Московський інститут радіотехніки, електроніки та автоматики
(Технічний університет)
Р Е Ф Е Р А Т
Дисципліна: Цивільна оборона
Тема: Аварії та катастрофи кораблів
Студент: Частухін Віталій
Група: АІ-1-93
МОСКВА 1999
Перекидання військового транспорту "Лафайєт" при гасінні пожежі [В.В.1]
Після нападу японців на Перл-Харбор, де були потоплені найбільші кораблі американського флоту, США вступили у війну, яка
вже тривала більше двох років. З того часу перед союзниками дуже гостро постала проблема судноплавства. Потрібні були суду для транспортування військ і різних
предметів постачання в зони битви за океаном. Тому відразу ж після вступу у війну, в середині грудня 1941 р., уряд США реквізував
французький лайнер "Нормандія", який відстоював в Нью-Йорку з початку другої світової війни, маючи на увазі використати
його як військовий транспорт для перевезення великих контингентів військ.
"Нормандія" була побудована у Франції, спущено на воду в 1932 р. і введена в експлуатацію в 1935
р. Маючи повну місткість 83420 т, вона вважалася гордістю французького флоту і претендувала на звання
великого, самого швидкохідного і найкращого судна в світі. Її головні розмірено були: довжина - 314 м, ширина - 35,9 м, середня осідання - 11,2 м,
висота борту до прогулянковій палуби - 28 м. Кількість палуб - 11, з них 7 суцільних. Її турбоелектроагрегати загальною потужністю 160000 к.с. на чотирьох валах могли розвинути
хід близько 30 вузлів. Крім екіпажу в 1345 чоловік (за іншими даними - 1285), лайнер міг прийняти на борт 1972 пасажира.
При проектуванні і будівництві "Нормандії" було звернуто особливу увагу на забезпечення її
пожежної безпеки. При цьому протипожежні заходи були прийняті і закладені в проект після низки дослідів і досліджень. На ці роботи було витрачено 13500
годин, проведено 435 різних випробувань, а загальна площа випробувальних панелей була дорівнює 1075 кв. м.
Прийняті в проекті і реалізовані при будівництві лайнера протипожежні конструктивні
заходи складалися з 6 груп.
1 Група. - Протипожежні захисні перегородки. За допомогою таких перегородок все судно
поділялося на 4 головні пожежні секції і 126 "первинних". Загальна завдання цих секцій - локалізація пожежі невеликими просторами і автономність роботи
обладнання в кожній з головних секцій у разі пожежі. У специфікації було написано, що вогнестійкість всіх ізольованих кордонів така, що може
затримати протягом однієї години вогонь, що розвиває температуру до 815 ° C, що перевищувало вимоги Міжнародної конвенції
безпеки життя на морі 1929
2 Група. - Застосування негорючих матеріалів. При будівництві широко застосовувалися такі негорючі
матеріали, як сталь, скло, камінь, мармур. Застосування дерева звели до мінімуму, а там, де воно використовувалося, була передбачена сильний захист
азбестом і вогнетривкими матеріалами (фарбами).
3 Група. - Захист електрообладнання та вентиляції. По лінії електрообладнання
передбачалася повна автономність кожної з чотирьох головних пожежних секцій, прокладання кабелів проводилася в металевих жолобах, для захисту
електромережі застосовувалися термічні вимикачі, плавкі запобіжники і ряд інших заходів. Механічна вентиляція також передбачалася автономної в кожній з головних пожежних секцій, при
це вентиляційні канали не прокладалися, як правило, через головні і протипожежні перегородки.
4 Група. - Система оповіщення. Вона включала в себе: а) для всіх місць загального користування в житлових
приміщеннях - сигнальне обладнання, додаткові телефони і ручні пожежні сигнали; б) для кают - автоматичні сповіщувачі (всього 1075 штук); в) для
трюмів, твіндек, комор - систему димових ізвещательних апаратів (що дають світловий та звуковий сигнали про наявність диму в приміщеннях), і г) центральний
пожежний пункт - для зосередженням всіх сигналів патрулів (43 чоловік) та автоматичних установок, обладнаної спеціальної телефонним зв'язком (на 120
ліній), не пов'язаної з загальносуднових телефонною системою.
5 Група. - Вогнегасні обладнання. а) вода
для всього судна з тиском 10 кгс/кв см і трьома електронасосами з подачею по 300 т/год, причому передбачалося таке кількість шлангових з'єднань, що в
будь-якій частині судна можна було використовувати дві потужні струмені води після закриття всіх водонепроникних дверей і вогнегасних закриттів; б) вуглекислотні
установки для трюмів, твіндек і скарбниць, при цьому запас газу передбачався таким, щоб забезпечити насичення газом найбільшого
приміщення протягом менше 2 хвилин; в) вуглекислотна піна для гасіння паливних пожеж у машинних і котельних відділеннях і г) переносні рідинні
вогнегасники.
6 Група. - Пристрої для евакуації пасажирів. Сюди входять ілюмінатори обертового типу, які
можна відкривати і через них вибратися з каюти, якщо всі інші виходи відрізані; світяться фарби і ряд інших.
Протипожежний захист "Нормандії" вважалася свого часу зразком для судів її класу, і це
давало можливість деяким досить великим закордонним спеціалістам заявити, що "можливість пожежі на цьому судні малоймовірна". З опису пожежі та її
наслідків буде видно, наскільки такі прогнози відповідали істині. Отже, "Нормандія" була передана ВМС США 24
Грудень 1941 і перейменована в "Лафайєт", отримавши ранг військового транспорту. Відразу ж почалися роботи з переобладнання, які велися
досить енергійно, так що в перших числах лютого 1942 року, тобто менш ніж через два місяці, вони наближалися до завершення. Протягом цього часу були
обладнані приміщення для житла та столові на 10000 чоловік, встановлено зенітне озброєння, обладнані льоху боєприпаси, передбачені
додаткові установки для прісної води. Роботи проводилися на озері Гудзон біля причалу № 88. "Лафайєт" був перефарбований в кульовий колір. 9 лютого 1942, в
день аварії, на борту "Лафайета" перебувало понад 3000 осіб, 500 з них повинні були скласти екіпаж корабля. Вони не були знайомі з розташуванням
корабля і не отримали ніякої підготовки для дій у НС. 50 некваліфікованих робітників, виділені переобладнаний корабель фірмою для
несення пожежної служби на кораблі, також не мали ніякої спеціальної протипожежної підготовки. На борту корабля ще знаходилося 4 молодших офіцера і
36 матросів берегової охорони США, обов'язки яких на випадок не були чітко визначені, хоча вони несли патрульну пожежну службу. Ці люди склали
протипожежний патруль, частина з них перебувала на посадах, з іншими проводилися протипожежні заняття і навчання. За умовами контракту, фірма,
відповідала за переобладнання, зобов'язана була під загрозою штрафу "проявляти вищий ступінь обережності, щоб вберегти судно від пожеж". Контрактора
ніс відповідальність за дію протипожежних засобів корабля. Але він обмежився тим, що приєднав чотири лінії шлангів від гідрантів на причалі №
88 до труб стаціонарної пожежної магістралі носової та кормової країв по правому борту. Одна вельми суттєва "деталь" значно знижувала
можливості використання протипожежних засобів корабля. Справа в тому, що з'єднання французького типу не підходили до американських стандартів,
використовуваним пожежною службою Нью-Йорка. Це суттєво вплинуло на хід гасіння пожежі. Переробка з'єднань гідрантів і шлангів на американський
стандарт відкладався з дня на день і, хоча до здачі корабля залишалися лічені дні, робота ця була далека від
завершення. Так сталося з протипожежної підготовкою людей і готовністю вогнегасних засобів на кораблі до моменту аварії. Але які ж були
обставини, що призвели до пожежі, і як організували його гасіння? Того дня в різних частинах корабля діяло 110 газових пальників і зварювальних
апаратів. У центральному салоні (30х26 м) працювала група робітників з киснево-ацетиленовими апаратами в складі 9 чоловік, які повинні були
зрізати 4 колони-піллерса. Інша група робітників настилати в салоні лінолеум. У приміщенні знаходилися ще 2 чергових пожежних. У салоні було складено 1140
ящиків з Капкова рятувальними жилетами, які призначалися для розподілу на кораблі. До моменту
початку робіт жилети з приміщення не були прибрані: вони громадилися навколо колон і між ними. Приміщення не мало навіть елементарних протипожежних засобів.
Знаходився там 37-мм шланг не був з'єднаний з гідратом, і його не могли, отже, використовувати негайно. Чергові пожежники мали у своєму
розпорядженні два звичайні відра води, азбестові дошки 0.6х0.9 м і напівкруглий металевий щит висотою 0.9 м. У першій половині дня дві колони були
зрізані. Після перерви на обід знову приступили до роботи і третю колону зрізали також благополучно. Залишалося зрізати останню колону. У цей момент з салону пішли регулярні пожежні,
і їх обов'язки став "виконувати" один робітник, який тримав азбестову дошку над металевим щитом, щоб іскри не падали на що знаходилися поруч жилети.
Коли четверта колона була майже перерізана і її треба було акуратно покласти на палубу, цей робочий залишив щит на
палубі, щоб допомогти іншим. Тепер залишилося зрізати вже останній шматок колони. Бригадир,
який вважав, що справу зроблено, зібрався залишити робоче місце. Саме в останні секунди робітники побачили невеликі спалахи в ящиках з жилетами,
що знаходилися найближче до газового апарату. Це було в 14 годин 35 хвилин. Так почалася найбільша аварія. Спочатку
намагалися збити полум'я руками, але вогонь швидко поширювався, і це не вдалося. Потім стали застосовувати відра з водою і ручні вогнегасники, але це теж
безуспішно. Далі була підключена лінія шлангів від верхньої палуби, однак напору не виявилося - вогонь продовжував поширюватися по кораблю. Так як
зв'язок на кораблі майже не працювала, загальна тривога з містка не могла бути оголошена. Пожежний патруль, тимчасово розміщений на одній з палуб, не мав
телефонного зв'язку з центральним пожежним пунктом. Повідомлення про пожежу було тому надіслано через посильних - в результаті вийшла значна
затримка з прибуттям штатних пожежних до місця вогнища пожежі. До цього часу горів не тільки салон, але й суміжні з ним приміщення, які були сильно
оповиті димом. Боротьбу з пожежею ускладнювало ще й те, що хтось вимкнув всі електроосвітлення, щоб убезпечити корабель від короткого замикання. Ніхто не
був готовий прийняти на себе відповідальність за керівництво боротьбою з пожежею. Що перебували на кораблі представники ВМС вважали себе або контролерами, або
консультантами, або, нарешті, відповідальними за постачання корабля. Командир з'єднання берегової охорони чекав заходів від командира порту, а той вважав, що
призначений офіцер вже командує на кораблі.
Таким чином, в такий відповідальний і грізний момент для корабля боротьбою з пожежею ніхто не
керував. Запізнився також виклик пожежної команди міста Нью-Йорка, яка прибула на корабель тільки в 14 год 50 хв. Труднощі викликало також і те, що
дим з верхньої палуби та інших високорозташованих палуб став проникати в машинне відділення судна, що змусило механіків закрити і залишити машинне
відділення. Це було приблизно в 15 годин, тобто менш ніж через півгодини після початку пожежі. До цього часу полум'ям було охоплено три верхні палуби і для
боротьби з вогнем потрібна була вода в необмежених кількостях. Вода подавалася без урахування стану корабля і, перш за все, його остійності. Для гасіння пожежі
були мобілізовані великі сили: працювали 24 насосні станції, 6 вантажних машин зі сходами, 3 пожежні катери, ряд буксирів і інші засоби. Тільки 3
пожежних катери за час пожежі накачали на борт корабля близько 3500 т води. Вода подавалася, головним чином, в
верхні частини корабля, і тому відбувалося поступове, але наростаюче зниження остійності корабля. За результатами досвідченого кренованія, проведеного
якраз незадовго до пожежі, початкова поперечна метацентріческая висота корабля була визначена рівною 0,28 м. У результаті запалення верхніх частин
корабля початкова остійність незабаром стала негативною і корабель почав крениться на лівий борт. У міру додавання води крен поступово наростав, і до
18 год 30 хв він досяг 10 °. До цього часу вогонь був узятий під контроль. Тепер постала проблема
вирівнювання корабля або, принаймні, недопущення більшого його накрененія. Подальші розрахунки показали, що при крен в 13 ° починають входити у воду отвори бортових вантажних
люків, потім - ілюмінатори. Але так як багато хто ілюмінатори були відкриті для доступу свіжого повітря, а деякі вантажні люки теж не були закриті, то після накрененія корабля на
10 ° висота водонепроникного надводного борту виявилася для нього загрозливо малої.
Військово - морська влада зробили деякі спроби не допустити перекидання корабля. Вжиті заходи з відкачування води з верхніх
частин корпусу виявилися безуспішними. Спроба залити машинне відділення з метою зниження центра ваги корабля також не досягла мети, тому що на
кораблі не було Кінгстон, а проникнути в машинне відділення не було можливості через дим. Інші спроби полягали в тому, щоб заповнити
донні відділення (відсіки) правого борту за допомогою просвердлених ззовні отворів, що дало лише частковий ефект. На кілька градусів був зменшений
крен, але тільки на короткий час. Спуск води за борт або в розташовані нижче приміщення не вживаються: були відсутні спускні, або шпігатние системи. А
цей захід в обставинах, що склалися була б, мабуть, однією з ефективних.
До 21 год 30 хв, тобто через 7 годин після початку пожежі, крен досяг 17 °, і в цьому положенні корабель перебував кілька
годин, тому що судно торкнулося вилицею грунту. Але насувалася приплив почав піднімати судно, яке відірвалося від грунту і продовжувало крениться.
До півночі крен склав 30 °. Невдовзі корабель був покинутий залишилися людьми і ліг
га лівий борт, не потонувши повністю лише тому, що глибина води (близько 15 м) була менша навіть за його полушіріни. Його ніс при цьому опинився на скельний грунті,
а корма занурена в мул. На грунті "Лафайєт" лежав, маючи крен 80 °, при цьому вся його права половина опинилася під
водою.
"Лафайєт" закрив підхід до двох важливих пірсу, між якими він лежав. Щоб звільнити пірси, незабаром почалися роботи по підйому
кораблі, які виявилися досить тривалими. Для раціонального ведення суднопідіймальних робіт були виготовлені спеціальні моделі. Корабель був піднятий
лише в 1943 р., однак відремонтований не був, тому що не могли знайти йому застосування. Після війни, в 1946 р., "Лафайєт" було продано на злам.
Цікаво, що будівництво "Нормандії" обійшлася французам у 65 млн. доларів, вартість переобладнання лайнера у військовий транспорт
дорівнювала 20 млн. доларів, а витрати на його підйому склали 9 млн. доларів. Продан ж корабель був за 160 тисяч доларів.
Такий був кінець "краси і гордості" французького флоту.
З пожежі на "Лафайєті" - "Нормандії" були винесені наступні уроки:
1. зварювання і різання на кораблі не можна допускати, поки всі горючі предмети не видалені на безпечну відстань або, принаймні, вони не будуть достатньо
запобігти, щоб не допустити їхнього загоряння при веденні гарячих робіт;
2. при знаходженні корабля в порту, особливо при виробництві на ньому робіт з переобладнання, повинно бути забезпечено наявність протипожежних засобів,
досить потужних для боротьби з вогнем і завжди готових до дії. Зокрема, дуже важливо забезпечити стандартизацію шлангових сполук у випадку знаходження
корабля в чужому порту;
3. під час переобладнання корабля повинна бути передбачена чіткість щодо
організації боротьби з пожежею, особливо при призначення відповідальних осіб та керівництва діями з боротьби з пожежею на кораблі;
4. на кораблі повинна спеціальна і добре навчений пожежна команда, необхідна як
для профілактичних цілей, так і для кваліфікованої боротьби з виниклим пожежею;
5. на переобладнаному кораблі повинен вестися безперервний і чіткий контроль за
веденням гарячих робіт;
6. будь-який переобладнаний корабель повинен бути оснащений необхідними і надійними
засобами зв'язку, оповіщення та сигналізації;
7. не допускати, щоб дим від пожежі на верхніх палубах проникав в машинні відділення
(котельні), для чого світлові люки і т.п. в цих приміщеннях слід закривати відразу ж?? по виникненні вогню на верхнерасположенних палубах і зупиняти
всі всмоктуючі вентилятори, що ведуть у ці приміщення;
8. учасники боротьби з пожежею повинні використовувати воду для пожежогасіння виключно економно, маючи на увазі небезпеку надмірного наповнення корабля
водою і можливості втрати ним остійності;
9. з метою зниження загрози перекидання корабля при гасінні пожеж повинні бути
передбачені системи для видалення з нього "пожежної" води;
10. всі протипожежні двері навколо вогнища пожежі повинні закриватися відразу ж після
його виникнення, а відкривати двері слід тільки для обслуговування мінімальних потреб груп людей, що борються з пожежею.
Ці висновки, зроблені на підставі досвіду пожежі, що відбулося, по суті, на
торговому судні, мабуть, в більшій своїй частині справедливі і по відношенню до бойових кораблів.
З досвіду пожежі на "Лафайєті" - "Нормадіі" можна винести ще один "урок уроків", який полягає в наступному. Мало
закласти високий технічний рівень протипожежної безпеки в проект корабля, мало навіть його реалізувати при будівництві. Для реального забезпечення
протипожежної безпеки на кораблі необхідно: дотримання правил, постійна готовність готівкових протипожежних технічних засобів до дії,
відмінне знання особовим складом свого корабля - його основних якостей, техніки та розташування приміщень, підготовленість і готовність екіпажу до боротьби з
пожежею.
Порівняно незадовго до катастрофи "Лафайета" за аналогічних обставин гинули
кораблі. Так, наприклад, у грудні 1931 р. В Ньюпорт-Ньюс (штат Вірджинія, США) в результаті гасіння пожежі перекинувся у добудовчої набережній англійська
вантажно-пасажирський пароплав "Сеговія" (9500 т). Затоплення верхніх частин корабля викликало втрату ним поперечної
остійності, і він ліг біля стінки креном 80 ° на правий борт, не затонув повністю з-за
порівняно малої глибини води. "Лафайєт", таким чином, майже повторив сумний досвід "Сеговії" у збільшеному масштабі. Іншим прикладом може служити
французький лайнер "Париж" (34570 т), що при подібних обставинах затонув в Гаврі в квітні 1939 р.; всі, хто був на його борту, загинули.
Ці та інші приклади, на жаль, не були враховані американськими пожежниками, які потопили найбільший військовий транспорт у своїх власних водах, завдавши
цим значна втрата військового потенціалу союзників під час війни.
Список використаної літератури:
1. І.М. Короткін "Аварії та катастрофи кораблів", Суднобудування, Ленінград, 1977, 296 с.
[В.В.1]
