Річковий флот СРСР у 60-80ті роки ХХ століття

Держава і право

Міністерство освіти Республіки Білорусь

Гомельський державний університет імені Ф. Скорини

Історичний факультет

Кафедра східних слов'ян та спеціальних історичних дисциплін. < p> Курсова робота.

Виконав: студент гр. І-42 ___________________ Костюк Ю.А.

Науковий керівник:

Старший викладач _____________ Бишік В.І.

Гомель 2004.

Реферат.

Курсова робота складається зі сторінок. Для написання моєї курсовоїроботи я використовував найменувань літератури та джерел.

Ключовими словами є: річковий транспорт, річковий флот, корабель,судно, водний шлях, канал, порт, вантаж, причал, вантажопідйомність, СРСР,річка, баржа.

Об'єктом дослідження моєї курсової роботи є річковий транспорт
СРСР в період з початку 60-х до кінця 80-х років. Метод дослідження --порівняльно-історичний.

Метою моєї курсової роботи є вивчення технічного таекономічного розвитку річкового транспорту в СРСР у зазначений періодчасу, а також участь Українського річкового транспорту у ліквідаціїнаслідків аварії на Чорнобильській АЕС.

З історії річкового транспорту існує багато робіт якісторичних, так і робіт, які розкривають технічну сторону річковоготранспорту. Але ні один з тих робіт, якими я користувався в процесінаписання курсової роботи, не охоплює повністю розглянутий мноюперіод часу. Тільки сукупне використання цих робіт дозволило менірозглянути даний період часу в історії розвитку річкового транспорту
СРСР.

Зміст.

Стор.

Введення 4

Глава 1. Історіографія. 6

Глава 2. Річкові перевезення.

9
Глава 3. Основні типи суден річкового флоту.
11
Глава 4. Участь річкового флоту в ліквідації наслідків аварії на
Чорнобильської АЕС.

Висновок.

Список джерел та літератури.

Введення.

Річковий транспорт - важлива ланка єдиної транспортної системи СРСР.
Транспорт як галузь матеріального виробництва відіграє дуже важливу роль уекономічного життя країни [1, стор.70].

Незважаючи на сезонність роботи, річковий флот має ряд переваг упорівнянні з іншими видами транспорту. Річковий транспорт високоекономіченпри перевезеннях масових вантажів у зв'язку з великою вантажопідйомністю йогорухомого складу. Так, теплохід типу «Волго-Дон» потужністю 1800 л. с.перевозить 5 тис. т. вантажів. Для перевезення такої кількості вантажів позалізниці потрібні чотири залізничні склади і чотири локомотивапотужністю 1500 л. с. кожен [2, стор.15].

Дуже показовою є ефективність використання тягових засобів річковоготранспорту порівняно із залізничним. Наприклад, продуктивність 1л. с. в тонно-кілометрах на Волзі вище, ніж на паралельній їй Куйбишевськоїзалізниці, при перевезеннях суховантажів приблизно в 10 разів, нафтовантажів --в 24 рази [3, стор.20].

Один з найважливіших показників якості роботи транспорту - швидкістьдоставки вантажів. До 60-х років на річковому транспорті вона була значнонижче, ніж на залізничному. Після 60-х нові вантажні теплоходизабезпечують такі ж швидкості доставки, як поїзди. Привизначенні переваг окремих видів транспорту поряд зі скороченнямтермінів доставки вантажів велике значення має собівартість перевезень.
Середня собівартість перевезень вантажів, наприклад, по Волзі в 2-2,5 разинижче, ніж по залізниці, що йдуть паралельно водними шляхами. Вартістьдоставки вантажів у змішаному залізно-дорожньо-водному повідомленні також нижче,ніж у прямому залізничному [3, стр. 23-24]

Собівартість шляхових робіт на річках також нижче: на 1 км шляхупотрібно в 3,5-4,5, рази менше капіталовкладень, ніж на залізницях,і приблизно в 6 разів менше, ніж на автомобільних [1, стор 71].

Радянський Союз мав у своєму розпорядженні найширшої в світі мережею внутрішніхводних шляхів близько 150 тис. річок загальною довжиною приблизно 3 млн. км.,з них для судноплавства може бути використано більше 500 тис. км. [2,стор 17].

1. Історіографія.

Для написання свій курсової роботи я в основному використовувавлітературу.

У "Великої Радянської енциклопедії" [1] я взяв матеріал для введення --це інформація про те, яке місце посідає річковий транспорт у транспортнійсистемі СРСР, а також відомості наскільки цей вид транспорту вигіднішеінших видів транспорту.

Багато матеріалу для моєї курсової роботи міститься в книгах "Річковийтранспорт за 50 років Радянської влади "[2], і" Річковий транспорт за 60 років
Радянської влади "[3]. У цих двох книгах міститься багато схожоюінформації, що ускладнювало роботу з цією літературою. З цих книжок явикористовував інформацію про те: які кораблі і коли були побудовані; щозбільшенню вантажопотоків за водними шляхами сприяли великі будівництваяк, наприклад, БАМ; скільки і яких вантажів було провіз з різнихрічках і судноплавним каналам; як, де і яким чином поліпшувалося портовегосподарство і будувалися нові річкові вокзали; що в дію входили новіпасажирські судна і нові криголами; інформація про довжину воднихшляхів СРСР; створювалися нові види плавзасобів як самохідних, так інесамохідних, що мало велике значення для зростання вантажопідйомності ізбільшення вантажопотоків по річках; які нововведення відбулися в річковомутранспорті за 60 - 80ті роки (поява нових видів кораблів на повітрянихподушках і підводних крилах; оснащення кораблів новими засобами зв'язку;оснащення річкових суден питними установками типу "Озон 4"; нові видипричалів; нові двіжітельно-кермові комплекси; нові матеріали длябудівництва суден); були створені системи для запобігання забруднення річок іозер судновими стоками; суду за цей час оснастили новимелектрорадіонавігаційну обладнанням; покращилися умови знаходженняекіпажів на судах.

Крім літератури я використовував дані, які знайшов в Інтернеті насайті www.archiv.ru [4], про довжину водних шляхів в 1977 році, прозбільшення числа танкерів у 5 разів у період з 1960 по 1970-й рік, а такожвідомості про введення в експлуатацію 11 км. причального фронту, 245портальних та 113 плавучих кранів.

Для написання розділів, що містять технічні характеристики різнихкораблів, а також містять опис принципів руху суден на підводнихкрилах, на повітряній подушці і глісер я використав наступнулітературу: Фукельман В.Л. "Життя корабля" [5]; Шапіро Л.С. "Найшвидшікораблі "[6]; Сирмай Л.Г. "Корабель. Його минуле, сьогодення і майбутнє. "[7];
Яковлєв І.І. "Кораблі і верфі." [8]; Лінко С.І. ''Корабельна бувальщина''[9];
Кривоносов Л.М. "Якими бувають кораблі" [10]; Шкуратов В.Г., Вершиніна В.Г.
"Шляхи технічного розвитку річкового транспорту УРСР" [11]; Центральнийнауково-дослідний інститут технології суднобудування.// Випуск 135.
"Суднобудування." М. 1973 рік. [12]; Ліпілін В.Г., Крилов А.Н. [13].

У книзі Фукельмана В.Л. "Життя корабля." [5] я використовував відомості пропринципах руху глісери і свденія про судна на повітряній подушціскегового типу.

З роботи Шапіро Л.С. "Найшвидші кораблі." [6] я використовувавінформацію про те, що глісер "Синій птах" в 1958 році встановив рекордшвидкості 237 вузлів, а також про процес виходу судна на підводні крила ізагальні принципи роботи судна на повітряній подушці різних типів.

У роботі Сирмая Л.Г. "Корабель. Його минуле, сьогодення і майбутнє. "
[7] містилися відомості про танкерах, про остійність кораблів на підводнихкрилах, про залежність швидкості від маси корабля для виходу на режимгліссірованія.

З книги Яковлева І.І. "Кораблі і верфі." [8] я використовувавінформацію про загальні принципи руху глісери і кораблів на повітрянихподушках.

У Лінко С.І. "Корабельна бувальщина." [9] були описані форми днищаглісер найбільш зручні для цих судів, загальна характеристика самоговеликого корабля на підводних крилах того часу, який називався
"Супутник" і, також, були описані принципи роботи кораблів на повітрянійподушці сопловой схеми.

З праці Кривоносова Л.М. "Якими бувають кораблі." [10] я використовувавінформацію про те, що чисте гліссірованіе можливо на невеликих судах типускутерів; інформацію про принципи руху кораблів на підводних крилах іінформацію про те, що в 1943 році на заводі "Червоне Сормово" побудованийперший катер на підводних крилах.

У роботі Шкуратова В.Г. і Вершиніної В.Г. "Шляхи технічного розвиткурічкового транспорту УРСР. "[11] містилися відомості про недостатнюмореплавства глісер, про збільшенні швидкості у кораблів на підводнихкрилах і про принципи управління судами на повітряній подушці.

У журналі "Суднобудування." [12] я дізнався, що на підводні криладіє підйомна сила і чим більше швидкість корабля, тим сильнішедіє підйомна сила на підводні крила; також дізнався і простійкість суден на повітряній подушці.

З книги Ліпіліна В.Г. і Крилова О.М. [13] я дізнався що першим, хтовстановив підводні крила на корабель в 1891 році, був С.А. де Ламберт. А в
СРСР серійне виробництво суден на підводних крилах типу "Ракета"почалося в 1957 році.

Для написання курсової роботи я використав не тільки літературу, алета інформацію, яку я зміг знайти в Інтернеті.

На сайті www.infoflot.ru [14] я знайшов статтю, в якій описувалосяучасть українських речників у ліквідації наслідків аварії на
Чорнобильської АЕС.

Річковики займалися перевезенням вантажів, постачанням Києва чистої питноїводою і проводили електролінії. На забруднених річках створювалися плавучіселища (типу селища "Білий пароплав"), жителі яких будували на річкахрадіонуклідні пастки.

Ця стаття цінна тим, що для її написання використовувалися спогадиучасників ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС.

Такої інформації в літературі я не знайшов і тому для написанняголови скористався тільки цією статтею.

На сайті www.rechka.spb.ru [15] я знайшов відомості про річковий загоні,який зараз називається "Подводречстрой". Цей загін був створений 4 січня
1947 року. Назва цього загону декілька разів змінювався і в різний часзагін підпорядковувався різним відомствам.

Цей загін спеціалізувався на підводних та аварійно-рятувальнихроботах: підняття з дна річок і заток затонулих барж і боєприпасів тааварійно-рятувальні роботи в затоплених шахтах. Також цей загінзаймався прокладкою підводних комунікацій, реконструкцією шлюзів,будівництвом портів і причалів.

Це загін був спеціалізованої одиницею, можна сказати винятком урічковому флоті СРСР, тому я вирішив висвітлити діяльність цього загону всвоєї курсової.

Глава 2. Річкові перевезення.

У 60-80ті роки освоєно багато нових вантажопотоків, зокрема залізниціруди з Кольського полуортрова для Череповецького металургійного заводу.
Одержали подальший розвиток транспортування вантажів у повідомленні «ріка -море », а також експортно-імпортні перевезення в судах змішаногоплавання [2, стор.17].

За цей час в річкових басейнах знову відкрито 204 пасажирські лінії.
Щорічно до 80 кращих комфортабельних судів використовувалися міністерствомдля туристських перевезень. На них трудящі здійснювали захоплюючіподорожі по Волзі, Камі, Оці, Лені, Іртишу, Обі і багатьом іншимрічках [2, стор.19].

Для покращення обслуговування пасажирів були побудовані вокзали в
Ленінграді, Саратові, Шушенському, Братську, Куйбишеві, Волгограді, Ростові,
Новосибірську. Впорядковано привокзальні території [3, стор 27].

Майже у 2 рази зріс вантажообіг по Волго-Балтійського водного шляхуімені В. І. Леніна. Обсяг перевезень цим шляхом в 1970 р. склав понад
10 млн. т. Створення нової магістралі дало можливість щорічно збільшуватиперевезення вантажів без перевантаження в дорозі з Волги, Ками і Дону па Ленінград,
Петрозаводськ, Мурманськ [2, стор 20].

У зв'язку з початком будівництва БАМ виникла необхідність перевезеньсамих різних вантажів для потреб будівництва. У 1975 р. будівельникам БАМбуло перевезено 820 тис. т. різних вантажів, у тому числі по р.. Кіренге 70тис. т. і по Байкалу - 32 тис. т. [3, стр. 27].

Для розвитку перевезень вантажів у несамохідних суднах велике значеннямало будівництво штовхає секційних складів. Ефективністьексплуатації типового секційного маршрутного складу вантажопідйомністю 15тис. т з Толкачов потужністю 2000 л. с. очевидна при порівнянні зі звичайнимспособом буксирування судів. Основна перевага способу штовхання попорівняно з буксируванням полягає в збільшенні швидкості руху потягуна 10-15% [3, стор 28].

Для суховантажних перевезень великими серіями будувалися баржі коробчатоготипу вантажопідйомністю 1800 і 3000 т з відкритим вантажних трюмів, що займає
85% довжини судна. Відсутність поперечних перегородок, стійок, фермкомпенсується пристроєм подвійних бортів і дна. Конструкція цих барж даєможливість застосовувати високопродуктивні універсальні та спеціальнівантажно-розвантажувальні механізми [3, стр. 29].

Корінні зміни відбулися у складі наливного флоту на Волзі. У
1970 чисельність танкерів в порівнянні з I960 р. збільшився майже в 5разів. Швидкість руху танкерів пароплавства «Волготанкер» зараз становитьблизько 400 км/добу. [4]

Наприкінці 60-х років суднобудівна промисловість випустила танкервантажопідйомністю 5000т., спроектований і побудований працівниками
Волгоградського суднобудівного заводу. Ці судна типу «Великий» єнайбільшими з річкових танкерів в СРСР і за кордоном. Спочатку вонивиходили з Волги тільки на Астраханський морський рейд. Після перевіркиміцності і дообладнання суду почали успішно здійснювати рейси за
Каспійського моря до Махачкали і по Балтійському - в усі порти Фінляндії.

На базі вантажних теплоходів типу «Велика Волга» створений танкервантажопідйомністю 2800 т. [7, cтр .31].

Річковий флот починає поповнюватися лінійними криголамами класу «М»,які будуть використані для проведення суден в льодах, виконання всіхвидів криголамних і рятувальних робіт, а також буксирування составів і барж.
Максимальна потужність криголама 4500 л. с. Швидкість ходу в льодах завтовшки
70 см -3 км/ч. Для поліпшення прохідності в льодах криголам обладнанийомиває пристроєм [3, стор.33].

За останні 10 років суттєво змінився склад пасажирського флоту.
У 1974 р. був прийнятий в експлуатацію головний теплохід «Максим Горький» на
216 пасажирських місць. Здано в експлуатацію трехпалубние теплоходи типу «В
Куйбишев »пасажиромісткістю 400 чол.,« Володимир Ілліч »пасажиромісткістю 360 чол.

Для масових перевезень пасажирів на приміських лініях завод імені 40 --ї річниці Жовтня побудував головний теплохід-катамаран «Відпочинок-1», якийможе брати на борт до 1000 пасажирів [3, стр. 34].

Широко застосовуються перевезення вантажів у контейнерах та на піддонах.
Вантажопідйомність контейнерів збільшується. В даний час в робочийядро входять контейнери вантажопідйомністю 3, 5, 10 і 20 т. [2, с 35].

За роки Радянської влади загальна протяжність що використовуються длясудноплавства річок, озер і водосховищ збільшилася більш ніж у 2 рази, аштучних шляхів - у 12 разів і становила в 1975 р. 14,9 тис. км. В цейчисло входять найбільш важливі в транспортному відношенні ділянки: Волга, Кама,
Волго-Балтійський водний шлях імені В. І. Леніна, канали імені Москви, Волго-
Донський імені В. І. Леніна, Біломорсько-Балтійський. За цими коліямивиробляються перевезення майже 2/3 об'єму всіх вантажів, що транспортуютьсярічковим флотом [2, с 37].

Протяжність штучних водних шляхів на початок 1977 р. у межах
РРФСР 115,4 тис. км, у тому числі з освітлюваної та світловідбиваючої обстановкою
65,3 тис. км. З цієї кількості на частку східних пароплавств доводитьсявідповідно 72,8 тис. і 37,8 тис. км. [4].

Далі у своїй роботі я хочу докладніше висвітлити принципи рухуневодоізмещающіх судів.

3. Основні типи суден річкового флоту.

Гл?? ссер в перекладі на російську мову означає ковзний. Ідійсно, глісери як би ковзають над поверхнею води.

Основоположні роботи з теорії гліссірованія належать Г. Е.
Павленко, С. О. Чаплигін, Н. А. Соколова, Л. И. Сєдову і ряду іншихвітчизняних вчених [5, стор 89].

Днище глісер в носі має острокільную форму, але вже

до середньої частини довжини корпусу стає плоским. Таким чином, на більшійчастини довжини днище являє собою пластину, що складає з горизонтомдеякий кут атаки. Тому на днище глісер, як на крило, дієгідродинамічна сила, яка розкладається на підйомну силу іопір руху. Однак потрібно пам'ятати, що підйомна сила криластворюється не стільки внаслідок збільшення тиску знизу, скільки врезультаті розрідження зверху, а у глісер тиск зверху постійно іпідйомна сила создаетсятолько внаслідок збільшення тиску води наднище. Тому на днище глісер діє менша підйомна сила, ніж накрило [5, стр. 90].

Величина гідродинамічної сили, а отже і підйомної сили,залежить від площі днища, швидкості глісер щодо потоку води і кутаатаки.

Коли глісер плаває без руху або переміщається з невеликоюшвидкістю, сила його ваги врівноважується силою підтримки, як уводоізмещающего судна. Але ось глісер набирає швидкість, тоді зростає іпідйомна сила. Бо вага глісер залишається практично постійним, точим більше підйомна сила, тим меншою повинна бути сила підтримки, тобтотим менше повинен бути об'єм підводної частини глісер [8, стр. 55].

У міру збільшення швидкості судна його корпус все більше виходить зводи. Нарешті, швидкість глісер стає настільки великою, щопідйомна сила врівноважує 90 - 95% ваги судна. У воді залишається тількиневеликий обсяг кормової частини, кронштейни гребного валу, вал, гвинт, кермо.
Діюча на занурену частина корпусу статична сила підтримкитепер дорівнює відповідно 5-10% від ваги глісер. Ось цей режим плаванняі називається гліссірованіем.

При виході судна на режим гліссірованія різко зменшуєтьсяопір води руху судна і зростає швидкість при тій же витратіпотужності [5, стр. 92].

Чим більше водотоннажність глісер, тим більшою повинна бути швидкість,при якій розпочнеться гліссірованіе. Так, нескладні розрахунки показали, щопри водотоннажність глісер в 27 т. гліссірованіе почнеться зі швидкістю 31,6уз, а при водотоннажність 1000 тонн - при 57,7 уз. Неважко зробити висновок: вданий час принцип гліссірованія застосовується лише при проектуванніпорівняно невеликих суден.

Потрібно мати на увазі ще й наступне: за певного водотоннажність швидкістьпочатку гліссірованія залежить від співвідношення довжини і ширини судна [7, стор
102].

Якщо судно вийшло на режим гліссірованія, і його швидкість продовжуєзбільшуватися, то настане такий момент, коли підйомна сила стане дорівнюєвазі судна або більше ваги судна. Тоді судно повністю вийде з води. Прице підйомна сила миттєво впаде до нуля. За інерцією глісер пролетитьдеяку відстань в повітрі, потім вдариться про воду. В цю мить з'явитьсяпідйомна сила, яка знову виштовхне судно з води, і воно знову пролетитьякусь відстань над водою, поки не вдариться про неї. Таким чином,глісер буде як би рекошетіровать від поверхні води, подібно плоскомукаменя, кинутого вмілої рукою вздовж водної гладі. Цей режим плаванняназивається чистим гліссірованіем [8, стр. 56].

Якщо гліссірованіе судна водотоннажністю 27 т. починається зі швидкістю
31,6 уз., То чисте гліссірованіе цього ж судна почнеться зі швидкістю 52,6уз. Отже, в даний час можливо чисте гліссірованіе зовсімневеликих суден типу скутерів [10, стр. 38].

Підйомна сила, яка діє на корпус глісер, була б значнобільше при плоскому днище. Але при хвилюванні таке судно безперервно з силоювдарялися б днищем про хвилі. Це важко переносилося б людьми, дужеускладнювало б умови забезпечення міцності корпусу і роботи механізмів.
Крім того, плоскодонні глісер немореходен.

Тому корпусу глісер в носовій частині надають велику кілеватость зрізким зламом скуластої лінії і великим розвалом шпангоутів у верхнійчастини. Чим ближче до середини довжини корпусу, тим менше кілеватость, іпоступово днище стає плоским. Гострі вилиці збільшуютьбризгообразованіе, але округлені вилиці викликали б освіта хвиль,які створять опір корпусу більше бризгового. Розвал шпангоутівв носі дає можливість використовувати бризки і бугор хвиль для збільшенняпідйомної сили [9, стор.119].

У 1958 р. глісер «Синій птах», що розвинув швидкість 237 уз, встановивсвітовий рекорд швидкості [6, стор.89].

Гліссірующіе суду розвивають високі швидкості, але мають рядістотних недоліків: вони недостатньо морехідні при їх експлуатаціївеликий необхідний витрата потужності двигунів па одну тонну водотоннажності.
Тому пошуки нових принципів руху суден тривали [11, стор.91].

Отже, ми знаємо, що можна різко зменшити опір рухусудна, якщо його корпус буде виходити з води. У 1891 р. винахідник С. А.де Ламберт домігся цього принципово новим методом: під корпусом судна вінзміцнив крила [13, стр. 152].

Під час руху судна на крила діє підйомна сила: чим більшешвидкість, тим більше підйомна сила, урівноважує частина ваги судна, ітим менше його осаду. При деякій швидкості підйомно я сила виявляєтьсядостатньою, щоб весь корпус вийшов з води, опір впало, ашвидкість різко зросла [12, с 131]. Мивже говорили про те, що у глісер підйомна сила створюється тільки врезультаті збільшення тиску на днище. При русі крилатих судів 25-30%підйомної сили створюється внаслідок збільшення тиску на крило знизу і
70-75% в. результаті розрідження над крилом. Тому на створення підйомноїсили під час руху суден на підводних крилах витрачається менше потужності,ніж у глісер. Крім того, глісери менш морехідні, ніж суду на крилах.
Ось чому суду на крилах більш перспективні, ніж глісери [5, стор 105].

Незважаючи на те, що винахід С. А. де Ламберта було дужебагатообіцяючим, судна на підводних крилах не будували до початку 40-х роківнашого століття. Справа в тому, що в той час, коли С. А. де Ламберт отримавпатент на своеізобретеніе, теорія крила ще не була створена, не буловивчено поведінку крила поблизу кордону двох середовищ - води і повітря, не буливирішені інші питання гідродинаміки крильевих пристрої [13, стр. 153].

Тільки після розробки Н. Е. Жуковським і його послідовниками теоріїкрила, після робіт академіків Н. Е. Кочина, М. В. Келдиша, М. А.
Лаврентьєва та низки інших вітчизняних і зарубіжних вчених в областігідродинаміки, після созданш легких і міцних сплавів, легенів і потужнихмалогабаритних високотехнологічних двигунів можна було почати проектуваннясуден на підводних крилах, спираючись на досить міцні наукові тавиробничі досягнення. Звичайно, спочатку створювали малі катери напідводних крилах, потім більш великі суду [12, с 132].

Початок будівництва суден на підводних крилах у нашій країні пов'язаноз іменами Р. Е. Алексєєва, Б. А. Зобнина, І. М. Шапкина, А. І. Маскаліка. У
1943 р. на заводі «Червоне Сормово» був побудований перший катер на підводнихкрилах, а в 1946 р. катер на жорстко закріплених крилах, який розвивавшвидкість близько 45 уз. [10, стр. 86].

Проект першого теплохода на підводних крилах був розроблений в 1949 р.
У 1957 р. почалася серійна споруда теплоходів на підводних крилах типу
«Ракета». Потім були створені роз'їзний катер «Волга», теплоходи «Метеор»,
«Супутник», «Чайка», турбохід «Буревісник». У 1961 р. було побудованоморське судно на підводних крилах «Комета» і в 1962 р. - «Вихор» [13, стор
143].

Перший вітчизняний газотурбоход «Тайфун» на автоматичнокерованих підводних крилах (створений ленінградськими корабелами)розвиває швидкість 44 уз. Він бере на борт 98-105 пасажирів. У судівна підводних крилах є носові і кормові крила. Простежимо, як судновиходить на крила. При збільшенні швидкості судна підйомна сила носовогокрила ростуть швидше, ніж підйомна сила кормового. Тому перший починаєвиходити до поверхні носова крило, і судно набуває диферент накорму. Корпус судна на підводних крилах у нижній частині подібний глісери:він має різку кілеватость і гострі вилиці. Після того як підйом носовоїкрила додасть судну диферент, воно рухається як глісер, і диферентзростає. При цьому збільшується кут атаки крил і підйомна сила. Алеслідом за цим почне швидко зростати підйомна сила кормового крила, вононаблизиться до поверхні і корпус вийде з води [6, стор.97].

Підводне крило працює за тими ж законами, що й повітряне: створюєпідйомну силу і відчуває опір руху. Гідродинамічнийякість підводних крил 10-15, тобто підйомна сила перевищує лобовеопір у 10-15 разів.

Чим швидкохідні судно, тим більше підйомна сила підводних крил ітим більше вони наближаються до поверхні. Але при наближенні до крилаповерхні його гідродинамічні характеристики погіршуються. Отже,швидкохідні суду, як і суду, призначені для плавання па хвилюванні,повинні мати глубокопогруженние крила. Сталість підйомної сили іглибини занурення підводних крил досягається шляхом повороту криланавколо поперечної осі, тобто в результаті зміни кута атаки. Положеннякрил регулюється спеціальною автоматичною системою, що реагує назміна підйомної сили [10, стр. 68].

Чим більше глибина занурення крила, вище тиск води, тим забільшої швидкості судна починається кавітація. Це ще одна важливаобставина, що говорить про те, що підводні крила швидкохідних судівповинні бути глубокопогруженнимі.

При плаванні без руху або при швидкостях до виходу на крилаостійність судна на підводних крилах забезпечується як у водоізмещающіхсудів: поновлюючим моментом, що виникають в результаті дії силиваги і гідростатичний сили підтримки. Після виходу на крилавідновлює момент створюється діють на підводні крилагідродинамічними силами.

До виходу судна на крила опір його руху підпорядковується 'всімзаконам, встановленим для водоізмещающіх судів. У момент гліссірованія, т.тобто до остаточного виходу на крила, судно зазнає опір водиподібно глісери і ще опір крил [7, с 113].

На відміну від ходових якостей водоізмещающіх судів, ходові якостісудна на підводних крилах на мілководді поліпшуються. Дійсно, у днабасейну потік води пригальмовує і якщо підводне крило рухається поблизувід дна, то швидкість потоку на нижньому боці крила зменшується, а тискводи збільшується, тобто підйомна сила зростає.

До керованості суден на підводних крилах пред'являють особливовисокі вимоги. Справді, якщо б швидкохідному судна на підводнихкрилах від моменту подачі команди до зміни напрямку рухубуло потрібно стільки ж часу, скільки водоізмещающему судну, то воновстигала б відбуватися в небажаному напрямку великі відстані. Крімтого, невеликі кутові відхилення від курсу під дією вітру, хвилюванняабо течії викликали б дуже різкі відхилення судна від прийнятої лініїруху.

Керованість судна на підводних крилах, як і всіх судів,забезпечується в основному дією керма, але певну участь взабезпечення керованості приймають і крила. Кілька збільшуєстійкість на курсі стріловидна в плані форма крила [8, стор 99-100].

При швидкості близько 45 вузлів опір повітря і води станеприблизно рівним опору води зі швидкістю 12,5 - 15 вузлів.

Завдяки крил збільшення швидкості ходу до 30 вузлів (близько 55км/год) може бути досягнуто без збільшення потужності двигунів. Виграшшвидкості супроводжується деякими втратами. У даному випадку вониполягають в тому, що вартість судна на підводних крилах підвищується вперерахунку на одне пасажирське місце в 3-4 рази. Однак в цілому, з урахуваннямприскорення доставки приблизно в 3 рази, вартість перевезення одного пасажиразбільшується всього лише на 10-15% у порівнянні зі звичайним судном [11,стор.120].

У нашій країні в останні роки побудовано багато таких судів: «Ракета»,
«Метеор», «Супутник», «Світ», «Комета» «Стріла» та ін Найбільший з них -
«Супутник» призначений для руху по магістральних річках. Він вміщує 300пасажирів. Його водотоннажність 4О т. Потужність силової установки 4 тис. л.с., швидкість ходу 70-80 км/год. Пасажири розміщуються в трьохкомфортабельних салонах, обладнаних кріслами літакового типу. Прибудівництво корпусу використані сплави легких металів, павінол і т. п.матеріали. Двигуни управляються з рульової рубки [9, стр. 88].

Ознайомимося докладніше з принципом руху суден на повітряній подушці.
Уявімо собі куполоподібної судно. Потужний вентилятор, що приводиться уобертання поршневим або турбореактивних двигунів, жене повітря під купол,який називають камерою. Тиск повітря в камері підвищується настільки,що судно відривається від поверхні води і зависає на повітряній подушці.
У міру підйому судна збільшується зазор між нижньою кромкою камери (попериметру) і водою, а разом з цим збільшується і кількість повітря,що випливає через зазор. Тепер вентилятор має безперервно заповнювативитрата повітря, щоб його підйомна сила в камері залишалася рівній вазісудна. Ось чому висота польоту суден на повітряній подушці камерної схеминевелика і складає лише 50-150 мм. [7, с 84].

Щоб, опустившись на воду, судно на повітряній подушці камерної схемине затонула, по бортах його встановлюють човни плавучості. При крен судна,якщо човен плавучості частково занурюється у воду, сила плавучості утворюєвідновлює момент і забезпечує остійність судна. Крім того, длязабезпечення остійності судна на повітряній подушці камеру ділять на частинипоздовжніми і поперечними перегородками: якщо судно крениться абодиферентах, то з боку підйому витрата повітря збільшується ітиск у відсіку камери падає, а з опустилася боку тиск у відсікукамери збільшується. Так створюється відновлює момент [12, с 135].

Витрата повітря з повітряної подушки тим більше, чим вище тиск укамері. Для зменшення цього шкідливого витрати по бортах судна сталивстановлювати жорстку огорожу - скегі, які при ширянні судна абозалишаються частково зануреними, або незначно піднімаються над водою.
Катер В. І. Левкова Л-5 був побудований за схемою камерної з скегамі. Пізнішепо периметру камери почали влаштовувати пружне гнучке огорожу у вигляді спідницііз прогумованої тканини [5, стор 111].

Деякі судна на повітряній подушці мали комбіноване огорожу:по бортах - жорсткі скегі, а спереду і ззаду - гнучке огорожу. Такісуду назвали судами камерної схеми з протоками.
Під час руху судно на повітряній подушці з гнучким огорожею зрізає гребеніхвиль, на що витрачається певна енергія. Тому виникла ідеявідгородити повітря в повітряній подушці повітряним струменем, що подається по каналах -сопла розташованих по периметру повітряної подушки.

Так виникла сопловая схема суден на повітряній подушці. Сопла-каналамнадають таку форму, що повітряний струмінь подається декілька всередину подушкиі відбивається від поверхні води. Одна частина повітря при цьому йде вподушку, підвищуючи там тиск, а інша частина - в навколишнє атмосферу.
Тепер підйомна сила складається з підйомної сили від надлишкового тиску вповітряній подушці і реакції повітряного струменя, яка витікає з сопла. Томусуду сопловой схеми можуть парити на більшій висоті, ніж суду камерноїсхеми, вони піднімаються на 300-400 мм від поверхні води.

Плавучість і остійність суден на повітряній подушці сопловой схемизабезпечується непроникним об'ємом судна [9, стр. 79].

Крім суден на повітряній подушці розглянутих схем, відомо багатояудов, конструкція яких представляє варіації і комбінації цих схем.
Так, є суду камерної схеми з цілою низкою гнучких огороджень --лабірінтовим ущільненням, а іноді й до встановлених між гнучкимиогорожами вентиляторами, які женуть повітря всередину подушки.

Відомі судна на повітряній подушці, у яких вентилятори розташованібезпосередньо в соплі, чому зменшуються втрати енергії па проходженняповітря по каналах.

Були створені суду, у яких огорожею повітряної подушки служилаводяна завіса, утворена що виходить з сопел струменем. Деякі суду наповітряній подушці будують за так званою схемою з рециркуляцією повітря:частина виходить з сопел повітря, відбившись від поверхні води, потрапляєв інші сопла і знову прямує в повітряну завісу. Є суду камерноїсхеми з скегамі у вигляді водоізмещающіх човнів плавучості по бортах ісопловой схемою завіси спереду і ззаду [6, стор 121].

Відомі випадки проектування суден на повітряній подушці з висувнимирулями, що забезпечують керованість судів на малих швидкостях.

Часто влаштовують повітряні стабілізатори у вигляді великих вертикальнихпластин, розташованих у кормовій частині судна. На деяких судах повітрянігвинти встановлюють на поворотних пілонах. Тоді реакція повітря,відкидається гвинтом діє під кутом до діаметральної площині судна ізабезпечує не тільки рух судна вперед, але і зміна напрямуйого руху. Для того щоб кермові пристрої чітко реагували намимовільне зміна напрямку руху судна на повітряній подушці,необхідно використовувати засоби сучасної автоматизації [11, стр. 150].

Глава 4. Участь річкового флоту в ліквідації наслідків аварії на

Чорнобильської АЕС.

Цей розділ присвячений темі про участь українських річковиків вліквідації наслідків чорнобильської трагедії. А саме вони перевезлибільше половини усіляких вантажів, необхідних для зведення "саркофага",будівництва доріг, інших об'єктів, що брали безпосередню участь удезактивації забруднених територій, постачанні Києва чистої питноїводою, запобігання подальшого розповсюдження випали в річку Прип'ять і
Київське море радіонуклідів. Страшно навіть подумати, скільки б затягнулирадіоактивного бруду на колесах автобусів і вантажівок автотранспортники встолицю України, якби з перших днів катастрофи турботи по перекиданню
"чорнобильських" вантажів не взяв на себе і "Главречфлот". Річковики поїличистою водою тисячі ліквідаторів зони відчуження, будували для вахтовиківплавучі містечка. У всіх цих роботах їх було зайнято тоді більше чотирьохтисяч чоловік. Через кілька днівпісля аварії на ЧАЕС почалася евакуація Чорнобильського спецпорта.
Знаходилися тут буксири, плавкрани, інші плавзасоби в повному складіз портовиками та їх сім'ями на борту рушили вниз по Дніпру в напрямкудо Києва.
А знаєте, чому саме на річковий транспорт припала така величезначастина вантажів для Чорнобиля? Ви скажете: річкові перевезення дешевшеавтомобільних і залізничних. Так, це так. Але економія в даній ситуаціїхоч і відігравала важливу роль, але не була визначальним фактором. Воднийтранспорт екологічно чистий, ось в чому справа. Адже як не посилюватирадіаційний контроль, колеса автомобілів переносили радіоактивні частинкидалеко за межі зони. У тому числі й у Київ. Суду ж практичнозалишалися чистими. Це не означає, що річковики нехтували заходамибезпеки. Вони чистили і мили свої кораблі з особливоютщатель