ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ В ЯПОНІЇ
У післявоєнний період чітко виділяються 2 моделі державного регулювання галузей інфраструктури: переважно пряма участь держави в розвитку інфраструктури (50-70-ті роки) і переважно непрямий вплив (80-і роки).
У 50-70-х роках діяла досить жорстка система державного адміністративного регулювання. Регулювання компаній інфраструктури носило поотраслевой характер, тобто обмежувалося рамками окремих галузей. Відповідно до прийнятих і 50-60-і роки законами кожна галузь інфраструктури контролювалася конкретним центральним урядовим закладом.
До сфери державного адміністративного регулювання входили наступні найважливіші сторони діяльності компаній інфраструктури: початок функціонування, обумовлене обов'язковим одержанням ліцензії; обсяг і структура виробництва; встановлення меж зміни цін на послуги; масштаби і структура основного капіталу і характер його використання, стандарти техніки безпеки; випуск акцій і інших цінних паперів і т. д. Державні органи мали право накладати заборону на прийняті компаніями рішення з цих аспектів діяльності, якщо вони суперечили розпорядженням державних органів.
Окрім "приказних" методів велику роль в адміністративному регулюванні інфраструктури грали також такі засоби, як "неофіційні рекомендації" урядових установ за напрямками розвитку виробництва, структуру інвестицій та інших аспектів діяльності приватних компаній. Ці кошти адміністративного керівництва ніяк не були закріплені у галузевих законах, але діяли тим не менш досить ефективно. Як показала практика, приватні компанії в більшості випадків дотримувалися цих рекомендацій. Справа в тому, що у випадку "непослуху" компанія могла позбутися вигідних державних замовлень, пільгових кредитів і т. д.
Заходи адміністративного регулювання в галузях інфраструктури розроблялися, як правило, спільно державним апаратом і приватними фірмами. Для цього при всіх міністерствах і державних управліннях, їх департаментах і відділах була створена мережа консультативних рад. До їх складу входили представники адміністративного апарату, підприємницьких організацій, профспілок та науковці. Зазвичай їх очолювали представники великого бізнесу.
Головними цілями адміністративного регулювання в 50-70-і роки були: підтримка дрібного бізнесу, захист японських фірм від іноземних конкурентів, підтримка компаній пріоритетних галузей (морського і повітряного транспорту, інформаційного обслуговування тощо), а з середини 70-х років - і стимулювання зниження енергоємності виробництва та рівня забруднення навколишнього середовища (в галузях транспорту, електро-, газопостачання).
Велика увага до дрібного бізнесу в галузях інфраструктури пояснювалося, по-перше, тим, що сектор малого підприємництва є найбільш масовий шар виробників у галузях інфраструктури Японії, "настрій" якого в силу великого числа зайнятих у ньому багато в чому визначає соціальну стабільність у суспільстві, рівень зайнятості та безробіття.
Найважливішими засобами підтримки дрібного бізнесу в 5060-і роки служили антимонопольне законодавство та 15 спеціальних законів, що передбачали вплив держави на конкурентну боротьбу у галузях інфраструктури. У цих же цілях держава регламентувала обсяги виробництва і продажів, нижні межі цін, стимулювало процес створення асоціацій дрібних підприємців та їх кооперативів. Особливо інтенсивно вказані заходи застосовувалися на транспорті, в оптовій торгівлі та сфері ділових послуг. Держава істотно обмежувало допуск іноземного капіталу (в області автомобільного та повітряного транспорту, зв'язку, електро-, газопостачання, інформаційного обслуговування), надавав допомогу в отриманні новітньої науково-технічної інформації, в організації обміну досвідом між підприємцями і т. д.
У 70-і роки держава також зробило велику підтримку "структурно-хворим" галузям, стимулювавши згортання їх потужностей (закони і програми допомоги морського та залізничного транспорту).
Але в 80-і роки система адміністративного регулювання інфраструктури зазнала суттєвих змін. В умовах прискорення НТП, необхідності швидкої розробки і впровадження нової техніки збереження привілейованого положення окремих компаній і обмеження конкуренції перетворилося на фактори, які стримують розвиток інфраструктури та зростання міжнародної конкурентноздатності японських компаній. У цій ситуації держава перейшла від політики стримування до політики максимального стимулювання конкуренції у всіх галузях інфраструктури, максимально скорочуючи "сфери державної опіки".
Були скасовані обмеження на створення нових компаній у галузях зв'язку, інформаційного обслуговування, повітряного транспорту, значно спростилася процедура ліцензування приватних компаній в автомобільному транспорті та сфері ділових послуг.
Іншим напрямом перебудови адміністративного регулювання з метою стимулювання конкуренції та розширення свободи підприємницької діяльності в галузях інфраструктури стало ослаблення державної регламентації цінової політики приватних фірм.
У 1983-1985 роках було послаблено регулювання тарифів автомобільного транспорту-введені підтоварної тарифна система в області внутрішньорегіональної перевезень та система тарифів залежно від регіону.
У результаті НТП і диверсифікації виробництва відбувається стирання галузевих кордонів, швидко зростає кількість компаній, що функціонують одночасно в кількох галузях. З'являються нові форми монополізації (за допомогою інформаційних мереж, міжгалузевих об'єднань і т. д.), які не підпадають під стару систему антимонопольного регулювання, обмеженого рамками окремих галузей. Все це вимагало відходу від поотраслевого принципу регулювання та переходу до регулюванню не галузей, а компаній.
Для забезпечення відповідності структури адміністративного апарату нових умов розвитку, в тому числі для зменшення витрат на його утримання, були ліквідовані його мало ефективні ланки, а також ланки, що стали непотрібними в результаті звуження масштабів адміністративного регулювання. Було скорочено чисельність зайнятих і кількість департаментів та відділів всіх міністерств і управлінь, які займаються адміністративним регулюванням компаній інфраструктури. За 1980-1987 рр.. загальна кількість чиновників, що працюють в міністерствах і управліннях, що курують інфраструктуру, зменшилася на 2, 1 тис. осіб.
Інтернаціоналізація галузей інфраструктури Японії і вихід її компаній на ринки інших країн призвели до того, що колишні методи адміністративного регулювання вже не можуть охопити всі сторони діяльності інфраструктурних фірм. Для вирішення цієї проблеми було взято курс на "інтернаціоналізацію" системи адміністративного регулювання, приведення її у відповідність до нових умов. Був створений механізм узгодження державного регулювання галузей різних країн на міжурядовому рівні.
Японія бере участь у спеціалізованих міжнародних комісіях з питань розвитку окремих галузей інфраструктури, з'явилися двосторонні комісії з врегулювання конфліктів в торгівлі послугами ряду галузей інфраструктури і спільного вирішення інших питань.
У міру формування міжнародного механізму регулювання інфраструктури основна увага поступово зміщується з усунення зовнішньоторговельних протиріч на координацію спільних зусиль для вирішення довгострокових проблем розвитку галузей інфраструктури (розробка принципово нових засобів і споруд, створення всесвітньої комплексної цифрової мережі зв'язку і т. д.).
Результатом послаблення державної регламентації стало посилення конкуренції та підвищення ефективності функціонування компаній дерегуліруемих галузей, особливо у зв'язку, на повітряному і автомобільному транспорті і т. д. Причому позитивні тенденції спостерігаються не тільки в самій дерегуліроемой галузі, але і в багатьох інших галузях. Наприклад, реформи в галузі зв'язку зробили внесок у прискорення НТП в інформаційному обслуговуванні та виробництві засобів зв'язку та електронної техніки.
Таким чином, найважливішою відмінною рисою нового механізму державного регулювання інфраструктури, формування якого почалося в 80-ті роки під впливом змін умов суспільного виробництва, є перехід від переважно прямих на переважно непрямі методи. Державна політика з розкріпаченню господарської ініціативи та стимулювання конкуренції у всіх галузях викликала до життя такі форми взаємодії держави з приватним сектором, які означають свого роду повну або часткову "приватизацію" певних господарських функцій державних органів. Держава все більше звільняє себе від безпосередньої господарської діяльності, якщо вона може здійснюватися досить ефективно приватними компаніями під егідою і контролем держави.
Держава, як і раніше за допомогою адміністративного, а також кредитного та податкового регулювання здатне визначати найважливіші напрями розвитку інфраструктури, хоча відбувається це вже з допомогою переважно непрямих методів впливу. Можна сказати, що відбувається перехід від моделі господарського механізму, де провідну роль відігравало державне регулювання, до моделі, де провідну роль відіграє система конкурентно-ринкового регулювання, причому відбувається це на тлі зростаючої інтернаціоналізації інфраструктури Японії.



Використана література
В. В. Власов "ЯПОНІЯ" Виробнича інфраструктура-М. : "Наука", 1991
І. Макміллан "Японська промислова система"
"Японія: зміна моделі економічного зростання" Під. ред. І. П. Лебедєвої, А. І. Кравцевича