорять про випередженні вітчизняних моделей літаків зарубіжних аналогів на десяток років. Для того, щоб розібратися в подібній ситуації і зрозуміти, в якому ж стані знаходиться сучасна Цивільна авіація країни і чи є перспективи розвитку в однієї з найнеобхідніших Росії галузі промисловості і транспорту, я вирішив провести невеликий аналіз стану Цивільної авіації Росії.
При проведенні такого аналізу, на мій погляд, варто було б торкнутися питання історії створення та розвитку Цивільної авіації в нашій країні, сучасних транспортних шляхів авіації, проблеми російських авіаперевізників, стану їх авіапарку і проблем відповідного технічного забезпечення, сучасного стану російських аеропортів, проблеми виробництва нової техніки і оновлення авіапарку країни, створення альтернативної літаках і вертольотах авіатехніки перспектив налагодження її виробництва на базі авіапромислового комплексу Росії, розглядаючи кожну складову Цивільної авіації на конкретних прикладах, тому що розглянути всіх представників кожної з них у даній роботі не представляється можливим, а докладний аналіз найбільш великих і значущих представників кожної окремої складової може пролити світло на найбільш актуальні проблеми всієї галузі в цілому. За допомогою подібного аналізу мною планується створити об'єктивну картину стану вітчизняної Цивільної авіації.
ГЛАВА I
Розвиток Цивільної авіації почалося лише на початку 20 століття, коли спільними зусиллями Росії та деяких країн Європи (Німеччина, Англія, Франція) вдалося створити такі види авіатехніки, як пасажирсько-вантажні дирижаблі та літаки. В імперській Росії цивільна авіація не встигла отримати належного розвитку через насувалася воєн і потребою у створенні військово-повітряних сил, внаслідок чого в області транспортної та цивільної авіації дореволюційна Росія не залишила радянської влади майже ніякого виробничого та інфраструктурного спадщини. Тому при розгляді історії та сучасне становище авіатранспорту Росії нам доводиться говорити в основному про радянський Цивільному повітряному флоті.
Початком Цивільної авіації в СРСР можна вважати прийнятий 17 січня 1921 декрет «0 повітряних пересування», в якому вперше встановлювалися правила польотів для радянських та іноземних повітряних суден над територією РРФСР та її територіальними водами. Положення декрету лягли в основу Повітряного кодексу СРСР (затверджений в 1932, 1935, 1961. 1983). Перша епізодична авіалінія Москва-Нижній Новгород протяжністю 420 км. була відкрита в 1923 році. У листопаді 1921 було утворено змішане «Російсько-німецьке товариство повітряних сполучень» ( «Дерулюфт»), і 1 травня 1922 почала успішно діяти регулярна міжнародна лінія Москва-Кенігсберг (сучасний Калінінград). У 1926 році лінія була продовжена до Берліна
На початку 20-х рр.. літаки стали застосовуватися крім транспортних і на ін видах робіт. У липні 1922 на московському (Ходинському) аеродромі були проведені досвідчені польоти за обприскування рослин отрутохімікатами для знищення шкідників і хвороб с/г культур. До цього ж часу (літо 1922) відноситься проведення аерофотозйомки дна Каспійського моря, мета якої-розвідка його нафтоносних ділянок. 1 дек. 1922 при Головному управлінні Робітничо-Селянського Червоного Військово-Повітряного Флоту (Главвоздухфлот) була створена Інспекція ЦПФ (Цивільного повітряного флоту), покликана розробляти заходи щодо розвитку цивільної авіації та здійснювати контроль за її діяльністю. 9 лютого 1923 Рада Праці та Оборони (СТО) прийняв постанову про організацію Ради з цивільної авіації при Главвоздухфлоте. Цей день став офіційною датою народження Цивільної авіації СРСР. Інспекція ЦПФ була виконавчим і технічним органом Ради. До складу його увійшли представники Глави воздухфлота, ВРНГ, наркоматів закордонних справ, торгівлі, шляхів сполучення, пошти і телеграфу. Рада керував усією діяльністю Цивільної авіації СРСР. 17 березня 1923 було створено перше авіатранспортний підприємство РРФСР-«Добролет». У тому ж році аналогічні товариства з'явилися на Україні-«Укрповітрошлях» і в Закавказзі - «Закавіа» (у грудні 1929 р. на їх базі організовано єдине товариство «Добролет СРСР»). Створене в березні 1923 р. Товариство друзів повітряного флоту (ОДВФ), вже через 3 місяці мало в своїх рядах 196 895 чол., А через рік - близько 1 млн. чол. ОДВФ відіграло важливу роль у зміцненні матеріально-технічної бази, пропаганді досягнень Цивільної авіації СРСР. 19 жовтня 1923 СТО затвердив орієнтовний план розвитку повітряних ліній на 1924-26, що передбачав відкриття нових авіаліній протяжністю понад 6 тис. км. в індустріальних районах, а також у Сибіру, на Далекому Сході, у Закавказзі і ср Азії.
Освоєння радянськими авіаторами повітряних шляхів проходило в складних умовах: фактично не було засобів навігації і зв'язку, метеорологічного забезпечення польотів. Однак незважаючи на ці труднощі, значення авіації як транспортного засобу з року в рік зростало. На внутрішні лінії вийшли вітчизняні літаки АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успішно експлуатувався літак ПМ1 на трасах Москва - Ленінград, Москва - Берлін. У 1926 було започатковано польоти з СРСР в Монгольську Народну Республіку по авіалінії Верхньоудинськ (нині Улан-Уде) - Урга (нині Улан-Батор), а в 1927 були відкриті лінії Ленінград-Берлін, Ташкент-Кабул. За 1923-28 ЦПФ перевіз св. 28 тис. пасажирів і близько 700 т вантажів. У 20-і рр.. перельоти здійснювалися з метою освоєння нових повітряних трас, перевірки якості вітчизн, літаків і двигунів.
Для успішного вирішення завдань, поставлених перед Громадянської авіацією СРСР в роки передвоєнних п'ятирічок, були потрібні нові, більш досконалі форми її організації. У зв'язку з цим 23 лютого 1930 Рада з цивільної авіації був скасований, а його функції передані Головної інспекції. З метою подальшої централізації діяльності Цивільна авіація СРСР 29 жовтня 1930 постановою РНК СРСР утворено Всесоюзне об'єднання ЦПФ (ВОГВФ) при СТО ( «Добролет» і Гл. Інспекція скасовані). 25 лютого 1932 ВОГВФ було перетворено в Гол. управління ЦПФ (ГУГВФ) при РНК СРСР, що одержало назву «Аерофлот». У підпорядкуванні ГУГВФ знаходилися госпрозрахункові трести «Трансавіація», «сільгоспавіації» та інші, що 19 травня 1934 постановою СНК СРСР були ліквідовані, замість них утворено 12 територіальних управлінь Цивільної авіації СРСР: Московське, Українське, Середньоазіатське, Закавказької, Казахське, Північно-Кавказьке , Західно-Сибірське, Волзьке, Уральське, Східно-Сибірське, Далекосхідне, Північне. ГУГВФ були передані з Наркомзему СРСР сільськогосподарська авіація (листопад 1932) і з Наркомздоров'я СРСР санітарна авіація (листопад 1937). Для працівників Цивільної авіації СРСР у 1932 були введені формений одяг та знаки відмінності. У 1935 засновано нагрудний знак «Відмінник Аерофлоту». У 30-і рр.. отримали розвиток повітряні сполучення в центральних районах країни, в Казахстані (авіалінії з'єднали Алма-Ати з Кустанай, Акмолинської, Караганди та ін), на європейському Півночі (лінія Архангельськ - Сиктивкар тощо), в Сибіру і на Далекому Сході.
Завдання з обслуговування науково-дослідницьких експедицій у північних широтах, льодової розвідки та проводці судів вирішувало управління полярної авіації, що входило до складу Главсевморпуті (організовано 17 груд. 1932). Безприкладна в історії повітряного транспорту операція з порятунку учасників експедиції на пароплаві «Челюскін» продемонструвала мужність пілотів, великі можливості вітчизняних літаків.
При своєму подальшому розвитку авіатранспорту СРСР довелося долати чимало труднощів, пов'язаних в основному з його технічною базою. У середині 30-х років на повітряних лініях Союзу літало мало і до того ж вже застарілих літаків К-5, АНТ-9, П-5, поступалися своїм світовим аналогам за всіма параметрами. Промисловість Наркомтяжпрома практично не займалася тоді будівництвом цивільних літаків. ГУГВФ мало невеликі заводи і науково-дослідні інститути, але вони, природно, не могли радикально вирішити проблеми повітряного транспорту. Частково такий стан цивільного літакобудування пояснювалося модною в 20-х - 30-х роках концепції розвитку цивільної авіації за допомогою дирижаблебудування, яка також в СРСР була з ухилом в першу чергу на військових, внаслідок чого розроблені для цивільної авіації дирижаблі використовувалися радянською владою в основному в агітцелях і як один із засобів протиповітряної оборони. Повністю дирижаблі зняли з експлуатації цивільною авіацією в 1938 році. У 1931-1933 р.р. були розроблені літаки «Сталь-2» та «Сталь-3», але незабаром вони застаріли. Зняття даних літаків з виробництва та експлуатації було обумовлено також використанням в їх конструкції дефіцитної у той час нержавіючої сталі. Певний вплив на вдосконалення авіапарку ГУГВФ зробило налагодження виробництва по купленій у США ліцензії прототипу 24-місцевого «Дугласа DC-3» Лі-2.
У важкому становищі перебувало і аеродромне господарство країни. Незважаючи на те, що аеродроми були створені чи не в кожному обласному та крайовому центрі країни, а деякі з них мали навіть статус міжнародних, їх рівень був незрівнянно нижче європейських аналогів. Навіть стан Московського аеропорту-центральній повітряної бази країни-залишало бажати кращого. До 1940 року частина проблем аеропортів вдалося вирішити. У цей час СРСР налічувалося 150 круп ¬ них аеропортів, частина яких була устат ¬ дова системою сліпий посадки «Ночь1» (прийнята в експлуатацію в 1939). Парк Цивільної авіації СРСР поповнився новими пасажирськими само ¬ літами ПС-35. була велика мережа місцевих ліній у всіх районах країни. У 1940 було перевезено 410 тис. пас., 475 тис. т вантажів, 14,6 тис. тонн пошти.
Як це не дивно, по-справжньому питання про пасажир ¬ ських літаках вирішувалося в розпал війни. На кінець 1943 р., коли наша авіація повністю панувала в повітрі, коли авіа ¬ ційних промисловість працювала на повну потужність і удов ¬ летворяла потреби фронту в бойових літаках, було вирішено розпочати виробництво транспортних і пасажирських літаків. Причому це мало робитися без шкоди для бойової авіа ¬ ції. Потрібен був літак, здатний літати швидше і далі, ніж Лі-2, - тоді основний пасажирський літак.
У січні 1944 р. обговорювалося питання про пасажирському експресі, здатний перевозити 10-12 пасажирів на відстань 4 - 5 тис. км. без посадки. Йшлося і про можливість пристосувати для цієї мети будь-якої з наявних бомбардувальних літаків. Наприклад, бомбардувальник Ер-2 конструктора В.Г. Єрмолаєва. Викликало, однак, сумнів, чи можна буде без радикальної переробки розмістити в фюзе ¬ ляже цього літака 12 пасажирів і забезпечити їм комфорт, необхідну для польоту протягом 10-15 год. У цю пору С. В. Ільюшин працював над двомоторний транспортно-пасажирським літаком Іл-12. У зв'язку з цим переробка Ер-2 в пасажирський літак виявилася, природно, недоцільною. Незабаром літак Іл-12 пішов у масове виробництво. І з 1947 р. на цивільних авіалініях СРСР стали курсувати двомоторні поршневі літаки Іл-12, а в подальшому - модифікація цього літака Іл-14. Для свого часу це були чудові машини, дуже економічні і у високому ступені безпечні в польоті. За роки Великої Вітчизняної війни екіпажами Цивільної авіації СРСР на фронті і в тилу перевезено понад 2 млн. 350 тис. чол. і 278 тис. т вантажів. Тільки з посадкою в тилу ворога ними скоєно св. 19 тис. вильотів, перевезено 27 574 чол., 4549 т вантажів. У результаті напруженої роботи до кінця 1945 були підготовлені до експлуатації в складних метеоумов і вночі аеропорти на трасах Москва-Іркутськ, Москва-Ташкент - Алма-Ата, Москва-Баку - Ашгабат. У цілому по країні в 1945 обсяг авіаперевезень зріс удвічі в порівнянні з 1940.
У 1949 р. на Заході з'явився 60-місцевий пасажирський лайнер «Комета» англійської фірми «Де Хевілленд» з чотирма турбореактивними двигунами (ТРД). «Комета» надійшла в експлуатацію на початку 50-х років. Виникла небезпека відставання нашого Цивільного Повітряного флоту. У Радянському Союзі проблема створення першого пасажирського реактивного літака була вирішена шляхом переробки надійно перевіреного експлуатацією у військових частинах серійного бомбардувальника Ту-16 конструктора Туполева. Переробці під ¬ Верга фюзеляж бомбардувальника, вірніше, побудований новий фюзеляж, розрахований спочатку на розміщення 50 пасажирів з необхідним комфортом. Незважаючи на труднощі перетворення бомбардувальника в пасажирський літак, Ту-104 конструктору вдався, особливо після того, як кількість пасажирів збільшили до 100. Протягом декількох років починаючи з 1956 р. Ту-104 був основною машиною на магістральних авіалініях ЦПФ. Крейсерська швидкість його перевищувала 800 км/год, дальність польоту 3100 км. Ту-104 був великим досягненням вітчизняного літакобудування: він проклав шляхи широкому застосуванню реактивних пасажирських са ¬ молетов на повітряних магістралях країни.
Питання про нових сучасних пасажирських літаках для Цивільного повітряного флоту обговорювалося в Центральному Комітеті партії. Конструкторам Туполєва, Ільюшин, Антонову та керівників авіаційної промисловості було доручено в найкоротший термін продумати можливість створення пасажирських літаків, що відповідають сучасним потребам і міжнародному престижу СРСР.
У 1954 р. Туполєв, Ільюшин і Антонов отримали конкретні завдання на нові пасажирські літаки, конкурентоспроможні із західними зразками. Через короткий термін на випробувальних аеродромах з'явилися літаки Іл-18, Ан-10 і Ан24, а також для свого часу найбільший у світі авіалайнер Ту-114.
Ту-114 розрахований на 170 пасажирів. Дальність польоту без посадки у нього була більше, ніж у будь-якого іншого пасажирського літака. Літак розвиває швидкість близько 900 км/год. Відстань від Москви до Нью-йор ¬ ка Ту-114 покриває за 11-12 годин льотного часу. Всі перераховані літаки після всебічної перевірки були запущені в серійне виробництво і стали надходити в експлуатацію на повітряні лінії ЦПФ. Характерною рисою наших пасажирських літаків того часу було те, що всі вони, за винятком літака Ту-104, на якому стояли турбогвинтові двигуни, були оснащені більш економічними по витраті палива турбогвинтовими установками. З 1954 почалося широке впровадження в експлуатацію вертольотів Мі-1 і Мі-4. У сер. 50-х рр.. аеропорти 1-го класу почали обладнуватися курсогліссадной системою посадки СП-50. Широке впровадження УКХ радіозв'язку значно підвищило оперативність управління повітряним рухом і якість радіообміну між працівниками служби управління повітряним рухом і командирами повітряних суден.
У 60-і роки помітне місце в Цивільному повітряному флоті зайняли пасажирські літаки, створені в конструкторському бюро О. К. Антонова. З числа побудованих тут машин слід відзначити 100-місцевий транспортно-пасажирський літак Ан-10. Слідом за ним на повітряні лінії вийшов Ан-24 - 50-місний пасажирський літак з двома двигунами турбогвинтовими по 2550 л. с. і, нарешті, літак Ан-22 з чотирма турбогвинтовими двігателямі по 15 тис. л. с. кожен. Ан22 двічі демонструвався на Паризькій авіаційній виставці і привернув увагу своїми незвичайно великими розмірами: вантажна кабіна літака так простора, що в ній легко розміщується кілька автобусів. Ще в 40-х роках у конструкторському бюро Антонова було створено багатоцільовий легкий одномоторний біплан Ан-2, який здобув визнання і широке поширення не тільки в нашій країні, але також і за кордоном. Ан-2 довгі роки застосовується в самих різних галузях народного господарства СРСР. Це безвідмовний повітряний трудівник і в сільському господарстві, і на місцевих пасажирських лініях. Ан-2, як і знаменитий полікарповскій По-2, - один з найбільш довговічних літаків нашої Батьківщини. Такі літаки не мають віку. Таким чином, до кінця 50-х років на лініях ЦПФ експлуатувалися три магістральних пасажирських літаки: Ту-104, Ан-10, Іл-18 і трансконтинентальний Ту-114. З перших трьох літаків найбільш економічним, що володіє більшою дальністю польоту, кращими злітно-посадкові характеристиками і найменш вимогливим до погодних мінімуму виявився Іл18, тому що він спеціально проектувався як чисто пасажирський літак з усіма необхідними пасажирському літаку особливостями. Іл-18 тривалий час був основним пасажирським літаком повітряних ліній Міністерства цивільної авіації. Іл-18 випускався серійно як для внутрішніх ліній СРСР, так і для експорту. Проте 122-місцевий Іл-18 - машина основних магістралей, а країна відчувала велику по ¬ требность також у літаках місцевих ліній. Для цієї мети були запущені в серію і з початку 60-х років почали надходити на лінії Аерофлоту літаки Ан-24 і Ту-124.
Літак Ту-124, за своєю архітектурою і аеродинамічною схемою є подобою Ту-104, але в зменшеному масштабі, зазнав корінної модифікації, що дозволила збільшити кількість місць до вісімдесяти. Пізніше з'явився пасажирський літак Ту-134, призначений для перевезення пасажирів на повітряних лініях середньої протяжності, тобто в межах 1500-2000 км. Крейсерська ско ¬ зростання цього літака 850 км/год. У 1967 р. почалися регулярні пасажирські перевезення на Ту-134.
У 1967 р. вийшли на повітряні лінії нові трансконтинентальні пасажирські 186-місцеві гіганти Іл-62. Цей літак з'явився гідною зміною Ту-114 на дальніх внутрішніх і міжнародних трасах Аерофлоту. Іл-62 був предметом загальної уваги на паризьких авіаційних виставках, де він експонувався поряд з іншими літаками Радянського Союзу.
Був створений надзвуковий пасажирський літак Ту-144. У 1967 р. вийшов на льотні випробування 24-місцевий літак місцевих ліній Як-40, спеціально призначений для експлуатації з аеродромів обмежених розмірів. У Радянському Союзі, як і в інших країнах, значна частина пасажирів місцевих повітряних ліній перевозилася на застарілих тихохідних поршневих літаках, давно потребували заміни. У цілому В 70-і роки багато авіаційні фірми світу займалися проблемою створення швидкісного реактивного літака, придатного для експлуатації на грунтових аеродромах обмеженого розміру. Наскільки гостро назріла потреба в такому літаку, показує один цікавий факт. У середині 60-х років в США був організований спеціальний конкурс на кращий літак для місцевих авіаліній. Умови конкурсу: літак повинен експлуатуватися з злітно-посадочних смуг довжиною не більше 800 м, брати від 14 до 30 пасажирів, бути економічним, мати крейсерську швидкість 370 км/год і дальність польоту 1100 км. Конкурс викликаний тим, що в США місцеві авіалінії обслуговували в основному такі застарілі літаки, як «Дуглас DC-3», «Конвер-240», «Мартін-202» та їм подібні. До 1970 намічалося замінити ці старі, зношені, з поршневими двигунами машини переможцями конкурсу. Але вирішити проблему виявилося не так-то просто. З дев'яти проектів, поданих на конкурс, жоден не був прийнятий. За кількістю пасажирів, комерційної навантаженні і дальності польоту Як-40 відноситься до того ж класу, що й літаки Іл-12, Іл-14 і Лі-2, але його крейсерська швидкість (550-600 км/год) вдвічі більше, ніж у його попередників, а пасажирський салон Як-40 відповідає всім вимогам комфорту того часу. Як-40 повністю замінив ці літаки на коротких авіалініях. У ході його експлуатації і серійного виробництва кількість місць у пасажирському салоні до 1970 р. було збільшено з 24 до 32, а дальність польоту - з 600 до 1500 км.
Таким чином, в 1967 р. Аерофлот отримав ціле сімейство нових машин: 186-місцевий міжконтинентальний Іл-62, 80-місцевий Ту-134 для ліній середньої протяжності і 24-32-місний Як-40 для коротких ліній.
Також У 60-і рр.. в Цивільної авіації СРСР проведено низку організаційних заходів, спрямованих на централізацію і поліпшення діяльності галузі. 3 січня 1960 у відання ГУГВФ була передана полярна авіація Главсевморпуті. 27 липня 1964 на базі ГУГВФ утворено загальносоюзне Міністерство цивільної авіації (МГА), на яке покладалося керівництво повітряним транспортом як складовою частиною нар. г-ва СРСР. У підпорядкуванні МГА (організаційна структура збереглася в основному до кін. 80-х рр..) Знаходилися управління цивільної авіації в усіх союзних республіках, які виконували як транспортні роботи, так і роботи із застосування авіації в нар. г-ві, Транспортне управління міжнародних повітряних ліній (з лютого 1971 Центральне управління міжнародних повітряних сполучень - ЦУМВС). У 1970 р. перевезено 71,4 млн. пасажирів, 1516,2 тис. т вантажів, 328,2 тис. т пошти. 14 листопада 1970 СРСР вступив в члени Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО).
У рамках ІКАО радянські фахівці брали участь у підготовці міжнародних правових норм, пов'язаних з відповідальністю за шкоду, заподіяну повітряним судном, внесли внесок у розробку конвенції про права та обов'язки командира повітряного судна. СРСР був ініціатором прийняття рішення про посилення діяльності ІСАО в питаннях використання космічної техніки для потреб цивільної авіації.
У 70-80-х рр.. роботи з удосконалення Цивільної авіації СРСР тривали. У 1972 була впроваджена АСУ «Сирена» для бронювання та продажу квитків на внутрішніх авіалініях, що мала виходи на пульти-маніпулятори понад 40 агентств «Аерофлоту» у великих містах країни. У 1972 р. вийшов на лінії 164-місний магістральний літак Ту-154. У роки десятої п'ятирічки (1976-1980) тривало оновлення парку літаків Аерофлоту. Відпрацьовані технічно ресурс літаки Ту-104, Ту-114, Ту-124, Іл-18 замінювалися на Іл-62, Ту-134, Ту154. Ці літаки дозволили збільшити середню швидкість доставки пасажирів з 620 до 730 км/ч. Їх дол в авіаперевезеннях зросла з 23 до 70%. У лютому 1972 р. Ту-154 почали літати по трасі Москва-Сімферополь, а через рік-Москва - Челябінськ. У жовтні 1974 сибірські авіатори освоїли на цьому літаку авіалінію Новосибірськ-Москва. У 1976 літаки Ту-154 зв'язали повітряним повідомленням Москву з Алма-Атой, Братському, Барнаул, Єреваном. У Якутії і Середньої Азії проходили експлуатаційні випробування 17-місцеві літаки Л-410 виробництва Чехословаччини, призначені для місцевих повітряних ліній, у Тюмені-літак Іл-76Т вантажопідйомністю 40 т. Надходження у Громадянську авіацію СРСР нової техніки, розширення географії польотів вимагали прискореного будівництва аеровокзалів , готелів, вантажних складів. У 1971-76 були побудовані і здані в експлуатацію аеровокзали загальною пропускною здатністю 20 тис. пасажирів на 1 год (серед великих - Ленінградський (Санкт-Петербурзький), Алма-Атинській, Мінський, Магаданський тощо), готелі в Тюмені, Красноярську, Сургуті, Читі, Салехарді та ін Зростання інтенсивності повітряного руху, експлуатація швидкісних багатомісних літаків і складної наземної авіаційної техніки викликали необхідність здійснення комплексних заходів щодо забезпечення безпеки та підвищення регулярності польотів. Для вдосконалення управління повітряним рухом аеропорти оснащувалися новими маркерними радіомаяками системи посадки і азимутальної-далекомірними радіомаяками ближньої навігації. Магістральні літаки Іл-62, Ту-154, Ту-134 обладналися новою системою реєстрації параметрів польоту, більш досконалими бортовими радіостанціями КХ та УКХ діапазонів.
У 1971-75 розширилися зв'язку «Аерофлоту» з авіакомпаніями зарубіжних країн. У листопаді 1972 літак Іл-62М проклав повітряну трасу з Москви через Алжир і Рабат до Гавани. Почалися польоти по лініях Москва-Лондон-Нью-Йорк, Москва - Париж - Монреаль. Успішно експлуатувалася Транссибірська авіамагістраль. Між Західною Європою і Японією через СРСР курсували літаки «Аерофлоту», зарубіжних авіакомпанії «Джало», «Ер Франс», «САС», «Люфт Ганза» та ін СРСР вніс важливі пропозиції в ІСАО щодо вдосконалення методів повітряної навігації, розробці стандартів на авіаційну техніку. впровадження метричної системи одиниць. Продовжуючи нарощувати обсяг робіт з обслуговування галузей нар. г-ва, Цивільна авіація СРСР внесла значний внесок в освоєння нафтових і газових родовищ, будівництво газопроводів і нафтопроводів. Багато робіт з транспортування великовагового великогабаритного устаткування виконувалися з по ¬ міццю літаків Іл-76Т і вертольотів Мі-6, Мі-8, Мі-24. Розширенню масштабів аерофотознімальних робіт сприяло надходження у Громадянську авіацію СРСР нових літаків-аерофотозйомники Ан-30. У 1971 - 75 була сфотографована площа 28 млн. км2. У сільській місцевості широке поширення набуло будівництво опорних баз і аеродромів із твердим покриттям ВПП (до кін. 80-х рр.. Їх налічувалося св. 2000 і св. 400 будувалося). На полях Казахстану щорічно брали участь у роботах зі знищення бур'янів близько 900 літаків. Оброблювана з повітря площа с/х. угідь в Нечорноземній зоні РРФСР складала 80 млн. га. Росли обсяги авіаційних робіт з охорони лісових багатств країни, обробці бавовнику. У сер. 70-х рр.. Цивільна авіація СРСР стала рентабельною галуззю нар. г-ва країни. У 1975 «Аерофлот» перевіз 98,1 млн. пасажирів, 2091,4 тис. т вантажів, 380,9 тис. т пошти.
У 1976-80 було збудовано понад 80 АЕ ¬ ровокзалов загальною пропускною спроможністю майже 20 тис. пасажирів на 1 ч. У їх числі Шереметьєво-2 в Москві, аеродромні комплекси в Таллінні, Фрунзе (Бішкеку), Єревані, Владивостоці та ін Реконструкція Внуковська аеропорту в Москві підвищила його пропускну спроможність до 4100 пас. в 1 ч. було побудовано і реконструйовано 25 ВПП для прийому літаків Іл-62 і Ту-154 в Петропавловську-Камчатському, Хабаровську, Красноярську, Певек та ін Після введення в експлуатацію в січні 1977 р. першої вітчизняної АСУ «Старт» у ленінградському ( санкт-петербурзькому) аеропорту Пулково. Нею були оснащені аеропорти в Києві (Бориспіль). Ростові-на-Дону, Мінеральних Водах. Сочі. У 1981 введена в дію АСУ в московській повітряній зоні, розрахована на одночасну обробку даних з 325 літаків, що знаходяться в повітрі. Продовжувалося оснащення літаків Іл-62, Ту-154, Ту-134 комплексом засобів автоматизованого заходу на посадку в складних метеоумов. З метою економії авіаційного палива проводилася подальша робота по «випрямлення» трас, широкому використанню тренажерної техніки.
У грудні 1980 р. на повітряні траси вийшли нові сучасні лайнер Іл86 і Як42. Самий місткий після Іл-96 вітчизняний літак 350-місцевий Іл-86 створений для магістральних авіаліній середньої протяжності з великими потоками пасажирів. Він дозволив зв'язати великі центри європейської частини країни з курортами і з містами Уралу і Середньої Азії. Іл-86 дозволив також збільшити обсяг перевезень та одночасно знизити інтенсивність руху в найбільш напружених повітряних зонах.
Літак на 120 пасажирів Як-42, призначений для ближніх магістралей і місцевих повітряних ліній, забезпечив можливість його експлуатації з аеродромів при довжині смуги 1800 м, недоступних для жодного з існуючих в 80-х роках літаків такого класу. Завдяки раціональної конструкції літака і високо-двигунів у Як-42 в порівнянні з його попередниками істотно менша витрата палива на 1 пасажиро-кілометр, що дозволило знизити собівартість перевезень. Як-42 замінив на ряді авіаліній літаки Ан-24, Як-4 і Ту-134. До 1980 року загальна протяжність ліній Аерофлоту досягла мільйона кілометрів. Вони пов'язують 3600 міст та інших населених пунктів країни і 107 міст 87 го ¬ державу світу. Найпротяжніша траса - Москва-Рабат-Гавана-Ліма (16370 км). Авіалінії Ленінград-Петропавловськ-Камчатський (9100 км), Сімферополь - Петропавловськ-Камчатський (9970 км) є найбільш далекими континентальними авіатрассамі у світі. Радянські повітряні кораблі піднімали в цей час до 450 тис. пасажирів на день.
У 80-і рр.. створені пассажмрскіе літаки нового покоління - широкофюзеляжний дальній магістральний літак Іл-96-300, середній магістральний літак Ту-204, літак Іл-114 для місцевих повітряних ліній та ін
На кін. 80-х рр.. «Аерофлот» перевозив щорічно більше 120 млн. пасажирів, близько 3 тис. т вантажів, понад 400 тис. тонн пошти. На долю повітряного транспорту припадало до 20% загального пасажирообігу СРСР, а на далеких магістралях (4 тис. км і більше) - св. 80%. Частка авіаперевезень у вантажообігу країни була невелика (менше 0,1%). Літаки Цивільної авіації СРСР виконували регулярні польоти в 4000 міст і насів, пунктів Рад. Союзу і в аеропорти майже 100 зарубіжних держав (див. карти). Загальна протяжність повітряних ліній «Аерофлоту» пре ¬ висіла 1 млн. км. Значно зросли швидкість перевезень, продуктивність польотів та їх ефективність. Розширює застосування Цивільної авіації в сільському господарстві, енергетичному будівництві, лісовій промисловості та в інших галузях.
Розділ II
У транспортній системі сучасної Росії повітряний транспорт, що є основою Цивільної авіації Росії, є одним з основних видів пасажирського транспорту. У його загальної роботі перевезення пасажирів становлять 4/5, а вантажів і пошти - 1/5 Найбільша кількість пасажирів перевозиться на авіалініях, що з'єднують Москву зі східними районами, Санкт-Петербургом, курортними районами і зі столицями країн СНД. У такі міста, як Ташкент, Новосибірськ, Сочі, 60-70% московських пасажирів доставляються літаками, а до Хабаровська і Ашхабад-до 90%. На міжнародних лініях повітряний транспорт Росії обслуговує 25% всіх пасажирів. Очікується, що в 1998 році тільки Авіакомплекс Шереметьєво обслужить одинадцять мільйонів пасажирів. Загальна протяжність авіатрасс становить нині 1115 тис. км., У тому числі 915 тис. внутрішніх. Використання авіаційного транспорту дає великий часовий виграш (за рахунок. Великій швидкості літаків і від випрямлення траси польоту) у порівнянні з іншими вилами транспорту на середніх і особливо великих відстанях. Вважається, що на відстанях понад 1000 км в пасажирських перевезеннях починає переважати повітряний транспорт. Тому не випадково середня відстань перевезення одного пасажира повітряним транспортом на внутрішніх лініях досягає майже 2 тис. км, що в 3 рази перевищує аналогічний показник для залізничного транспорту (перевезення пас ¬ сажіров в дальньому сполученні).
Особливу роль відіграє повітряний транспорт для слабо освоєних районів Сибіру і Далекого Сходу, де він разом із сезонним річковим транспортом часто є єдиним засобом сполучення.
У 90-х роках відбулося істотне зміна співвідношення перевезень пасажирів на внутрішніх та міжнародних лініях. Так, у 1993 - 1994 рр.. пасажирообіг на внутрішніх авіалініях Росії скоротився на 49%. а на міжнародних - збільшився на 35%. Внаслідок цього частка пасажирообороту, виконаного у міжнародному сполученні, зросла з 1992 р. більш ніж у 2 рази і склала в 1994 р. 26%.
Найбільш масові і стійкі пасажиропотоки сконцентрувати на авіалініях від Москви за п'ятьма основними напрямками: Кавказького, Південному, Східному. Центральноазійському і Західному. Повітряний транспорт перевозить пасажирів паралельно майже всіх основних направ ¬ леніям залізниць При цьому частка повітряних перевезень більше на залізничних лініях від Москви до Єкатеринбурга і Новосибірська і далі на схід, а також від Москви до Сочі, Мінеральних Вод, столиць країн СНД. Основні пасажиропотоки концентруються в східному (Сибір і Далекий Схід) напрямку.
Найбільшим авіатранспортних вузлом Росії і країн СНД є Москва. На чотири московських аеропорту (Шереметьєво, Домодєдово, Внуково і Биково) припадає 30% (дані 1994 р.) всіх відправлень пасажирів повітряним транспортом Росії. Великими (більше 500 тис. відправлень пасажирів у 1994 р.) авіатранспортних вузлами є також-Санкт-Петербург (Пулково) - друга за значенням після Москви, Уфа. Самара, Кате?? рінбург (Кольцова), Мінеральні Води, Сочі - в європейській частині країни, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибірськ (Толмачова) - у Західному Сибіру, Красноярськ і Іркутськ-у Східному Сибіру, Хабаровськ і Владивосток - на Далекому Сході. У січні 1995 року Держстандарт Російської Федерації зареєструю ¬ вал в Державному реєстрі «Систему сертифікації на повітряному транспорті», покликану в нових економічних умовах сприяти підвищенню безпеки та регулярності польотів, вдосконалення державного управління діями юридичних і фізичних осіб, які безпосередньо пов'язані із забезпеченням діяльності грома ¬ Данський авіації. Складовою частиною цієї системи стала сертифікація аеропортів, необхідна як для забезпечення авіаційної безпеки, поліпшення якості обслуговування, збереження аеропортів як єдиних технологічних комплексів, так і для реалізації антимонопольного законодав ¬ ства, створення нормальних умов для вільної цивілізованої конкурен ¬ ції. У квітні 1996 року розпочато роботу з обов'язкової сертифікації російських аеропортів. Як відомо, у Росії на сьогоднішній день 845 повітряних гаваней, з них 52 аеропорту допущені до обслуговування міжнародних рейсів, двадцять шість аеропортів мають аеродроми, сертифіковані за I та II категорій метеомінімуму ІКАО, 18 мають у своєму розпорядженні аеродромами класу А, 16 - класу Б і 84 -- класу В. Для того, щоб аеропорт отримав Сертифікат відповідності, він повинен попередньо отримати сертифікати (свідоцтва придатності до експлуатації) на аеродром, світлосигнальне та радіотехнічне обладнання і керування повітряним рухом (УВС). Крім того, необхідно також пройти сертифікацію всіх служб аеропорту, що впливають на безпеку польотів, сервіс обслуговування пасажирів і вантажної клієнтури, аеродромної, електро-і світлотехнічної, метеозабезпеченні, штурманського забезпечення та аеронавігаційної інформації, поіс ¬ кового та аварійно-рятувального, інженерно-авіаційного та авіатоплівного забезпечення, авіаційної безпеки і т. д. Обійтися без цього неможливо, тому що єдиними загальновизнаними механізмами державного контролю за виконанням авіапідприємствами різних форм власності пред'являються до якості та безпеки повітряних перевезень вимог є сертифікація та ліцензування діяльності всіх об'єктів і суб'єктів цивільної авіації. Сертифікація російських аеропортів повністю кореспондується з міжнародної авіаційної практикою, а також вимог та рекомендацій ІКАО. Було розроблено чимало відповідної документації, а також визнано за доцільне створити спеціальний орган з сертифікації аеропортів. Він так і став називатися-Орган з сертифікації аеропортів, функції якого було покладено на відділ сертифікації аеропортів колишнього Департаменту повітряного транспорту. У його обов'язки входить, крім того, взаємодія з Держстандартом Росії, розробка організаційно-методичних документів по порядку і процедур сертифікації: вед