Міністерство загальної та професійної
освіти і науки України кубанський державний університет
Кафедра цивільного, трудового та аграрного права
Курсова робота
Тема: договори перевезення вантажів
(на морському транспорті)
Роботу виконав: студент 2 курсу екстернату
спеціальність 12.00.01 правознавство
Науковий раководітель: старший викладач Мирошник А.В.
Краснодар 1996г.
ПЛАН
I. Загальні положення договору морського перевезення вантажів.
II. Відповідальність за перевезення вантажів морем.
1. Відповідальність за невиконання плану перевезень.
Звільнення від відповідальності за невиконання плану перевезень.
2. Відповідальність перевізника. а) Розмір відповідальності перевізника. б) Відповідальність перевізника за немореходное стан судна. в) Відповідальність за розміщення вантажу. г) Відповідальність за сторонній вантаж.
3. Відповідальність відправника. а) Відповідальність за постій. б) Відповідальність за затримку судна понад контрсталійного часу. в) Відповідальність за несвоєчасну передачу документів. г) Відповідальність за збитки, завдані перевезенням небезпечного вантажу.
III. Інші (позадоговірні) види Відповідальності.
1. Відповідальність із загальної аварії.
2. Відповідальність із зіткнення суден.
3. Відповідальність за забруднення навколишнього середовища.
I. Загальні положення договору морського перевезення вантажів.
Загальні визначення договору перевезення вантажів наводиться в статті 99основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік, згідно зякої транспортна організація (перевізник) зобов'язується доставити довірениййому відправником вантаж у пункт призначення і видати його уповноваженій наодержання вантажу особі, а відправник зобов'язаний сплатити за перевезеннявстановлену плату.
Відповідно до статті 118 Кодексу торгового мореплавання за договоромморського перевезення вантажів перевізник зобов'язується перевезти довірений йомувідправником вантаж у порт призначення і видати його уповноваженій наодержання вантажу особі, а відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити заперевезення встановлену плату (фрахт), таким чином договір морськийперевезення вантажів є двостороннім, оплатним договором.
Предметом договору морського перевезення вантажів є послуги здоставки морським шляхом вантажу в порт призначення.
Основний зміст договору полягає в тому, що перевізник запевну плату зобов'язується доставити не належить йому вантаж з одногопункту в інший морським шляхом і там видати цей вантаж уповноваженій наотримання особі.
Під вантажем розуміються будь-які предмети, передані морському транспортудля перевезення і доставки в порт призначення.
Договір укладається між двома сторонами. Однією зі сторін єперевізник, який приймає на себе за договором з відправником зобов'язання поперевезення вантажів. Відповідно до статті 4 Кодексу торгового мореплавання, у
Росії, перевізником може бути пароплавства, спеціалізовані морськіпорти, а також за змістом статті 118 Кодексу та іноземна судноплавнакомпанія. Однак практика показує, що в даний час намічаєтьсятенденція до розширення кола юридичних осіб, які можуть виступати в якостіперевізника. Другою стороною в договорі є відправник (абофрахтувальник), тобто особа, від імені якого вантаж здається до перевезення таяка як відправника зазначено у перевізних документах,незалежно від того, хто фактично здійснив відправку і навантаження вантажів.
Наявність відправника обов'язково для договору перевезення. Слід зазначити,що правове положення фрахтувальника не рівнозначно положенню відправника.
Так, існують певні види умов договору купівлі/продажу, прияких всі витрати (крім витрат відправника (він же продавець) надоставку до борту судна чи навантаження на нього) лягають на одержувача (він жепокупець) і при цьому покупець виступає в ролі фрахтувальника, тобтостороною за договором перевезення не є при цьому відправником.
Під терміном «одержувач» розуміється особа, якій за вказівкоювідправника повинна бути видано вантаж у порту призначення. Одержувачем можебути і сам відправник, але найчастіше це інша особа, яка не будучистороною перевезення набуває певне право і несе обов'язкиобумовлені договором.
Плата за перевезення вантажів морем може визначатися або на підставітарифу, або за згодою сторін. Тарифікація проводиться Федеральної
Службою морського флоту Міністерства Транспорту Росії тільки в разікаботажних перевезень (прейскурант 11-03). В інших випадках сторониорієнтуються на поточні ставки на світовому ринку в цілому і по кожномурегіону окремо. Визначаються за угодою сторін.
II. Відповідальність за перевезення вантажів морем.
1. Відповідальність за невиконання плану перевезень.
Звільнення від відповідальності за невиконання плану перевезень.
Відповідно до статті 109 Кодексу торгового мореплавання перевізник івідправник. якому за планом виділено тоннаж, несуть майновувідповідальність за неподання тоннажу і не пред'явлення до перевезення вантажу вВідповідно до положень про відповідальність за невиконання плануперевезень, затверджених Радою Міністрів СРСР.
Перевізник і відправник несуть таку ж відповідальність запровадженні за згодою сторін та позапланових перевезень.
Залежно від виду перевезень - каботаж або закордонне повідомлення
(експортні або імпортні перевезення) - встановлена штрафна відповідальністьза невиконання плану.
При перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів відповідальність сторінрегулюється Положенням про взаємну майнової відповідальностіорганізацій морського транспорту і відправників за невиконання плануперевезень експортних та імпортних вантажів, затверджених постановою Ради
Міністрів Росії від 1 червня 1995 року № 429.
Згідно з Положенням відповідальність пароплавства виникає за неподаннякожного конкретного судна, включеного в місячний графік розстановкиросійських та орендованих іноземних судів, і невиконання перевезень,передбачених вантажними списками на лінійних судах. За неподання судна піднавантаження згідно з графіком або вантажному списку перевізник зобов'язаний сплатитивідправникові штраф за нелінійним судам у розмірі 50% і за нелінійним судам
40% провізної плати за все не прийняте кількість вантажу, підготовленого довідправку на даному судні згідно з графіком або вантажному списку.
Таку ж відповідальність несе відправник за не пред'явлення доперевезення вантажу або пред'явлення його в меншій кількості, ніж цепередбачено графіком або вантажним списком.
При неподання тоннажу, а також при передачі його в меншій кількості,ніж передбачено графіком подачі суден або повідомленням, і прийняття цьоготоннажу відправником перевізник зобов'язаний сплатити відправнику штраф у розмірі
100% провізної плати за не прийняте кількість вантажу, підготовлене довідправку на судні.
Штрафну відповідальність у такому ж розмірі несе відправник передперевізником при не пред'явленні вантажу до перевезення або при пред'явленнійого в меншій кількості, ніж передбачено графіком подачі суден абоповідомленням.
Перевізник і відправник несуть підвищену відповідальність заневиконання плану перевезень вантажів. яка в ряді випадків настає і привідсутності провини. Законодавством встановлений вичерпний перелікобставин, що звільняють сторони від відповідальності, який непідлягає розширеному тлумаченню.
Згідно з Положенням про взаємну відповідальність організації морськоготранспорту і відправників за невиконання плану перевезень експортних таімпортних вантажів 1965 сторони звільняються від сплати штрафуросійським і орендованим іноземним судам лише в тих випадках, колиобставини, що обумовлюють сплату штрафу, були наслідком: рішеньуряду; стихійних лих; зокрема пожежі, шторми, повені,військових дій чи інших обставин, що носять характер непереборноїсили.
Перевізник також звільняється від сплати штрафу в тому випадку, якщонеподання судна викликана порятунком на море людського життя або суден абозатримкою судна тим же відправником або його контрагентом.
При перевезеннях в каботаж перевізник і відправник звільняються відвідповідальності, встановленої Положенням 1982 року, якщо невиконанняобов'язків, що випливають з плану перевезень вантажів або угодою сторін проперевезення, стало наслідком:а) рішення Уряду Росії;б) стихійних явищ або подій, що носять характер непереборної сили;в) військових дій;г) заборони, припинення або обмеження приймання вантажів для перевезення,вводиться у випадках, передбачених статтею 108 Кодексу торговогомореплавання.
Перевізник звільняється також від відповідальності, якщо невиконанняобов'язків викликано порятунком на море людського життя, суден і вантажівабо затримкою відправником судна, передбаченого до подачі цього жвідправнику.
Відправник звільняється від відповідальності, якщо невиконанняобов'язків викликано аварією на його підприємстві, що призвела до призупиненнявиробництва на термін не менше 3 діб.
Встановлено наступний порядок розрахунку штрафу: якщо перевезення маєбути здійснена відповідно до графіка, штраф обчислюється по кожномусудну, а якщо графік не складається, розмір штрафу визначається виходячи зкількості не пред'явленого вантажу або не поданого тоннажу в підсумку замісяць.
2. Відповідальність перевізника
а) За не збереження вантажу.
Відповідно до статті 160 Кодексу торгового мореплавання, перевізник відповідає завтрату, нестачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо недоведе, що мають місце втрата, недостача і пошкодження сталися немає пойого вини.
Перевізник відповідає за збиток, викликаний його винними діями абобездіяльністю, в результаті яких збереження вантажу не була забезпечена.
Розмір відшкодування не залежить від ступеня вини. При виявленні втрати,недостачі та пошкодження вантажу вина перевізника в їх виникненніпередбачається. Тому для звільнення від відповідальності перевізникповинен довести що ним було вжито всіх заходів для збереження вантажу,які були можливі в конкретних умовах перевезення, тобто на перевізника позагальним правилом лежить тягар доведення бездоганного виконання своїхобов'язків перед вантажовласниками.
Стаття 160 містить приблизний перелік обставин, які можутьслужити підставою для звільнення перевізника від відповідальності. До нихвідносяться:
1. Непереборна сила;
2. Небезпеки та випадковості на морі і в інших судноплавних водах;
3. Спасіння людського життя, суден і вантажів;
4. Пожежа виникла не з вини перевізника;
5. Дії або розпорядження влади;
6. Військові дії та народні заворушення;
7. Дії або упущення відправника або одержувача;
8. Приховані недоліки вантажу, його властивості та природні убутку;
9. Непомітні по зовнішньому вигляду недоліки тари;
10. Недостатність або неясність марок;
11. Страйки та інші обставини викликані призупинення або обмеження роботи повністю або частково.
Відповідальність за цією статтею настає з моменту прийняття вантажупід свій нагляд незалежно від того, чи знаходиться вантаж на борту судна вконтейнері або на березі, і закінчується здачею вантажу одержувачу,фіксується відповідною розпискою одержувача.
Стаття носить імперативний характер імперативний характер, угоди,які не відповідають правилам цієї статті є недійсними,однак перелік обставин свідчать про відсутність провиниперевізника та наведених у ній не є вичерпним.
Для звільнення від відповідальності за втрату, нестачу абопошкодження вантажів за обставинами перерахованих в статті 160,перевізник повинен довести відсутність своєї провини в знайдеться незбереження вантажу. Перевізник може зробити це, довівши наявністьперерахованих або будь-яких інших виключають вину обставини та наявністьпрямого зв'язку між не збереженням вантажу і відповідним обставиною.
Правила, які містяться у статті 160 Кодексу торгового мореплавання,відповідають нормам Конвенції ООН про коносамента 1924 відомої як
Правила Гаага-Вісбі.
Стаття 161 КТМ вводить поняття «навігаційної помилки» - маються на увазідії або недогляду капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана всудноводінні або управлінні судном. У цьому випадку перевізник звільняєтьсявід відповідальності за збереження вантажу, якщо доведе, що вона з'явиласянаслідком таких дій. Ця стаття повністю відповідалавідповідного положення Конвенції ООН від 1924 року. Однак в 1978 роцібула прийнята, а з 1 листопада 1992 набула чинності Конвенція ООН проморського перевезення вантажів, що отримала назву Гамбурзький правил, де
«Навігаційна помилка» виключена з підстав звільнення перевізника відвідповідальності.
У практиці міжнародного торгового мореплавання «навігаційнапомилка »прирівнюється комерційної, відповідальність за яку покладаєтьсяна перевізника, якщо тільки він не доведе, що втрата, недостача іпошкодження вантажу сталися не з його вини (стаття 160 КТМ).
Відповідальність за комерційну помилку (тобто винні дії капітана,інших осіб суднового екіпажу допущених ними під час прийому, навантаження розміщенніі збереження, вивантаження і здачі вантажу) встановлюється статтею 161 Кодексуторгового мореплавання.
Стаття 162 КТМ встановлює виняток із загальних правил провідповідальності перевізника. сформульованих у статті 160 відноснорозподілу тягаря доказування між сторонами. Вона визначає, щоперевізник не відповідає за нестачу вантажу, що прибув до місця призначення всправних вантажних приміщеннях за справними пломбами відправника, безслідів розтину в дорозі, а також вантажу, що перевозився в супроводіпровідника відправника або одержувача, якщо тільки одержувач не доведе,що нестача вантажу сталася з вини перевізника.а) Розмір відповідальності перевізника.
Відповідно до статті 163 Кодексу торгового мореплавання морський перевізник несевідповідальність за втрату, нестачу і пошкодження вантажу в наступнихрозмірах:
1) втрата, недостача вантажу у розмірі дійсної частини втраченого чи відсутнього вантажу;
2) за пошкодження вантажу - в сумі, на яку змінилася його вартість.
Таким чином, розмір відповідальності перевізника обмежений дійсноївартістю вантажу, тобто перевізник не зобов'язаний відшкодовувати упущену вигодувантажовласником, так само як і збиток у майні, що виходить за межідійсної вартості вантажу.
Дійсна вартість частини втраченого чи відсутнього вантажувизначається за його цінами в місці призначення у той час рейсу, коли тудиприйшло або повинно було прийти судно, а при неможливості визначити ціціни - за цінами місця і часу відправлення вантажу з додаванням витратз перевезення (стаття 164, частина 1, КТМ), якщо по вантажу одержувач абовідправник зобов'язані сплатити податок з обороту то сума податку додається досумі рахунку, що пред'являється до перевізника за не збереження вантажу, але зданої суми віднімаються витрати, пов'язані з перевезенням вантажу якіповинні бути зроблені вантажовласниками, але в наслідок втрати. недостачіабо псування вантажу зроблені не були. Перевізник також повертає одержанийним фрахт, якщо він не входить у ціну втраченого чи відсутнього вантажу
(стаття 163, частина 2, КТМ).
У згаданих вище Гамбурзький Правилах, які на відміну від правил
Гаага-Вісбі, застосовуються до всіх договорами морського перевезення (завинятком чартеру), введені нововведення, що стосуються обмеженнявідповідальності.
По-перше застосована так звана «дуалістична система» з виборупозивача відповідальність обмежується або за 1 місце або за навантажувальнуодиницю (ящик або тонна), або за 1 кг. маси брутто (якщо сутність івартість таких товарів не були заявлені відправником переднавантаженням).
По-друге, вирішено питання про обмеження відповідальності при втраті абопошкодження вантажів, що перевозяться в контейнерах: якщо в коносаменті чи іншомудокументі вказується кількість що знаходяться в контейнері місць, то кожнемісце розглядається як місце або одиниці. В інших випадкахконтейнер і присутня в ньому вантажі розглядаються як одне місце абоодиниця.
По-третє, обмежена відповідальність за затримку в доставці - 250% усумі фрахту підлягає сплаті за затримаюЦей кількість вантажу.
По-четверте, межа відповідальності підвищений і складає близько $ 1,000за місце або одиницю.
б) Відповідальність перевізника за немореходное стан судна.
Стаття 129 КТМ встановлює одну з основних обов'язків перевізника --обов'язок привести судно в морехідне стан та в основномувідповідає рр.. 1 і 2 статті 3 Правил Гаага-Вісбі. На підставі статті
129 на перевізника може бути покладена відповідальність за наслідкинемореходного стану судна, якщо вантажовласникові заподіяно шкодутехнічною несправністю корпусу судна, різних його механізмів абопристроїв або неналежною підготовкою вантажних приміщень судна для прийому,перевезення і збереження вантажу. При цьому перевізник відповідає як за своюпровину, так і за винні упущення чи помилки, допущені особами, за діїяких він, відповідно до закону несе відповідальність.
Однак відповідальність перевізника за морехідне стан судна неє абсолютною. Частина 2 статті 129 передбачає звільненняперевізника від відповідальності за немореходное стан, якщо вона викликананедоліками, які не могли бути виявлені при належній дбайливостіперевізника. Він вважається виявили «належну дбайливість» якщо він неприпустився помилок при технічній підготовці, спорядженні. постачанні судна,комплектуванні екіпажу, а так само у разі приведення судна в стан, придатний доприйняття та доставку вантажу.
Порок судна визнається прихованим в силу того, що його об'єктивнонеможливо було виявити і усунути, незважаючи на добросовісневідношення до підготовки судна з боку перевізника. Тут закон виходить зтого, що сучасні суду по суті складні технічні комплекси.
Межі відповідальності визначаються за правилами статті 163 КТМ.
в) Відповідальність за розміщення вантажу.
Незалежно від того, за чий рахунок і чиїми силами проводяться роботи повантаження і укладанні вантажу відповідальність за правильне розміщення,кріплення і сепарацію вантажу на судні несе перевізник. З цим пов'язанощо надається капітану статтею 132 КТМ право розміщення вантажу на судні зайого розсуд і обов'язковість його вказівок для організацій та осіб,виробляють вантажні роботи. Відповідальність перевізника за правильнерозміщення, кріплення і сепарацію вантажу на судні грунтується на загальнихпринципі відповідальності за провину. За втрату, нестачу або пошкодженняприйнятого до перевезення вантажу, що сталися внаслідок неправильногорозміщення. кріплення або сепарації його на судні, перевізник несевідповідальність за статтею 160 КТМ.
г) Відповідальність за сторонній вантаж.
За договором морського перевезення вантажу. укладеним з умовоюнадати всі судно для перевезення, відправник має право вимагативидалення стороннього (тобто не належить даному відправнику) вантажу звсіх приміщень, в яких може перевозитися вантаж.
Якщо сторонній вантаж не буде вилучено з надаваних відправниковіза договором приміщень судна, відправник має право вимагати зменшенняфрахту на суму, що відповідає кількості недовантаженими вантажу, івідшкодування завданих цим збитків. Збитки можуть бути заподіяні, наприклад,викликаним цією обставиною фрахтування іншого судна (або його частини),затримкою доставки вантажу і пов'язаної з нею не збереженням вантажу.
3. Відповідальність відправника.
а) Відповідальність за постій
Після закінчення часу, належного на обробку судна за встановлениминормам, починається простий, відповідальність за який, у відповіднихвипадках, покладається на відправників або одержувачів вантажу або морськіторговельні порти. Відповідно до статті 113 КТМ за простій судна внаслідок непред'явлення або несвоєчасного пред'явлення вантажу, затримки навантажувально -розвантажувальних робіт, що виробляються засобами відправника або одержувача, абоз інших причин, відповідальність за які відповідно до правил, які діютьна морському транспорті, повинен нести відправник або одержувач, останнісплачують перевізникові штраф у розмірі, що визначається тарифами, а приперевезеннях у закордонному сполученні - у розмірі, що встановлюється ММФ попогодженням з МВТ і ГКЕС.
При перевезеннях вантажів у каботаж розмір штрафу визначається вВідповідно до пункту 115 Прейскуранта 11-01 в залежності відвантажопідйомності судна і тривалості простою, причому час простоювважається поспіль, без виключення святкових днів, часу негоди і т. д.
У тих випадках, коли обчислений за наведеною в Прейскуранті шкалою штрафне покриває собівартості утримання судна, штраф за простій стягуєтьсяза плановою собівартістю. Розмір штрафу при закордонних перевезеннях незалежить від того, в якому порту - російською або іноземною - простоялосудно.
Штрафи за простій судна в закордонному сполученні євиключною неустойкою, тобто стягуються незалежно від наявності аборозміру заподіяної шкоди, і пароплавство не має права вимагати відшкодуваннязбитків понад стягненої суми штрафу.
Якщо в процесі обробки російських суден силами і засобамиморських торгових портів ММФ буде допущений простій судна з їхньої вини, вонисплачують пароплавства 100% собівартості утримання судна на стоянці.
Підстава для стягнення штрафу служить розрахунок сталійного часу. міститьрезультати обробки судна з простоєм, і розрахунок суми штрафу, якінаправляються відправникам або одержувачам завчасно.
Інакше вирішується питання про простій при отфрахтованіі російських суденіноземним фрахтувальника або при фрахтування іноземних суден дляперевезення російських зовнішньоторговельних вантажів. У цих випадках відповідно до статті
135 Кодексу торгового мореплавання «угодою сторін можуть бутивстановлені додатковий після закінчення терміну навантаження час очікування
(контрсталійное час) і розмір відповідної плати (демерредж) ». Якщостоянка судна протягом сталійного часу не оплачується оскільки вонаврахована при калькуляції фрахту, то демерредж покликаний частково компенсувативитрати судновласника.
Термін контрсталійного часу, як і ставка демерреджа зазвичайобумовлюється в чартер і тече безперервно (once on demurrage - always ondemurrage), тобто враховується весь час, у тому числі і недільні ісвяткові дні.
За певних умов простою судна може виникнути обов'язокфрахтувальника відшкодувати перевізнику і завдані збитки. Якщо дляперевезення вантажу надано все судно і вантаж доставлений. але не занурений дозакінчення сталійного і контрсталійного часу (якщо сторони про ньогодомовилися), перевізник не має права відправити судно в рейс, навіть якщозавантаження такого вантажу і триватиме понад обумовленого терміну. Таказатримка судна називається контрсталійним часом, або детеншен
(detention). За кожний день такої затримки (або пропорційно за частинудня) відправник зобов'язаний відшкодувати перевізнику заподіяні збитки, якіможуть бути викликані запізненням судна до наступного рейсу, зниженням фрахтовихставок і т.д.
б) Відповідальність за затримку судна понад контрсталійного часу.
Ця відповідальність встановлюється в I частині статті 137 КТМ: «За кожнийзайвий день затримки судна понад контрсталійного часу відправник зобов'язанийвідшкодувати перевізнику заподіяні збитки ». Причому відшкодуванню підлягає несобівартість утримання судна, а й інші збитки, які можутьвиникнути у перевізника через затримку судна під вантажними операціями.
Для задоволення позову про стягнення таких збитків перевізник повинен:а) довести наявність причин зв'язку між затримкою судна і виниклизбитками;б) належним чином обгрунтувати розмір збитку;в) довести, що він вжив заходів до запобігання збитків або дозменшення їх розмірів.
в) Відповідальність за несвоєчасну передачу документів.
Відповідно до статті 123, частина 2 КТМ відправник бажає здативантаж до перевезення, повинен вручити перевізнику документ, в якому зобов'язанийповідомити дані, необхідні для оформлення перевезення.
Обов'язок з відшкодування понесених перевізником збитків істалися внаслідок несвоєчасної передачі, неправильності абонеповноту цих документів покладає на відправника стаття 130 КТМ. Підзбитками розуміються витрати, зроблені перевізником, втрата абопошкодження його майна, а також не отримані перевізником доходи,які він би отримав при виконанні відправниками всіх вимог статті
130 КТМ.
Через неналежне оформлення відправником документів судно зазвичайбуває змушений простоювати в порту. Тому відправник у подібнихвипадках найчастіше відповідає перед перевізником у вигляді оплати за простій.
власник вантажу зобов'язаний також відшкодувати перевізнику витрати, пов'язанізі зберіганням вантажів, що прибули в порт призначення (перевалки) без необхіднихдокументів і не випущених у зв'язку з цим митницею.
На відправника, в кінцевому підсумку, покладається відповідальність запошкодження або загибель судна, які сталися під час вивантаження або зберіганнявантажу у митному установі з причин, у зв'язку з неналежнимзабезпеченням перевізника вантажними документами.
Перевізник має право вимагати від відправника відшкодування витрат,вироблених в зв'язку з отриманням необхідних вантажних документів, непред'явлених або не наданих повністю відправником, а такожповернення сум штрафів, стягнутих з перевізника за неналежне оформленнявідправником вантажних документів.
Тягар доказування наявності причин зв'язку між понесеними збитками інедобросовісними діями відправника (отримувача) лежить на перевізника.
г) Відповідальність за збитки, завдані перевезенням небезпечного вантажу.
У практиці міжнародного торгового судноплавства встановлення науковообгрунтованих правил морського перевезення небезпечних вантажів надається великезначення. Зокрема, розроблено і з 1965р. діє перший Міжнароднийкодекс морського перевезення небезпечних вантажів, в який увійшли понад 1250найменувань небезпечних вантажів вважаючи вибухові речовини. У Росії з 1 січня
1969р. введені в дію правила морського перевезення небезпечних вантажів.розроблені на основі вищезгаданого Кодексу.
Кодекс торгового мореплавання встановлює відповідальність заперевезення небезпечних вантажів у статті 139, де під небезпечними вантажами єна увазі:а) легкозаймисті вантажі, що мають схильність до займання підвпливом температури повітря, тертя і т.;б) вибухові вантажі, щодо яких існує небезпека, що вонивибухнуть внаслідок раптової зміни тиску повітря, температури абозміни форм вантажу;в) вантажі, взагалі небезпечні за своєю природою, тобто ті речовини які приперевезення чи збереженні можуть послужити причиною вибуху, пожежі або будь-якогоіншого руйнування або псування, а також загибелі, каліцтва, отруєння або опіківлюдей і тварин.
Вся відповідальність за правильність найменування небезпечних вантажів приздачі їх до перевезення, за правильність зазначення категорії, розряду, роду іваги вантажу, за кількість упаковки лежить на відправника з усіманаслідками, що випливають з цього кодексу та загальних правил цивільногоі кримінального законодавства.
Однак, за змістом статті 139 Кодексу торгового мореплаваннявідправник може бути звільнений від відповідальності і має право вимагативідшкодування збитків, якщо він, без своєї провини в тому, помилково здав небезпечнийвантаж під неправильним найменуванням, а перевізник, приймаючи вантаж, мавможливість переконатися в справжніх властивості вантажу і вжити необхіднихзаходи під час його перевезення. При наявності вини як відправника, так іперевізника. можливе застосування принципу змішаної відповідальності,зменшення відповідальності відправника з вини перевізника.
Перевізник не зобов'язаний відшкодовувати відправнику збитки, понесеніостаннім у зв'язку знищенням вивантаженням або знешкодженням вантажу, пронебезпечні властивості якого перевізник не знав.
Навпаки, відправник відповідає перед перевізником за всі збитки,завдані у зв'язку з перевезенням зазначеного вантажу, у тому числі, відшкодовуєвсі витрати. викликані знищенням або знешкодженням вантажу. Відправникнесе повну відповідальність за наслідки будь-яких подій,що виникли під час перевезення небезпечних вантажів внаслідок порушення ним умовперевезення. Крім того, відправник у всіх випадку повинен оплатити повнийфрахт за перевезення такого вантажу (частина III, статті 139 КТМ).
III. Інші (позадоговірні) види відповідальності.
1. Відповідальність із загальної аварії.
Нерідко для того, щоб уникнути що загрожує судну і вантажу небезпеки,виявляється необхідним провести витрати або навіть пожертвувати яких-небудькількістю вантажу (наприклад викинути частину вантажу за борт, посадити на мілинусудно і т.д.). Подібні витрати й пожертви тягнуть збитки для тогоучасника перевезення. за рахунок якого вони були зроблені. Однак зробленівони були в загальних інтересах, тому в морському праві встановлено, щозбитки, причиною яких стали витрати і пожертвування, вироблені взагальних інтересах порятунку судна, вантажу і фрахту, підлягають розподілуміж усіма учасниками перевезення пропорційно вартості вказаногомайна належала кожному з них. Такі збитки в морському правіприйнято називати загальною аварією.
Протягом ста з гаком років відносини, пов'язані із загальною аварією.регулюються не стільки національними морським правом, скільки Йорк-
Антверпенського міжнародними правилами, прийнятими в 1864 році. В данийчас вони застосовуються в останній редакції 1974 року, прийнятої
Міжнародним морським комітетом в Гамбурзі, або в редакції 1950 року.
Своєрідність Йорк-Антверпенська правил полягає в тому, що вони єне міжнародним договором, а лише кодифікованими, однаковомузвичаями міжнародного мореплавання. Тому, їх застосування залежить вкожному конкретному випадку перш за все від включення в коносамент або чартер.
Міністерства Морського флоту ще в 1974 році рекомендувало пароплавствавключати в документи умови про розподіл загальної аварії згідно зредакцією Правил 1974 року.
У російському морському праві всі основні положення про загальну аваріїзосереджені в XIII чолі КТМ. Велика їх частина являє собоювідтворення Йорк-Антверпенська прищепив 1950 року. Проте всі положення
Кодексу, що відносяться до суті загальної аварії, є диспозитивними.
Тому, на практиці загальна аварія, що мала місце під час перевезення взакордонному сполученні в більшості випадків розглядається за скільки Йорк-
Антверпенська правилами, і тільки до перевезення в каботаж застосовуються правила
КТМ про загальну аварії. Правила розподілу загальної аварії регулюютьсястаттями 236-245 КТМ.
2. Відповідальність із зіткнення суден.
За своїми наслідками зіткнення судів є першим з найбільшважких видів навігаційних аварій, тому що тягнуть за собою значніматеріальні втрати, а нерідко й людські жертви. В основізаконодавства більшості країн про цивільно-правової відповідальності зашкоду, заподіяну зіткненнями судів лежить Брюссельська конвенція прозіткненні суден 1910 року. Постановою Ради Народних Комісарів від
2 лютого 1926 ця конвенція визнана що має силу для СРСР.
Російське законодавство про відповідальність при зіткненні судензосереджено в главі XVI Кодексу торгового мореплавання. У нормах цієїголови відтворено всі основні положення Брюссельської конвенції прозіткненні суден 1910 року. Правила цієї глави застосовуються у «випадках,коли спір розглядається в СРСР »(пункт 7 статті 14 Кодексу торговогомореплавства).
Умовами виникнення відповідальності за зіткнення є:
1) наявність збитків;
2) правоправность дій або бездіяльності що призвели до зіткнення;
3) зв'язок між ними;
4) винний характер таких дій або бездіяльності.
Принцип вини виражений у статті 254 Кодексу торгового мореплавання, десказано, що якщо зіткнення викликано неправовими діями абоупущеннями одного з судів - збитки відшкодовуються «тією стороною з чиєї винисталося зіткнення ». Відсутність будь-чиєї вини в зіткненні означає,що воно сталося випадково або внаслідок дії непереборної сили. Занаслідки такого зіткнення ніхто відповідальності не несе, і викликанізіткненням збитки падають на того. хто їх зазнав (частина 1 статті 253
КТМ), якщо ж зіткнення викликано виною всіх зіткнулися судів, товідповідальність кожної сторони визначається пропорційно до ступеня вини, а принеможливості її встановити відповідальністьь розподіляється між сторонамипорівну (стаття 255 КТМ).
При вирішенні питання про відповідальність судновласників за наслідкизіткнення до його службовцям прирівнюється лоцман. Якщо зіткненнясталося з його вини, відповідальність перед потерпілими несесудновласник (стаття 258 Кодексу торгового мореплавання), який можепотім у регресивному порядку стягнути суму з організації, що здійснювалалоцманську проводку судна.
Розмір відшкодування збитків від зіткнення в морське правопередбачено низку істотних вилучень з загального принципу повного відшкодуваннязбитків від зіткнення, з яких важливе значення має обмеженнявідповідальності судновласника: вимога про відшкодування шкоди, заподіяноїмайну, підлягає відшкодуванню повністю, але не більше певної суми,обчислюється відповідно до статті 276 КТМ. Вимоги ж про відшкодуваннямайнової шкоди, заподіяної особистості (настання смерті,ушкодження здоров'я), не підлягає ні якому обмеження (стаття 275 КТМ).
Види збитків від зіткнення, що підлягають відшкодуванню:а) реальний збиток, який складається з понесених витрат, збитківза втрату або пошкодження майна;б) втрачена вигода, однак у першу відшкодовані можуть бути тільки такзвані «чисті доходи», тобто сума перевищення неодержаних доходів навитратами, які треба було зробити для отримання цих доходів; піддруге, для відшкодування неодержаних доходів треба довести, що отримання їхбуло не просто ймовірним, а реальною справою.
3. Відповідальність за забруднення навколишнього середовища.
Визначається Міжнародною конвенцією про цивільну відповідальністьза збиток від забруднення моря нафтою, яка була прийнята в Брюсселі в 1969році, підписаної СРСР у 1978 році. Згідно з конвенцією провідповідальності за шкоду від забруднення моря нафтою, судновласник відповідаєза забруднення нафтою і при відсутності провини, і може бути звільнений відвідповідальності тільки тоді, коли забруднення було явищами викликаностихійного характеру або військовими діями. Конвенція встановлюєвисокий межа відповідальності за такий збиток, що дорівнює добутку 2,000умовних золотих франків Пуанкаре на регістровий тоннаж судна, але не більше
210 мільйонів франків Пуанкаре.
22/11/96 ________________________
ЛІТЕРАТУРА
1. Багатосторонні міжнародні угоди про морський транспорт (умови морських перевезень). Торгово-промислова палата СРСР. Секція торговельного мореплавства і морського права. Москва 1983 рік.
2. Морське право. А.Л. Маковський. Ф.С. Бойцов. Москва 1985 рік.
3. Кодекс торгового мореплавання. Редакція 1983 року.
4. Кодекс торгового мореплавання (проект). Москва 1993 рік.
5. Матеріали з морського права та мiжнародним мореплавання.
Союзморнііпроект. Випуск 17, 18, 19. Москва 1993 рік.
6. International Conventions on Maritime Law. London, 1995.
7. Брюссельська конвенція про зіткнення суден 1910 року.
8. Міжнародний кодекс морського перевезення небезпечних вантажів, 1965 рік.
9. Конвенція ООН про морського перевезення вантажів, 1992 рік.
10. Йорк-Антверпенська міжнародні
