ЗМІСТ
1 Обгрунтування необхідності будівництва дороги
1.1 Транспортна мережа району проектування
1.2Характерістіка основних галузей народного господарства
1.3Перспектіви розвитку економіки району і обгрунтування необхідності будівництва дороги
2 Природно - кліматичні умови району проектування
2.1 Клімат
2.2 Рельєф
2.3 Грунтово-геологічні та гідрогеологічні умови
2.4Растітельность
2.5Дорожно - будівельні матеріали
3 Встановлення технічної категорії дороги і нормативів
3.1 Визначення перспективної інтенсивності руху
3.2 Встановлення технічної категорії
3.3 Визначення технічних нормативів
4 Проектування варіантів траси
4.1 Нанесення варіантів траси, їх опис та обгрунтування
4.2 Складання відомості кутів повороту
5 Розрахунок штучних споруд
5.1 Встановлення розрахункових даних штучних споруд та визначення
витрат
5.2 Визначення проектних характеристик труб і малих мостів
5.3 Визначення виду та обсягу укріплювальних робіт
6 Складання скорочених поздовжніх профілів
6.1 Аналіз умов і призначення керівної робочої позначки
6.2 Проектування скорочених поздовжніх профілів
6.3 Побудова епюр швидкостей
6.4 Побудова графіків коефіцієнтів аварійності
6.5 Побудова графіків займаних земель
6.6 Розробка характерних поперечних профілів земляного полотна
7 Техніко - економічне порівняння і вибір варіанту траси
7.1 Експлуатаційно - технічні показники варіантів
7.2 Складання відомості об'ємів земляних робіт за скороченими профілів
7.3 Розподіл земляних робіт з машин та механізмів
7.4 Визначення будівельної вартості дороги
7.4.1 Оцінка вартості земляних робіт
7.4.2 Оцінка вартості штучних споруд
7.4.3 Оцінка вартості укріплювальних робіт
7.4.4 Оцінка вартості дорожнього одягу
7.5 Оцінка експлуатаційних витрат
7.6 Визначення втрат від дорожньо - транспортних пригод
7.7 Визначення наведених витрат
7.8 Техніко - економічне обгрунтування обраного варіанта
8 Детальний поздовжній профіль обраного варіанта
8.1 Нанесення проектної лінії
8.2 Опис поздовжнього профілю та обгрунтування прийнятих рішень
9 Охорона навколишнього середовища
10 Список використаних джерел
1 ОБГРУНТУВАННЯ ПОТРЕБИ БУДІВНИЦТВА ДОРОГИ
1.1 Транспортна мережа району проектування
Хабаровський край має в своєму розпорядженні щодо густою мережею транспортних шляхів Найважливіше значення для економіки Хабаровського краю має двоколійна електро фіцірованная Транссибірська залізнична магістраль, ділянка якої протяжністю 1500 км проходить по території краю. До магістралі примикає ряд залізничних гілок, які з'єднують Транссибірську магістраль з БАМом і лісозаготівельні підприємства з деревообробними підпри-ємствами.
Важливу роль у забезпеченні лесодобивающіх і прикордонних районів відіграють річкові перевезення по річках Уссурі, Амур, Хор.
У краї досить сильно розвинені авіаційні перевезення, але в районі проек - тирование вони практично не використовуються.
1.2 Характеристика основних галузей народного господарства
Хабаровський край є одним з найважливіших індустріальних районів Далекого Сходу. Господарство Хабаровського краю спеціалізується на машинобудуванні і металообробки, рибної промисловості, чорної металургії, нафтопереробній та видобутку кольорових і благородних металів. Однією з основних галузей промисловості є лісова, на базі якої розвинуті деревообробна і целлюлознобумажная. Основні лісозаготівельні підприємства зосереджені в південних районах краю, переважно в масивах, що тяжіють до залізниці, Амуру і його притоках. Розвинене сільське господарство. Більшість господарств зосереджено вздовж Транссибірської магістралі, основні напрями котрих - овочівництво і тваринництво.
Перший напрямок націлене, головним чином, на картоплярство, а друга має м'ясо - молочний напрям. Розвинене бджільництво, яке дозволяє частину продукції у вигляді меду та воску експортувати за межі краю.
Важливим для краю і його корінного населення є традиційні для Далекого Сходу мисливські промисли, рибне господарство, засоби захисту рослин.
1.3 Перспективи розвитку економіки району і
обгрунтування необхідності будівництва дороги
Автомобільна дорога Хабаровськ - Комсомольськ призначена для здійснення вантажних і пасажирських перевезень і має велике народно-господарське значення. Будівництво дороги дозволить вирішити ряд
економічних і соціальних проблем району проектування. У соціальному
плані автомобільнаядорогадает можливість поєднати населені пункти з їх адміністративним центром, дозволить перевозити вантажі в найкоротший термін, збільшити обсяг вантажообігу. Так само збільшиться обсяг транзитного вантажу, що проходить через район будівництва автомобільної дороги, що в свою чергу дає в перспективі величезний економічний ефект.
2 ПРИРОДНО - кліматичні умови району ПРОЕКТУВАННЯ
2.1 Клімат
Ділянка автомобільної дороги Хабаровськ - Комсомольськ розташований у 2 дорожньо - кліматичній зоні. Середня місячна та річна температура повітря по метеостанції Хабаровська відображена в таблиці 2.1
Клімат Хабаровська знаходиться під впливом Євроазіатського материка і Тихого
океану і носить мусонний характер, особливістю якого є сезонна зміна напрямку вітрів.
Потік континентального повітря з області азіатського антициклону обумовлює тут холодну, суху, ясну зиму. Весна і осінь являють собою перехідні сезони, в які відбувається зміна зимового типу ціркуляцііна літній і навпаки.
Таблиця 2.2 - Середня кількість опадів, приведене до показників
осадкометра (мм)
Основна маса опадів випадає в літній період і за три літніх місяці кількість опадів складає в середньому 310 мм. Зима тривала і холодна - до 4,5 місяців. Початок заморозків спостерігається в першій половині жовтня, останні в першій половині травня. Тривалість безморозного періоду складає в середньому - 146 днів.
Таблиця 2.3 - Повторюваність напрямків вітру,%
Середня швидкість вітру в Хабаровську на висоті 10 м становить 4,1 м/c. Коливання середніх швидкостей вітру з року в рік становлять у середньому 0,6 м/c. Найбільші швидкості вітру влітку не перевищували 24 м/c, а взимку 34 м/с.
2.1 Рельєф
На території краю переважає гірський рельєф (понад 70% території). На півдні гірські системи витягнуті у північно - східному напрямку. Південно - захід займають хребти з висотами від 750 - 1000 м до 2000 - 2500 м. У центральній частині - гори з широтної орієнтацією.
На проектований ділянці рельєф місцевості визначається особливостями великої Среднеамурской низовинної рівнини. Тут зібрані всі притаманні їй морфологічні елементи: гори з відрогами, сопочнікі, горбисто - увалисто і низинна заболочена рівнина.
2.3 Грунтово - геологічні та гідрологічні умови
Район, де ведеться будівництво автомобільної дороги, входить до складу Може бути - Амурського інженерно - геологічного району (розташованого на півдні Хабаровського краю), де він широким клином розсовує дві великі гірські системи. Це переважно низинна акумулятивна рівнина, над якою підносяться і середньогірні системи та поодинокі горби. Поверхня рівнини плоска і слабохвилясті, неглибоко розчленована долинами річок.
Безпосередньо в районі повсюдно поширені алювіальні відкладення. Вони складають заплави. Склад алювію представлений наступними грунтами: суглинок - до 1,5 м
глина - до 3,25 м, далі дресва
Гідрологічні умови району будівництва. Глибина залягання грунтових вод в знижених місцях - 0,5 м. Ці води мають сильну витравлюють агресивністю і підвищеним вмістом органіки.
2.4 Рослинність
Район будівництва автомобільної дороги розташований в основному в лісовій зоні (до 80%) з переважанням хвойних порід. Це в основному даурська модрина і Аянська ялина. Лісами в Хабаровському краї зайнято більше 48,4 млн. га, причому майже 90% з них - експлуатаційні. Грунтово - рослинний шар товщиною 18 см.
2.5 Дорожньо - будівельні матеріали
Промисловість будівельних матеріалів отримала розвиток в Хабаровську
(Виробництво залізобетонних виробів, цегли, скловолокна, руберойду, мінеральної вати), у Комсомольську - на - Амурі (заводи з/б виробів), в Теплоозерске (цементний завод).
Для будівництва проектованої ділянки автомобільної дороги Хабаровськ -
Комсомольськ можлива доставка дорожньо - будівельного матеріалу з найближчих баз і заводів, розташованих у безпосередній близькості від траси: за існуючої (діючої) автомобільної дороги.
3 ВСТАНОВЛЕННЯ ТЕХНІЧНОЇ КАТЕГОРІЇ ДОРОГИ та нормативи
3.1 Визначення перспективної інтенсивності руху
Розрахунок інтенсивності руху вантажних автомобілів проводиться за формулою 1 [11]:
100 * Q * f
Nгр = =
360 * m * n * k * (A * p1 + B * p2 + C * p3 + D * p4 + E * p5)
100 * 200000 * 3
= = 432 авт/добу, (3.1)
360 * 0,65 * 0,9 * 1,0 * (8,0 * 30 + 6,0 * 30 + 4,5 * 20 + 12,0 * 20)
де Q - річний обсяг вантажів, перевезених в обидва напрямки, обумовлений по
завданням, що дорівнює 200000 т;
f - коефіцієнт сезонності, що враховує нерівномірність перевезень по
окремим місяцях [11], рівний 3,0;
m - коефіцієнт використання пробігу (відношення пробігу автомобіля з
вантажем до загального пробігу) [11], що дорівнює 0,65;
n - коефіцієнт використання вантажопідйомності [11], рівний 0,9;
k - коефіцієнт використання автомобілів [11], рівний 1,0;
A, B, C, D - вантажопідйомність автомобілів різних марок, що використовуються
на перевезеннях в даному районі, що визначається по таблиці 2 [11], що дорівнює
відповідно 8,0 т, 6,0 т, 4,5 т, 12,0 т;
p1, p2, p3, p4, p5 - число автомобілів різної вантажопідйомності у відсотках по
відношенню до всього зайнятого складу вантажного парку, яке визначається по
таблиці 1 [11], що дорівнює відповідно 30%, 30%, 20%, 20%.
У складі руху на проектованих ділянках доріг необхідно враховувати не тільки інтенсивність руху, обумовлену необхідністю перевезень основної маси народногосподарських вантажів, але і наявність спеціальних автомобілів, вантажних автомобілів, які виконують дрібні перевезення по господарсько-експлуатаційного обслуговування виробництва, легкових автомобілів і автобусів.
Середньорічна добова інтенсивність руху на основі даних про обсяги вантажних і пасажирських перевезень та структурі автопарку визначається за формулою 2 [11]:
N = Nгр + Nх + Nл + Nа + Nс = 432 + 152 + 503 + 126 + 44 = 1257 авт./добу., (3.2)
де Nгр - середньорічна добова інтенсивність руху вантажних автомобілів-лий, що виконують основний обсяг перевезень (3.1), що дорівнює 432 авт./добу.
Nх - середньорічна добова інтенсивність вантажних автомобілів, виконуємо-
чих дрібні перевезення по господарсько-експлуатаційного обслуговування
виробництва та населення, що визначається за формулою 3 [11]:
Nх = a * Nгр = 0,35 * 432 = 152 авт./добу., (3.3)
де a-коефіцієнт, який визначає: (стор.65 [1]), рівний 0,35;
Nл - середньорічна добова інтенсивність руху легкових автомобілів,
що визначається за формулою 5 [11]:
Nл = с * (Nгр + Nх + Nс) = 0,8 * (432 +152 +44) = 503авт./сут., (3.4)
де з-коефіцієнт, який визначає: (стор.66 [1]), рівний 0,8;
Nс - середньорічна добова інтенсивність руху спеціальних автомобі-
лей (автокранів, автонавантажувачів, трейлерів, техдопомоги і т.д.), що визначається
за формулою 4 [11]:
Nс = b * Nгр = 0,1 * 432 = 44 авт./добу., (3.5)
де b - коефіцієнт, який визначає: (стор.65 [1]), рівний 0,1;
Nа - середньорічна добова інтенсивність руху легкових автомобілів,
що визначається за формулою 6 [11]:
Nа = d * (Nгр + Nх + Nс) = 0,2 * (432 + 152 + 44) = 126 авт./добу., (3.6)
де d - коефіцієнт, який визначає: (стор.66 [1]), рівний 0,2;
Дані щодо інтенсивності двіженіяс урахуванням складу руху зведені в табл. 3.1.
Таблиця 3.1 - Розрахунок перспективної інтенсивності руху
Тип і марка автомобіля
Середньорічна добова інтенсивність руху, авт./добу.
Коефіцієнт приведення
Наведена середньорічна добова інтенсивність руху, авт./добу.
Вантажні:
МАЗ-5335
ЗІЛ-130
ГАЗ-53-12
КрАЗ-257Б1
Автомобілі, що обслуговують
дрібні перевезення
Легкові автомобілі
Автобуси
Приведена інтенсивність руху транспортних засобів до легкового автомобіля визначається за формулою 7 [11]:
Nпр =? ? i * Ni = 130 * 2,5 +130 * 2,0 +87 * 2,0 +87 * 3,0 +152 * 2,0 +503 * 1,0 +126 * 3,5 +
+44 * 1,5 = 2334 авт./добу., (3.7)
де? i - коефіцієнт приведення інтенсивності руху різних
транспортних засобів до легкового автомобіля (Додаток 1 [11]);
Ni - інтенсивність руху різних транспортних засобів (див. табл. 3.1)
Перспективна інтенсивність руху обчислюється за формулою 8 [11]:
N20 = Nпр * qNT-1 = 2334 * 1,0420-1 = 4918 авт./добу., (3.8)
де Nпр - приведена інтенсивність руху у вихідному році, определяемаяпо формулі (3.7), що дорівнює 2334 авт./добу.;
qN - коефіцієнт приросту інтенсивності руху, який визначається за табл. 1 [11], що дорівнює 1,04;
Т - розрахункова кількість років, що дорівнює 20.
3.2 Встановлення технічної категорії дороги
Керуючись п.4.20 [8], визначаємо рекомендовані норми проектування.
Норми занесені в таблицю 3.2.
Таблиця 3.2 - Норми проектування
Найменування нормативу
Значення нормативу
* Поздовжній ухил
* Відстань видимості для зупинки автомобіля
* Радіуси кривих у плані
* Радіуси кривих у поздовжньому профілі:
- Опуклих
- Увігнутих
* Довжини кривих у поздовжньому профілі:
- Опуклих
- Увігнутих
Не більше 30% 0
Не менш 450 м
Не менш 3000 м
Не менш 70000 м
Не менш 8000 м
Не менш 300 м
Не менш 100 м
Відповідно до табл. 1 [8] проектованої дорозі присвоєна III технічна категорія.
Технічна категорія, основні технічні параметри (визначені за табл. 3, 4, 10 [8]) представлені в табл. 3.3.
3.3 Визначення технічних нормативів
Розрахункова швидкість транспортних потоків визначається за формулою 10 [11]:
V = 52 - (0,019 - 0,00014 * Pл) * Nч + 0,22 * Pл =
= 52 - (0,019 - 0,00014 * 22) * 492 + 0,22 * 22 = 40 км/год, (3.9)
де РЛ - частка легкових автомобілів в потоці, що дорівнює 22%;
Nч - розрахункова годинна інтенсивність руху в обох напрямках, визна-виділяється за формулою 9 [11]:
Nч = k1 * N20 = 0,1 * 4918 = 492 авт./Год, (3.10)
де k1 - коефіцієнт переходу від добової до часовий інтенсивності руху,
прийнятий рівним (відповідно до вказівок на стор 8 [11]) 0,1;
N20 - перспективна середньодобова інтенсивність руху (3.8), що дорівнює
4918 авт./добу.
Основні технічні параметри проектованої дороги визначені виходячи з таблиць 3, 4, 10 [8] і занесені в табл. 3.3.
Таблиця 3.3 - Основні граничні норми проектування
Найменування нормативу
Одиниця
Вимірювання
Значення нормативу
* Категорія дороги
* Розрахункові швидкості
- Основні
- Допускаються на важких ділянках місцевості:
1) пересіченій
2) гірської
* Число смуг руху
* Ширина смуги руху
* Ширина проїзної частини
* Ширина узбіч
* Найменша ширина укріпленої смуги узбіч
* Ширина земляного полотна
* Найбільші поздовжні ухили
* Найменша відстань видимості
- Для зупинки
- Зустрічного автомобіля
* Найменші радіуси кривих:
- В плані:
1) основні
2) у гірській місцевості
-в поздовжньому профілі:
1. опуклих
2. увігнутих:
1) основні
2) у гірській місцевості
* Розрахункова швидкість транспортних потоків
4. ПРОЕКТУВАННЯ ВАРІАНТІВ ТРАСИ
4.1 Нанесення варіантів траси, їх опис та обгрунтування
4.1.1 Варіант 1
З початкової точки траса прокладена в північно - східному напрямку. Вона піднімається з яру вгору по схилу, долає його і на ПК 6 починає спускатися вниз по схилу долини. На ПК 12 ... .13 траса повертає направо, маючи вже південно - східний напрямок. У кут повороту вписуємо радіус кривої дорівнює 2000 м. Далі траса продовжує спускатися вниз по схилу і на ПК 33 траса досягає найнижчої точки; тут трасу перетинає Тальвег. Потім траса піднімається вгору по схилу і виходить на кінцеву точку траси.
У цілому траса за цим варіантом на всьому протязі постійно йде вниз по схилу. Довжина траси 3,64 км. Варіант 1 має кут повороту, в який вписано радіус, який дорівнює 2000 м.
4.1.2 Варіант 2
Вт?? ий варіант до ПК 5 повністю співпадає з першим варіантом прокладання траси. Траса з ПК 6 починає спускатися вниз по схилу долини. А з ПК 5 по ПК 21 траса повертає направо радіусом кривої 3000 м. З ПК30 і до кінцевої точки траса проходить близько до повітряної лінії, спочатку спускаючись до найнижчої точки траси - на ПК 33, потім піднімаючись вгору по схилу - в кінцеву точку траси .
Протяжність цього варіанту траси складає 3,54 км. Траса має 1 кут повороту, з радіусом рівним 3000 м
