Карта небезпеки
Громадянська війна в пострадянській Росії
10
років показового розстрілу російського парламенту восени 1993 року. Кривавий
ювілей викликав неоднозначну реакцію в громадській думці. Більшість коментарів
сходяться в тому, що події жовтня 1993 року стали національною ганьбою і
національною трагедією, завдали колосальних збитків країні і залишаться в пам'яті
народної як символ злочинності і безвідповідальності влади. Тоді в
смертельній сутичці зійшлися дві політичні угруповання, що переслідували
власні, суто корисливі цілі, пов'язані з переділом або захопленням
власності і влади. Ніхто з головних дійових осіб протиборчих
сторін, звичайно ж, і не думав про краще майбутнє для Росії, не мав цілісної
програми її розвитку, привабливою для народу.
На
поверхні протистояння політичних угрупувань виглядало як непримиренні
протиріччя виконавчої та законодавчої гілок влади, прихильників і
супротивників ліберально-демократичних перетворень в Росії. Крайнє
загострення боротьби, поза сумнівом, спровокував президент Єльцин, видавши 21
Вересень горезвісний указ № 1400 про розпуск З'їзду народних депутатів і
Верховної Ради Української РСР, що було явним порушенням діючої конституції.
Неправомірність його була підтверджена Конституційним судом, рішення якого,
до речі, до оці пір залишається в силі.
Реакція
парламенту по суті своїй була адекватною, але не продуманої і не
послідовною. Цілком на законній підставі змістивши Єльцина з поста
президента, парламент допустив фатальну помилку, обравши Руцького на цю посаду
і зберігши Хасбулатова на чолі Верховної Ради Української РСР. Наступні події
підтвердили їх повну профнепридатність на роль народних вождів. Вони так і
залишилися дрібними керівниками, позначив своє верховодство, але реально
ніяк не впливали на процеси, що відбуваються. Вирішивши пограти в революцію, вони
нерозважливо погубили її, підставили тисячі і тисячі патріотів, які готові
були жертвувати собою, а багато хто з них і віддали свої життя заради повалення
антинародного, антиросійського, проамериканського режиму Єльцина. Будучи
нездатними очолити повстання проти «банди Єльцина», членами якої вони
складалися, Руцкой і Хазбулатов спочатку прирекли його на поразку, багато в чому
підіграли своїм катам, поволі що готував криваву розв'язку.
4
Жовтень 1993 російський парламент був розстріляний з танкових гармат і
кулеметів. За різними даними від кількох сотень до кількох тисяч чоловік
було вбито озвірілими омонівцями (у народі їх прозвали «псами демократії»),
бейтаровцамі, військовими. Крематорії працювали на повну потужність. Скільки людей
спалено в печах до цих пір не відомо. Показовий розстріл парламенту, на
задумом його організаторів, повинен був примусити здригнутися Росію, спонукати
населення відмовитися від самої думки про опір. Так і вийшло.
Ніякої
відповідної реакції на розв'язаний терор не відбулося. Народ мовчав,
спостерігаючи чергове зрада його інтересів армією (перше було в 1991
році), інтелігенцією, під оплески якої йшов показовий розстріл
парламенту. У народу не виявилося ватажків, які повели б його за собою
проти викрити себе в цій сутичці нечисті. Більше того, якась частина
народу, перебуваючи в заціпенінні від події, незабаром проголосувала за
єльцинську конституцію, навіть не ознайомившись з її змістом. З іншого
боку, виборці відмовилися підтримати на виборах партію Гайдара, члени
якої найбільше біснувалися і жадали крові під час жовтневих подій. Здається,
що і провал демократів на останніх парламентських виборах також є
платою їм за участь у кривавій бійні в жовтні 1993 року.
Злочини
такого роду, як розстріл парламенту, терміну давності не мають. Залишається
сподівається, що ми все ж дізнаємося правду про ті події і що їх винуватці понесуть
заслужену кару за вчинені лиходійства. А поки страждає народ від запущеного
ними механізму громадянської війни, яка охопила Росію у відкритій (Чечня) і прихованої
формах (кримінальний беспредел).
* * *
Чеченський
фронт - без корінних змін. Федералам так і не вдалося переломити ситуацію на
свою користь і взяти обстановку в Чечні під свій контроль. Не допомогли зовні
ефектні політичні та законодавчі акції на зразок прийняття конституції
Чеченської республіки і місцевих президентських виборів. Налагодити нормальне життя
в республіці не вдається, незважаючи на чималі кошти (3,5 млрд. рублів на рік),
що виділяються на відновлювальні роботи. Військові та правоохоронні заходи також
виявилися малорезультативними. Громадянська війна в самій Чечні має
багатошаровий характер: збройна боротьба йде не тільки між федералам і
чеченськими бандформуваннями, але і між різними угрупованнями самих
чеченців.
Правда,
за останні чотири роки вдалося «замочити» якусь кількість чеченських
бойовиків-бандитів, знайти і знищити чимало схрон, схованок зі зброєю,
боєприпасами і продовольством, але суттєво ці втрати
бандформувань на обстановку в Чечні і навколо неї не зробили. У Центральної
влади як не було, так і немає волі до перемоги у Чечні. Залишається очевидним, що
чеченська війна - це «мати рідна», прибутковий політичний та комерційний
бізнес для занадто багатьох і в Росії, і за кордоном.
Чеченська
війна набула затяжні форми, вона надовго. Чеченські жінки, судячи з
демографічними даними, відгукнулися на заклик Дудава народжувати якомога більше
«Воїнів». Сьогодні населення Чечні вже більше, ніж його налічувалося до війни,
навіть з урахуванням вбивства і видавлювання з республіки 300 тис. росіян. У кожній
чеченської сім'ї в середньому п'ятеро дітей. Ватажки бандформувань очолюють
чималі надії на підростаючі покоління «борців опору», враховуючи, що
вони виховуються в ненависті до Росії. Самі бандформування, організовані
на тейповой основі, є дуже живучими і користуються підтримкою населення
як на території республіки, так і чеченської діаспори, що розповсюдилася по
всій Росії (лише в Москві проживає близько 120 тис. чеченців). Фактично,
чеченські бадформірованія існують за рахунок ринків Москви та інших міст
Росії, нелегальних доходів від нафти, фінансових потоків із зовні. Центральної
владі не вдалося обмежити чеченську війну територією цієї республіки. Чи не
допомагають війська, спецназ, блокпости, загородження, турнікети, перевірки. Бандити
знаходять уразливі місця в системі безпеки країни і, фактично, володіють
ініціативою в нанесенні ударів. У зоні війни опинилися Інгушетія, Дагестан, Південь
Росії та сама столиця Російської Федерації - Москва. І хоча бої вже йдуть біля стін
Кремля ( «Норд-Ост», аеродром Тушино, готель «Національ»), чеченська війна до
сих пір не є пріоритетною проблемою для вищої влади Росії. А, між
тим, що регулярно йдуть зведення про загибель від рук бандитів військовослужбовців і
цивільних осіб в Чечні, Інгушетії, Дагестані, Північної Осетії, Ставропольському
краї, Москві та інших регіонах Росії. Чи не час зупинити цей конвеєр
смерті? Але хто це може зробити, якщо влада не в силах чи не хоче?
Власне владу і породила колись чеченську проблему. Тому одним з
головних умов її рішення є зміна влади і національної політики в
цілому.
* * *
Перерваний
мюзикл в Москві. Від «чорного жовтня» 1993-го до «чорного жовтня» 2002-го.
23
Жовтень 2002 приблизно о 21:00 в Москві загін з 41-го чеченського бойовика,
в який входили і т.зв. «Чорні вдови», захопив під час представлення в
Театральному центрі на вулиці Дубровка в заручники глядачів та сценічну групу
мюзиклу «Норд-ост». Досить символічним видається те, що об'єктом настільки
зухвалого нападу на цей раз був обраний, скажімо не мирний провінційний
пологовий будинок або військовий госпіталь, а один із зразків західної «масової
культури »- мюзикл. Здається тільки тоді, незважаючи на вже раніше мали місце
вибухи на вулиці Гурьянова, Варшавському шосе і Тверської, до свідомості московських
обивателів і столичної «еліти» дійшло, що війна прийшла на вулиці самої Москви.
За ступенем психологічного потрясіння, це можна було порівняти, хіба що з
шоком, пережитим впевненими у своїй безпеці і самовдоволеними американцями
11 вересня 2001 (За даними вітчизняних соціологів, зараз не менше 91%
росіян вважають можливим повторення в Росії диверсій подібного і навіть
більшого масштабу).
Але
сценічний фарс, все-таки, навіть після такого драматичного повороту,
продовжував залишатися фарсом. Багато публічні політики не забули тут же
підвищити свій «коефіцієнт громадської популярності». Визволяв заручників
артист Кобзон - благо так далеко, як Березовскаму за полоненими російськими
солдатами, великому співаку йти і не треба було. Неодноразово відвідували
Театральний центр, із задоволенням позуючи телекамер, і дуже популярні у
чеченських сепаратистів панове Нємцов і Хакамада. Цікавий факт - настільки
практичний і експресивний громадський діяч, як В.В. Жириновський,
чомусь раптом не скористався що склалася на Дубровці ситуацією для
підкріплення своєї популярності. Жодного разу за всі ці дні?!
В
ніч з 25 на 26 жовтня, коли більше відкладати було вже не можна, відбувся
штурм. Ця операція, по суті, більше була поголовним знищенням бойовиків,
ніж порятунком самих заручників. Всі бойовики, отруєні нервово-паралітичним
газом і знаходилися в несвідомому і безпорадному стані, були прикінчити
контрольними пострілами в голови. Комусь було дуже треба, щоб в живих не залишилося
жодного бандита, включаючи їх ватажка - Бараєва. Рік потому начальник
Московської служби порятунку Олександр Шабалов згадує: «Я відразу сказав, що
більшість загиблих тут на совісті організаторів штурму. Ще не проведено
розслідування і не названі винні, вина, отже, на панів і Шойгу
Лужккове, тому що вони керували порятунком ».
Президент
РФ В.В. Путін одразу ж після закінчення штурму оголосив його «переможним» і зробив
ефектне заяву про те, що «Росії не вдалося поставити на коліна». Представник
оперативного штабу, офіцер ЦГЗ ФСБ Ігнатченко, одночасно на місці заявив
представникам ЗМІ про звільнення в Театральному центрі всіх заручників і
відсутність серед них взагалі яких би то не було загиблих.
Інцидент
розслідувала чомусь не Генеральна, а Московська прокуратура. Офіційно до
сьогоднішнього дня визнаний факт загибелі 130 заручників, проте по гарячих слідах
столичний Департамент охорони здоров'я «проговорився» про приблизно трьох сотнях
жертв. Як і в 1993 році, сумніви в народі залишилися.
Родичі
загиблих і колишні заручники «Норд-оста» тепер намагаються відстояти свої права,
домагаються компенсацій «цивілізованими», так би мовити, методами, звертаючись у
всілякі судові інстанції. І до цього дня не замовкають закиди на адресу
влади в тому, що вона виявилася не здатна захистити і врятувати людей як у тому
конкретному випадку, так і в багатьох інших наступних за ним в Росії
диверсійних актах. Ця критика справедлива. Але не потрібно забувати про те, що
народам, як правило, дістаються такі уряду, яких вони самі
опиняються гідні. Ось і виходить, що порятунок потопаючих, справа рук самих
потопаючих.
Розбій на великій дорозі
За
свідченням заступника начальника Головного управління карного розшуку МВС
полковника Юрія Корольова, в 2002 році в РФ було скоєно 46 246 викрадень
автомобілів. Це більш ніж на 20% перевищило аналогічний «досягнення» 2001
року. У той же час розкриття цього виду злочинів теж відчутно впала --
на 16%. У минулому році ситуація з угонами автотранспорту не змінилася в
кращий бік, а відсоток розкриття ще більше знизився.
Втім,
небезпеки, що підстерігають автовласників, одними лише угонами не вичерпуються.
Є ще один різновид зловмисників, яка цілком професійно
навчилася промишляти імітацією автоаварій, вимагаючи потім у «винуватців» ДТП
«Компенсацію» за пошкодження автомобілів і завдану шкоду здоров'ю. Адже,
навіть фахівцеві інколи важко визначити - чи відбулося ДТП з «природним»
причин або це спровоковане зіткнення.
Перші
випадки шахрайств, пов'язаних з дорожніми подіями, в Росії відносяться до
початку 90-х років минулого століття. Тоді в Москві у величезній кількості з'явилися
дорогі іномарки. Їх заможні власники найчастіше і ставали жертвами
зловмисників. Кожного разу аферисти діяли за однією і тією ж схемою:
використовуються дві машини, одна з яких грає роль «загоничі», а другий
підставляє під удар лівий борт. Після цього шахраям залишалося тільки
вибити з попався на їх вудку водія максимальну суму.
До
кінця 90-х років у Москві так само промишляли кілька злочинних
угруповань: «подільська», «Балашихинського» і «пушкінська». Зафіксувати і
довести такого роду злочин досить складно. У нинішньому році офіційно
зареєстровано лише кілька подібних випадків. Один з них стався не так
давно на МКАД: шахраї на двох «Мерседесах» намагалися вибити кілька тисяч
доларів з власника старенького «Фольксвагена».
Кримінальний
бізнес, пов'язаний з дорожніми аваріями, аж ніяк не збирається припиняти своє
існування і швидко адаптується до будь-яких нових умов. Вже кілька років
російські страхові компанії пропонують як послуги автомобілістам так
звану автогромадянську відповідальність: у разі ДТП застрахований
винуватець аварії розплачується з потерпілим не з власної кишені - за
нього це робить компанія. Шахраї не забули цим скористатися. Вони
застраховує цивільну відповідальність, інсценують дорожню пригоду і
намагаються отримати страхове відшкодування. Скільки подібних «вистав» вдалося
розіграти, не знають ні в МВС, ні в страховому бізнесі. Відомий лише один
випадок, коли представникам однієї з найбільших російських страхових компаній
вдалося довести, що аварія інсценована, а надані документи з
ГИБДД - фальшивка.
Дорожньо-транспортні пригоди
В
позопрошлом році ГИБДД МВС РФ зареєструвала 184 365 ДТП (з них 144 --
автокатастрофи з особливо тяжкими наслідками), в яких загинуло 33 343 і було
поранено 215 678 осіб. Винуватцями приблизно 114 тис. ДТП були приватні
автовласники. Аварійність на дорогах у 2002 році зросла у порівнянні з 2001
роком на 12%, кількість загиблих - на 7,5%, поранених - на 15%. 71,4% ДТП
відбулася в містах та інших населених пунктах (10% з потерпілих в них
загинули). Половина всіх ДТП - наїзди на пішоходів, більше чверті --
зіткнення автотранспорту. 43 тис. ДТП сталося внаслідок нехтування
правилами дорожнього руху та порушення швидкісного режиму; 22 тис. - алкогольне
сп'яніння за кермом; 49 тис. - з-за поганий стан проїжджої частини; 3,5 тис.
- З причин технічних несправностей автомобільного транспорта.25 тис.
винних у різних ДТП водіїв не мали право керування автомобілем.
позаминулорічної
статистика ГИБДД відзначила істотне зростання ДТП в Москві і Підмосков'ї.
Згідно з її даними, тут з вини водіїв сталося 10 826 ДТП. У кожному
сьомому випадку шофер був нетверезий. У кожному шостому - не мав права керування.
Пішоходи були винуватцями 3 988 ДТП і кожен п'ятий з них був у стані
алкогольного сп'яніння. Всього за 2002 рік у столиці сталося 9 285 автоаварій,
в них загинуло 1 261 (з них 16 дітей) і було поранено 9 864 чоловік (1 030 дітей).
У Московській області за той же період було зареєстровано 15 530 ДТП, в
яких загинуло 2 986 (75 дітей) та було травмовано 15 913 чоловік (1 380
дітей). Зростання аварійності спостерігався в Серпуховсько, Мытищинском, Подільському,
Орехово-зуєвськом і Раменському районах Підмосков'я.
Найкращі
небезпечні місяці для пішоходів (особливо дитячого віку) і водіїв --
серпень-вересень. Найбільш аварійні дні тижня та години - субота-неділя і
18.00-19.00 відповідно.
Московський метрополітен перетворюється на зону підвищеної
небезпеки
Схоже,
ті часи, коли Московський метрополітен був гордістю столиці і по праву
вважався кращим у світі, відходять у минуле. Ось тільки самий короткий перелік
найбільш гучних ЧП в столичній «підземці» за останні роки:
--
30-31 березня 1994 року в протягом 20 годин не Серпуховсько-Тимірязєвської лінії на
різних перегонах сталося 3 аварії (20 чоловік отримали травми різного ступеня
тяжести; 9 з них були госпіталізовані);
--
11 червня 1996 на Серпуховсько-Тимірязєвської лінії між станціями «Тульська»
і «Нагатинская» стався вибух;
--
у червні 2000 року між станціями «Ясенів» та «Теплий Стан» зламався склад.
Пасажирів евакуювали по тунелю;
--
5 лютого 2002 на станції «Білоруська» Кільцевій лінії прогримів вибух (9
людей поранено, двоє з них були дітьми);
--
у травні 2002 року будівельники випадково пробурили зведення підземного тунелю біля
станції «Маяковська», через що було зупинено рух;
--
16 червня 2002 через технічну несправність було зупинено
Сокольницької рух на лінії між станціями «Спортивна і« Південно-Західна ».
Пасажирів перевозили наземним транспортом.
Найбільша
за останні роки аварія у столичному метрополітені сталася вранці 9 червня 2003
р. Вона викликала хаос в роботі громадського транспорту майже всього міста. На
Замоскворецької лінії метро в тунелі між станціями «Новокузнецька» і
«Театральна» у головного вагона електропоїзда буквально відвалилися колеса. У
результаті керівництво метрополітену було змушене на вісім годин перекрити
цю ділянку гілки. Міська влада оперативно спробували компенсувати
транспортний «вікно» в метро, пустивши по тому ж маршруту автобуси. Але ситуацію
це не врятувало. Того дня на роботу запізнилася більше 100 тис. москвичів.
За
даними столичного управління ГО і НС, аварія сталася близько 6.40. У цей час
в підземці, на щастя, ще не дуже людно, і в самий критичний період --
відразу після поломки - обійшлося без тисняви. Диспетчерські ж служби за кілька
хвилин змогли «розвести» знаходилися на маршруті склади так, щоб вони не
«Застрягли» у тунелях. Рух по Замоскворецької гілці в межах кільцевої
лінії було перекрито - з боку «Річкового вокзалу» поїзди курсували тільки
до «Білоруської», а з боку «Червоногвардійської» - до станції
«Автозаводська».
В
8.00 за розпорядженням уряду Москви для перевезення пасажирів були пущені
183 автобуса. Вони йшли по вулицях Тверська-Ямська - Тверська - Мисливський ряд
- Варварка - Великий Москворецкая міст - Велика Тульська - Автозаводська, від
станції метро «Білоруська» до «Автозаводській». Однак замінити зупинилася
підземку не вдалося. Людям доводилося буквально штурмувати автобуси, які,
природно, не сприяли розвантаження і без того переповнених вулиць. Крім
того, в кілька разів зріс попит на послуги таксі. У результаті вже до 8-9
години ранку місто, особливо центральні райони, виявився заблокованим
багатокілометровими пробками.
Тим
часом поки городяни намагалися потрапити на роботу, аварійні бригади авральними
темпами укладали новий силовий кабель і ремонтували контактна рейка.
Повністю рух потягів по Замоскворецької лінії було відновлено в той
день до 15.15. За розпорядженням першого заступника мера в уряді Москви
Аксьонова була створена комісія для розслідування причин аварії. Очолив її
колишній начальник Московської залізниці, нині член ради старійшин при
уряді Москви Парістий. До складу комісії увійшли представники цього
управління, метрополітену, вчені і фахівці.
Вже
на наступну добу аварійна ситуація виникла на «Сокольницької» лінії. 10
червня на початку дев'ятої ранку, коли тисячі москвичів поспішали на роботу, на
станції метро «Червоні ворота» було перервано рух потягів. Причиною
зупинки стало замикання в електророзподільної щиті на платформі станції.
У результаті аварії вестибюль станції затягло пеленою густого їдкого диму.
Спочатку навіть була версія, що на станції виникла пожежа, але рятувальники, які допомагали
евакуювати пасажирів, ніяких вогнищ загоряння на станції не виявили.
Новий
перерва в русі потягів на годину пік, як і напередодні, знову відбився на часі
приїзду пасажирів на роботу. «Аварійні» 20 хвилин вилилися в 30-40-хвилинні
запізнення і істотний душевний і моральний дискомфорт пасажирів.
В
Того ж дня на станції метро «Вихіно» приблизно о 12 годині обвалилася бетонна
стіна, захисна відкриті шляху, з закріпленими на ній силовими кобеля.
Ці
аварії на Московському метрополітені не на жарт налякали багатьох городян - вже
дуже сильна була аналогія з палаючими по всій країні школами та інтернатами.
Цілком
очевидно, що в московському метро складається надзвичайна ситуація. Аварії
відбуваються тут все частіше, і сотні тисяч городян, спускаючись в підземку, можуть
стати жертвами не одних тільки тут можливих терористичних актів.
Фахівці
вважають головною причиною руйнування метро - відсутність грошей. Нехитрий
економічний аналіз свідчить, що аварії в підземці цілком закономірні.
Починаючи з середини дев'яностих років вкладення в будівництво і реконструкцію
об'єктів метрополітену знижувалися «ударними» темпами, і до 1998 року обсяг
виконаних робіт скоротився в порівнянні з 1995 роком в п'ять разів. У 2001 році
Контрольно-рахункова палата зазначала, що стан метро поступово погіршується,
значна частина виробничих фондів старіє. У 2000 році частка машин і
обладнання зі стовідсотковим зносом склала 27,2%, і щороку вона
збільшувалася ще на 3%. Навряд чи ситуація змінилася і сьогодні. Адже московське
метро, як і раніше залишається збитковим: у 2001 році збитки склали 150 млн.
руб. і дещо менше - у 2002 році. Фінанси метрополітену - тема настільки
закрита, що навряд чи хтось зможе кваліфіковано оцінити ефективність їх
використання.
В
структурі доходів метрополітену доходи від перевезення пасажирів становлять 68,8
%, Фінансування з міського бюджету становить 27,5%, доходи від комерційної
діяльності - 3,7%. При цьому витрати на заробітну плату, оплату
електроенергії, утримання УВС з охорони метрополітену, комунальні послуги та
інше складають більше половини усіх відрахувань. Роботи з капітального
ремонту складають лише чверть загальних витрат, при цьому основна частина
спрямовується на ремонт рухомого складу. На ремонт станцій, вестибюлів і
перегонів, несправність яких останнім часом і стає причинами
аварій, в 2001 році було витрачено всього 1,3% від загальних витрат на капремонт.
Метрополітен
частково знаходиться на міському фінансуванні, частину коштів виділяє
федеральний бюджет. Цих грошей не вистачає. Крім будівництва нових станцій
треба оновлювати рухомий склад, ремонтувати ескалатори. Наприклад, «Сокольницька»
гілка побудована ще в 1935 році і не розрахована на сучасні навантаження. У
позопрошлом році уряд РФ оцінило стан столичного транспорту,
тому числі й метрополітену, як передкризовий. Результатом цієї оцінки стала
федеральна цільова програма «Модернізація транспортної системи», куди
підпрограмою входить і реформування міського громадського транспорту. Вона
реалізується починаючи з 2002 року. Але фінансування її залишає бажати кращого.
В минулому році безпосередньо на метрополітен виділили дуже незначну
суму - виключно на науково-дослідні роботи. Однак, і тих 414
федеральних мільйонів рублів, які заплановано перерахувати на московське
метро до 2010 року, може виявитися недостатньо.
Аварії
не припиняться і в майбутньому. Московська влада, напевно, стануть вимагати допомоги
федерального рівня. До речі - за чинною Конституцією уряд РФ не
має права втручатися в господарські справи регіонів.
Ще
одне питання - ефективність використання тих коштів, які у метрополітену
все-таки є. Останнім часом москвичі спостерігали помпезні відкриття
кількох нових станцій: «Бульвар Дмитра Донського», «Воробйови гори» і «Парк
Перемоги ». Витрати були величезними - тільки на будівництво станції на Поклонній
горі в I-му кварталі цього року з московського бюджету було витрачено 1 млрд.
руб. А на об'єкти реконструкції діючих мереж в плані метростроенія на
2003-2004 роки (постанова уряду Москви від 3 грудня 2002 р. №
995-ПП) передбачено лише 440 млн. крб.
За
безпеку експлуатації підземки відповідає не тільки керівництво
Мосметрополітена. Нагляд за діяльністю об'єктів підвищеної небезпеки повинен
здійснювати технагляду МНС. Однак у Госгортехнадзора нарікають на брак
кадрів, а в Головному управлінні ГО і НС по м. Москві заявляють, що «метрополітен
- Самостійна служба, яка поки що справляється з усіма нештатним
ситуаціями ».
Платити
за безпеку знову доведеться самим пасажирам. Бюджетні кошти в основному
йдуть на будівництво нових станцій. Тому єдиним залишилися резервом
грошей для метро є тарифи на проїзд. Однак закритість фінансів
московського метро змушує турбуватися - чи дійсно всі засоби
громадян підуть на забезпечення їх безпеки? До недавнього часу начальник
метро Дмитро Гаєв вважав за краще витрачати доходи підземки тільки на
технічне переозброєння і заміну рухомого складу. Сьогодні цього вже
недостатньо.
Крах російської цивільної авіації
Перед
кожним, хто спробує об'єктивно досліджувати проблему забезпечення безпеки
польотів, постає питання не про те, чому зараз стали можливими нерпіятние
інциденти, а питання про те, чому вони не трапилися значно раніше. Після
півгодинну відвертої розмови з будь-яким пілотом цивільної авіації пропадає
всяке бажання здійснювати подорож за допомогою авіатранспорту. Волосся встають
дибки, коли чуєш від досвідчених, який налітав тисячі годин пілотів, що вони, йдучи
на зліт, часом самі не знають: відірвуть чи перевантажену махину від смуги чи ні
і, найчастіше, злітають «з останньої плити». Літаки доходять до кінцевого
пункту іноді «на одних парах» і екіпаж знає, що на другий захід у нього вже
просто не залишається ні краплі пального. І не дай Бог через метеоумови бути
спрямованим на запасний аеродром. Ресурс більшості двигунів на межі,
авіапарк, що вимагає регулярного обслуговування, перетворюється в металобрухт.
Авіакомпанії ледь зводять кінці з кінцями і економлять в першу чергу на
безпеки, тому що більше, в общем-то, економити нема на чому. І в цей же
саме час розростаються і покриваються «жирком» наземні служби, дедалі більша
частка прибутку від виробництва авіаперевезень перекочовує до кишень господарів
наземного сервісу. І тут «слуга», як і в багатьох сферах життєдіяльності
нинішньої Росії, став «паном» і починає жваво оббирати свого колишнього
господаря.
Технічні
комісії, що розслідували причини сталися за останні роки авіакатастроф,
схильні розглядати як їх головної причини т. н. «Людський
фактор ». І мають на це певні підстави. Ту-154 розбився під Іркутськом 3
Липень 2001 тому, що екіпаж «проспав» кут атаки при заході на посадку
(145 загиблих). Іл-86 «Пулковських авіаліній» звалився 28 липня 2002 на зльоті
в Шереметьєво -1 (14 загиблих) через помилку пілотів. Так само як і вертоліт, на
якому відправилися 28 квітня 2002 в свій останній політ губернатор
Красноярського краю Олександр Лебедь і ще 7 чоловік. Аеробус з трьома сотнями
туристів "сів на черево» 22 вересня минулого року в аеропорту емірату Дубай,
оскільки екіпаж просто забув (!) випустити шасі (на щастя, ніхто з
пасажирів і 16 чоловік його екіпажу тоді не загинув).
За
даними Державної служби Цивільної авіації (ГСГА), кількість інцидентів і
пригод, від яких до серйозних аварій залишається один крок, рік у рік не
знижується. У 2001 році в Росії зареєстровано 10 авіаційних катастроф
(загинуло 218 осіб), 27 авіа-пригод, 15 надзвичайних ситуацій та 997
інцидентів. У 2002 році - 7 авіакатастроф, понад двох десятків подій і
985 інцидентів.
Тривожна
тенденція зберігається: щомісяця відбувається більше 60 інцидентів. І
суттєва їх частина пов'язана все з тим же «людським фактором». При
санітарної нормі в 70 годин льотного часу на місяць екіпажам багатьох
авіакомпаній доводиться літати в півтора-два рази більше. Робота пілотів
складається не тільки з часу, проведеного в повітрі. Зміна починається за
2 години до вильоту з передпольотної підготовки. Після закінчення рейсу - ще
двогодинна планерка з детальним розбором польоту. У результаті чотиригодинної
рейс туди і назад, наприклад, з туристами в Туніс обертається для екіпажу
14-годинним робочим днем.
Якщо
цивільні пілоти західних авіакомпаній після довгого трансконтинентального
перельоту обов'язково відпочивають кілька днів, то російські льотчики зараз, як
правило, відправляються в резерв. Фактично це означає робоче чергування з
готовністю в будь-який момент знову сісти за штурвал. Те ж саме - і з нічними
рейсами. Згідно з авіаційних правил, після нічного перельоту на відпочинок екіпажу
дається час, вдвічі перевищує тривалість завершеного польоту. На
практиці ж про таке боргом і спокійному сні пілотам доводиться тільки мріяти.
Ця
ситуація - прямий наслідок т.з. «Ринкових реформ», приватизації та
децентралізації «по р-ну Чубайсу». У СРСР, коли на всю країну була одна
авіакомпанія «Аерофлот», існувало і єдине управління технічними та
побутовими сферами. Зараз же командирові корабля часто доводиться особисто
домовлятися про заправку лайнера, про місце ночівлі і т.п. і т.д. Багато
авіакомпанії економлять на відпочинку екіпажів, і ті нерідко укладаються спати прямо
на кріслах в салоні.
Потогінна
система, при якій і лайнери, і їх екіпажі працюють на знос - один з гримас
потворного «россиянских» капіталізму. Особливо важко доводиться пілотам з
глибинки, які в сезон літніх відпусток заробляють гроші для своїх
численних провінційних приватних карликових «авіакомпаній» чартерними
перевезеннями з московських аеропортів на середземноморські курорти. Їм постійно
приходиться пілотувати майже без сну та відпочинку на голодний шлунок і за більш
ніж скромну зарплату технічно і морально застарілі літаки. Для
туристичних фірм такі чартери обходяться багато дешевше, ніж оренда лайнерів
столичних авіакомпаній. У дрібних «авіакомпаніях» взагалі немає постійного льотного
складу: екіпажі формуються наспіх, так і не встигши, як слід, «злітаються».
Те,
що «людський фактор», поряд із зносом вітчизняного авіапарку,
стає однією з головних загроз безпеці польотів, визнають і в ГСГА.
Навесні цього року керівництво ГСГА видало одразу кілька відомчих
циркулярів, строго регламентують роботу льотного складу. Один з них
і посилює вимоги до організації чартерних рейсів. Але інструкції в
нинішньої Росії аж ніяк не гарантують того, що вони будуть виконуватися.
* * *
Криза
російської авіаційної промисловості наочно демонструє таку ось
порівняння: в СРСР за рік вироблялося в середньому 150 цивільних літаків,
зараз в РФ - 5-6. Відбулася повна деградація галузі. Середній вік
кваліфікованих кадрів 57 років. Зарплата «символічна». Літаки, які ми
сьогодні ще робимо, запустили в серію 15-20 років тому.
Тільки
за останні 2 роки проблеми авіапрому обговорювалися на засіданнях уряду не
менше 20 разів. Був створений холдинг, що включає КБ Ільюшина, ВАСО, лізингову
компанію «Ільюшин Фінанс», Національний резервний банк. Частково сплачені
багатомільйонні борги ВАЛТ, обсяг виробництва вдалося трохи підвищити.
Очевидно, що якщо Росія не зможе випускати конкурентоспроможні цивільні
повітряні судна, у нас не збережеться і військове літакобудування. Як упевнені
фахівці, локально існувати і розвиватися «підгалузь» не зможе.
Підтримка
авіапрому державою обчислюється мізерними сумами, а в якості податків з
авіазаводів у скарбницю повертається набагато більше. Разом з тим, за даними
Рахункової палати, втрати федерального бюджету лише через звільнення від
митних зборів імпорту авіаційної техніки перевищують 1,25 млрд. доларів в
рік. Майже на таку ж суму наші підприємства втратили замовлень. Таким чином,
Росія опосередковано фінансує зарубіжні авіаконцерну. У той же самий час,
наприклад, у США витрати на наукові та конструкторські розробки в
авіакосмічної галузі майже на 75% покриваються з держбюджету (20 млрд
доларів щорічно). Виробництво магістральних літаків європейського
консорціуму «Ербас» живе і за рахунок довгострокових кредитів (на 20 років)
урядів Франції, Іспанії, Німеччини, Великобританії (Перша модель аеробуса
А-300 повністю фінансувалася з бюджетів). У Росії ж, після появи
лізингової компанії і банку-інвестора, адміністрація Во?? Онежский області
надала виробництва літаків на Воронезькому авіазаводі податкові пільги
на суму 2 млрд. 629 мл рублів. Це буквально означає, що Воронезька область
надала пільги ... уряду РФ - господареві більшої частини активів
авіакорпорації. У тих же США немає приватної власності в авіабудуванні, але є
держінвестиції, у нас все навпаки.
«Ми
вже давно втратили Далекий Схід та інші регіони - люди не літають, у них немає
грошей, - заявив академік, віце-президент РАН, Олександр Некипелов. - Це
нонсенс - громадяни країни не мають можливості переміщатися навіть усередині своєї
країни. Уряд зобов'язаний всерйоз зайнятися питаннями виплати населенню
субсидій на авіаквитки ... ».
За
даними Віктора Ліванова, академіка Академії транспорту РФ, генерального
директора авіакомплексу ім. С.В. Ільюшина, один працівник російського авіапрому
за рік виробляє продукції на 10-30 тис. доларів, а в концерні «Боїнг» - на
327 тис., в «Ербас» - 206 тис. На авіабудівному заводі в Тулузі на збірку
одного аеробуса потрібно 2 тижні. А Іл-96 комплектують 3 роки.
В
російському авіапромі РФ станом на минулий рік було задіяно приблизно
близько 520 тис. працівників. На авіазаводі у Воронежі з них працювали 11 тис.
чоловік. ВАЛТ намагалися оголосити банкрутом тричі і лише завдяки стійкості
адміністрації і втручання обласної влади вдалося зберегти його
унікальні високі технології.
Давно
вже не є секретом факт лобіювання, що сприяє проштовхування на
російський ринок імпортних літаків. У той же час, на що пройшла нещодавно в
Воронежі з ініціативи Національного інвестиційної ради конференції були
приведені наочні дані про те, що «Боїнги» і «Ербас» на лініях Аерофлоту
є збитковими, а Іл-96 - як і раніше прибутковим. Наприкінці цього
заходу генеральний директор воронезького авіазаводу В'ячеслав Саликов
сказав буквально наступне: «Терпіти далі ми не зможемо. Я не беруся в цих
умовах відповідати за колектив - йому прикро отримувати мізерну зарплату ... ».
Важка хвороба системи охорони здоров'я
Як
стверджує президент РАМН академік Валентин Покровський, за останні 10 років
смертність чоловіків працездатного віку в Росії зросла на 80%, половина
нинішніх 16-літніх юнаків не доживе до 60-річного віку. Причина такого
тяжкого положення, на його думку: алкоголізм, погана екологія та
недосконалість системи охорони здоров'я. Якщо в 2001 році на 1 тис. населення
доводилося 15,6 смертей в результаті хвороб, то в 2002 році --
вже 16,3. Рівень смертності зріс за рахунок інфекційних та паразитарних хвороб
(особливо туберкульозу), хвороб системи кровообігу, органів дихання та
травлення. Збільшення числа померлих у 2002 році відзначалося в 78 регіонах
Росії, у січні 2003 року - в 55. У цілому по країні перевищення числа померлих
над числом народжених, як і в 2001 році, склала 1,7 рази, причому в 24
регіонах - 2-3 рази. Загальний коефіцієнт смертності в 2002 році був вище, ніж у
середньому по країні, у 34 регіонах (у 2001
