Удосконалення правового регулювання транспортних відносин узначною мірою пов'язане із з'ясуванням поняття транспортного договору. Узобов'язання з надання послуг зазвичай відокремлюються в окрему групу ті,які спрямовані на надання транспортних послуг. Однак коло їхвизначається по-різному. Так, одні автори включають в цю групу перевезення зїї подвідамі1 і експедицію, 2 опосередковують допоміжні транспортніоперації, інші, крім названих, - договір на експлуатаціюзалізничних під'їзних шляхів, 3 третім не дають будь-якого перелікудоговорів, а обмежуються вказівкою на те, що «ці договори регулюютьнастільки широку і самостійну групу відносин, що їх слідвиділити в окрему групу договорів, пов'язаних з перевезенням »4. Найбільшширокий перелік транспортних договорів наведено в підручнику згосподарського права за редакцією В. В. Лаптева .5 Тут поряд з ужезгадуваними зобов'язаннями зазначені тривалі договори (річні,спеціальні, навігаційні), вузлові угоди, транспортна експедиція,договори на подачу і; прибирання вагонів, агентування на морському і річковомутранспорті, а також тайм-чартер і договір перевезення вантажів на піддонах.

Говорячи про критерії відокремлення транспортних правовідносин
(зобов'язань, договорів), зазвичай посилаються на опосередкування нимипереміщення вантажів або здійснення операцій, тісно пов'язаних з ним ізабезпечують таке перемещеніе.6 А. Н. Романович, не обмежуючись настількизагальною характеристикою особливостей транспортних правовідносин, називаєчотири основних притаманних їм ознаки. На її думку, однією з сторін цихправовідносин завжди виступає транспортна організація, вони складаютьсяз приводу експлуатації транспортних засобів і шляхів сполучення; предметом їхє діяльність з надання послуг; вони виражають відносини,спрямовані на виконання основної транспортної функції абобезпосередньо сприяють її осуществленію.7 Перші три ознакихарактеризуються автором як загальні, оскільки можуть бути властиві нелише транспортним, але й інших правовідносин за участю органівтранспорту, а четвертий - як спеціальний, бо він притаманний виключнотранспортному правовідносин.

При вирішенні питання про віднесення конкретних зобов'язань до розрядутранспортних їх оцінка помітно розходиться. Недоліки запропонованих переліківтранспортних зобов'язань - їх неповнота або, навпаки, надмірнарозлогий - можуть бути пояснені такими причинами. По-перше, часточисло транспортних договорів необгрунтовано збільшується за рахунок їхрізновидів, на що справедливо зверталася увага в літературе.8
Наприклад, не обмежуючись вказівкою на договір перевезення, як основнетранспортний зобов'язання, йдуть шляхом перерахування тих чи інших йогорізновидів: договору перевезення пасажирів і багажу, вантажобагажу, 9договору перевезення вантажів на поддонах10 і т. п. По-друге, врозглянуту групу зобов'язань часом включаються або не включаютьсядоговори, правова природа яких спірна. Так, якщо одні автори відносятьтайм-чартер до транспортних договорами, 11 то в інших це викликаєсомненія.12

Відмінності в оцінці тайм-чартеру на предмет віднесення його до транспортнихдоговорами показові і визначаються, мабуть, неоднаковим розуміннямодного і того ж критерію. Доцільно грунтовне розглядзазначених розходжень, тому що викликали їх причини допоможуть зрозуміти природутранспортних договорів. Основними аргументами противників включення тайм -чартеру до групи транспортних зобов'язань є неоднозначністьекономічних відносин, опосредуемих тайм-чартером та договором перевезення,а також істотні відмінності їх правових прізнаков.13 Інакше кажучи, тайм -чартер - не транспортний договір тому, що він не договір перевезення, боНЕ опосередковує переміщення - основну діяльність транспорта.14 Данетвердження хибне, тому що переміщення - це основна і єдинапродукція транспортного виробництва. К. Маркс писав: «Люди і товари їдутьразом з певним засобом транспорту, і рух останнього, йогопереміщення і є той процес виробництва, який воно створює ».15 В. Т.
Смирнов справедливо зауважує, що «це положення характеризуєекономічну природу будь-яких відносин, в яких бере участь як транспортгалузь промисловості, а значить, і відносин з фрахтування судів у всіхїх проявах ».16

Прийшовши до висновку про необхідність спеціального ознаки - переміщенняяк основної транспортної функції-для визнання правовідносинитранспортним, А. Н. Романович вважає, що це випливає із сутіпризначення транспорту як продовження процесу виробництва в межахпроцесу обігу і для процесу обігу. Саме зазначений ознака, заїї мленію, є вирішальним для кваліфікації правовідносини в якостітранспортного.17 Погоджуючись з цим, потрібно мати на увазі, що таким чиномвиражається економічна сутність транспортного процесу виробництвавзагалі як особливої галузі промисловості. А це, отже, означаєнаявність даного спеціального ознаки і в правовідносин з тайм-чартеру.18
Подібним чином розуміється спеціальний ознака, запропонований в якостіосновного критерію відокремлення транспортних правовідносин, дозволяєвіднести до останніх всі зобов'язання, що опосередковують діяльність, пов'язануз експлуатацією транспортних засобів. У їх числі і правовідносини,що виникають з укладених з організаціями повітряного транспорту договорівна виконання польотів з метою надання медичної допомоги, охорони лісів відпожеж, обслуговування експедицій і на надання інших послуг, пов'язаних звикористанням цивільної авіації в народному господарстві. Але в такому випадкудана ознака навряд чи виправдовує надії, що покладаються на нього автором,якому, всупереч логіці, подібний висновок видається необоснованним.19

У твердженні про те, що переміщення - це основна продукція абоосновна функція транспорту, криється протиріччя, бо жоден іншийпродукції, крім переміщення, транспорт і не може робити, так само яксутність транспорту висловлює лише функція з переміщення. Використаннятранспортних засобів для досягнення цілей, не пов'язаних з переміщеннямвантажів і людей, робить цю роботу нетранспортних і відповідно коштитранспорту нетранспортних, наприклад, вживання судна в якостіготелі, ресторани і т. п. Інша річ, що продукція транспорту, як ібудь-яка інша продукція, може бути використана для досягнення різнихгосподарських цілей. Подібно до того як зерно нового врожаю може бутивикористано для приготування борошна, поповнення насіннєвих фондів, закладкина тривале зберігання і т. д., продукція транспорту може бутивикористана не тільки для перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, алеі для рибного чи іншого промислу, видобутку корисних копалин, для наукових,навчальних та культурних цілей, спорту, інших цілей (ст. 9 Кодексу торговогомореплавання Союзу РСР). При реалізації зазначених господарських цілейскладаються різні конкретні економічні відносини, в якихтранспортна послуга чітко індивідуалізується. Наприклад, доставку вантажів зодного пункту в інший може виконувати транспортне підприємство за завданнямклієнта, який в діяльність услугодателя при цьому не втручається:способи навантаження і розвантаження, доставки, маршрут проходження вантажу, часвідправлення та прибуття і т. д. визначає, як правило, перевізник.
Зміст опосредуемого правом конкретного економічного відносиниобумовлено тут необхідністю доставки вантажу в пункт призначення.
Відповідно відносини услугодателя з клієнтом регулюються договоромперевезення, в якому основний обов'язок транспортної організації -доставити вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержаннявантажу особі (ст. 72 Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзнихреспублік, ст. 373 ЦК РРФСР).

Інакше будуються відносини, коли клієнт зацікавлений у переміщенніщо належать йому вантажів з тих чи інших маршрутах, не збігається злініями регулярного руху транспорту загального користування, або в доставцівантажів з певними інтервалами, зумовленими специфікоювиробничо-господарської діяльності клієнта, або будь-якими іншимиособливостями. Клієнт повинен мати свободу у вирішенні всіх вищезазначенихпитань. Але це можливо в повній мірі, якщо рухомий склад передається воперативне пользованіе20 клієнта. Звідси зміст даного конкретногоекономічного відносини визначається необхідністю оперативноговикористання рухомого складу в господарській сфері услугополучателя.
Права і обов'язки, що належать у такому правовідносинах услугодателю іуслугополучателю і виражають правову мету цієї угоди, не вкладаютьсяв рамки договору перевезення, чим і викликається необхідність застосування тутякісно інший правовий форми.21 На морському транспорті подібні відносиниоформляються тайм-чартером (ст. 178 КТМ СРСР), на автомобільному - договоромпро використання автотранспорту на умовах погодинної оплати (ч. 2 ст. 45
УАТ РСФСР) .22 Прикладом неспівпадання правових цілей у відносинах зпереміщення вантажів, обумовленого відмінностями в природі конкретнихекономічних відносин, може служити договір перевезення вантажів нетоварногохарактеру. Згідно з ч. 2 ст. 45 УАТ РСФСР при перевезенні грунту у відвали,снігу та інших вантажів, за якими не ведеться складського обліку (вантажінетоварного характеру), автотранспортні організації та підприємства зумовами договору перевезення можуть бути звільнені від обов'язку здавативантаж одержувачам. За змістом цього правила звільнення перевізникавід згаданої обов'язки означає зміну умов договору перевезення.
Однак відсутність у автопідприємства обов'язки видати вантаж одержувачунастільки змінює характер взаємин учасників цього договору, щоне дозволяє кваліфікувати його як договору перевезення.
Звільнення перевізника від обов'язку видати вантаж одержувачу позбавляєправового значення сам акт передачі вантажу транспортної організації, а цепризводить до звільнення останнього від обов'язку забезпечити збереженнявантажу під час перевезення, яка поряд з раніше згаданої обов'язком ізустрічними обов'язками клієнта становить зміст договору перевезення.
Договір, позбавлений такого змісту, не може називатися договоромперевезення. Протилежний висновок явно суперечив би легальномувизначення цього договору.

Таким чином, своєрідність конкретних економічних відносин,що складаються в межах сформульованих в законі господарських цілей, вкінцевому рахунку приводить до відокремлення правових форм, опосередковуючи цівідносини. У відносинах з тайм-чартеру, так само як і за договорамианалогічного змісту, що застосовуються на інших видах транспорту,переміщення вантажу (людей) є засіб досягнення господарської мети,згадується, зокрема, у ст. 9 КТМ СРСР. Зазначені тут цілі не можутьбути досягнуті іншими засобами. При передачі судна (автомобіля)услугополучателю передбачається використання саме цієї його здатності допереміщення в просторі. Оскільки дана умова - використання суднаяк транспортного засобу-у таких договорах має характерконститутивного, вони повинні бути віднесені до числа транспортних.

Сказане дозволяє виробити критерії відокремлення транспортнихдоговорів. При їх виділення слід насамперед враховувати зобов'язання, велементах яких відображається конкретне економічні відносини,господарською метою якого є перевезення вантажів, багажу, пасажиріві пошти. Функція транспорту отримує в них найбільш повне ібезпосереднє правове вираження. Мова йде про договори перевезення,врегульованих ст. 72 Основ цивільного законодавства та ст. 373 ГК
РРФСР, і їм подібних договорах. Правові особливості останніх обумовленісвоєрідністю технології переміщення, як, наприклад, при перегоніавтомобілів (доставці своїм ходом) 23 або буксирування суден, плотів і т. п.об'ектов.24 Поряд з ними до транспортних повинні бути віднесені і договори, вяких переміщення вантажів і (або) людей виступає в якості засобудосягнення інших господарських цілей, що існують в рамках цих договорів.
Прикладом такого договору є тайм-чартер.

Всі інші суміжні зобов'язання повинні бути віднесені до нетранспортним, бо вони не опосередковує переміщення вантажів, а лише сприяютьйого здійснення. Об'єднання їх в одну групу з транспортнимизобов'язаннями призвело б до змішення хоча і тісно пов'язаних, алерізнорідних видів діяльності, різних за характером та масштабами розв'язуванихекономічних завдань і, як наслідок цього, ототожнення відносин, неспівпадаючих за своєю юридичною природою. На жаль, в літературі такеототожнення допускається. Наприклад, пропонується іменувати договори,опосередковують всі стадії транспортного процесу (перевозкі. - А. X.),транспортними, а не договорами перевезення, оскільки останні не охоплюютьрізноманіття всіх видів зазначених договоров.25 Маються на увазі договори,опосередковують відносини на початковій, проміжної і завершальній стадіяхперевезення. Але серед них називають тривалі договори (навігаційні,спеціальні, річні), вузлові угоди, за якими транспортні послугине виявляються і які з цієї причини до транспортних договорами віднесенібути не можуть, якщо, звичайно, під транспортною послугою розумітидіяльність з переміщення вантажів (людей) .26 Нічим же іншим, крімдіяльності з переміщення, транспортна послуга бути не може. Однак уодних зобов'язання вона (діяльність) виступає як мета, в інших
- Кошти, але в тих і інших присутній у вигляді конститутивного умовиугоди.

Прихильники наведеної позиції виходять з правильної посилки, що
«Транспортний зобов'язання не може ототожнюватися з перевізними»,
«Дані поняття співвідносяться між собою як загальне і приватне» .27 Вірно ітвердження, що «оскільки просторове переміщення можездійснюватися іншими, крім перевезення, способами, що опосередковують їхзобов'язання також входять до числа транспортних ", що не мають, однак,такого широкого розповсюдження, як перевозка.28 Тим більше несподіване висновок,що «транспортний зобов'язання висловлює основну діяльність транспортуз переміщення, яку діяльність, що безпосередньо забезпечує їїздійснення ».29

Крім того, що остання може і не включати переміщення, щовикликає сумнів у справедливості віднесення опосередковуючи його зобов'язаньдо розряду транспортних, одночасно за рамками таких виявилисязобов'язання, що опосередковують просторове переміщення «іншими, крімперевезення, способами », зокрема тайм-чартер.

Транспортний договір можна визначити як договір, за яким однасторона (транспортна організація) зобов'язується надати послугу з переміщеннявантажів або пасажирів для досягнення передбачених ним цілей, а іншасторона (клієнт) зобов'язується сплатити встановлену плату. Транспортнізобов'язання - збірне поняття, що включає різнотипні зобов'язанняз одним, однак неодмінним елементом-послугою, суть якої - діяльністьз переміщення вантажів і людей в пространстве.30 Подібно до того як купівля -продаж, поставка, контрактація зводяться до групи зобов'язань,опосередковуючи перехід майна у власність, всі зобов'язання пронадання транспортних послуг можуть бути згруповані за єдиним для нихсутнісному економічною ознакою - специфічної послуги з переміщення впросторі. За цією ознакою в розряд транспортних повинні бути віднесенівсі зобов'язання, що опосередковують транспортну діяльність в будь-якому її вигляді,незважаючи на відмінності їх конкретних економічних і юридичних ознак.
М. А. Тарасов правильно включає в групу транспортних правовідносини,що виникають з укладаються з організаціями повітряного транспортудоговорів на виконання польотів з метою надання медичної та іншої допомогинаселенню, проведення санітарних заходів, охорони лісів, обслуговуванняекспедицій та надання інших послуг, пов'язаних з використанням цивільноїавіації в народному хозяйстве.31

Крім названих до транспортних повинні бути віднесені такожзобов'язання, передбачені ст. 178 КТМ СРСР (договір фрахтування суднана час), ст. 87 УЖД СРСР (договір на експлуат?? цію залізничногопід'їзної колії), ст. 89-90 УЖД СРСР (договір про подачу та забирання вагонів,контрагентскій договір). До транспортних операцій належать і виконуються вдоговірному порядку криголамні проводки судов.32

Більшість дослідників до транспортних зараховують договірекспедиції, врегульований ст. 68 УЖД СРСР, ст. 38 УАТ РСФСР, ст. 380-383
ГК Азербайджанської РСР, ст. 398-401 ГК Молдавської РСР, ст. 377-380 ГК
Казахської РСР, ст. 418-422 ЦК Узбецької РСР. Таке рішення не можна прийнятибез застережень. Щодо експедиції вантажів опосередковують їх договіртранспортним нe є з тієї ж причини, з якої не можуть бутивіднесені до таких вузлові угоди або тривалі організаційнідоговори. У цьому неважко переконатися, звернувшись до правил транспортно -експедиційного обслуговування підприємств, організацій та установ у
РРФСР, 33 типовому договору на централізовану перевезення вантажів із станційзалізниць, портів (пристаней), аеропортів і на станції залізниць,в порти (на пристані) і аеропорти.34 З наведених нормативних актіввипливає, що перевезення вантажів, що належать замовникам автотранспорту,здійснюється за товарно-транспортних документів (п. 14 типовогодоговору), за відмову від оформлення або неправильне оформлення якихпередбачена відповідальність згідно зі ст. 145 УАТ РСФСР. Основнимперевізним документом на автомобільному транспорті є товарно -транспортна накладна, і правила згаданої статті УАТ мають на увазі першза все цей документ, службовець формою договору автомобільного перевезеннягрузов.35 Таким чином, доставка вантажів на станцію, в порт (аеропорт) абосклад одержувача здійснюється за реальним договором автомобільноїперевезення вантажів, передбаченого ст.45 УАТ РСФСР, а не за договором натранспортно-експедиційне обслуговування, якщо навіть під ним розумітизгаданий річний договір на перевезення вантажів із станцій залізниць,портів (аеропортів) і на станції залізниць, в порти (аеропорти). Тимбільше немає підстав розглядати в даному випадку як правової формиперевізної діяльності договір на централізоване завезення (вивезення) вантажівавтомобільним транспортом на станції, в порти, аеропорти, так як вінвизначає взаємини двох транспортних організацій без участівантажовідправника (вантажоодержувача) .36 У зв'язку з цим важко зрозуміти логікузаконодавця, за якою в одних випадках вимоги до доставки вантажівавтомобільним транспортом на станції, в порти (аеропорти) формулюються втиповому договорі на централізовану перевезення вантажів (ст. 45, 47, 145 УАТ
РРФСР), а в інших - особливі вимоги до форми реального договоруавтомобільного перевезення вантажів встановлюються правилами нацентралізований завезення (вивезення) вантажів автомобільним транспортом: у порти
(па пристані) внутренневодного транспорту РСФСР.37 Крім того, незрозуміло,чому форма товарно-транспортної накладної тут повинна відрізнятися відзвичайної типовий междуведомственной - форми № 1, передбаченої додатком
№ 2 до розд. 12 правил перевезень вантажів автомобільним транспортом. На відмінувід вантажної побутова експедиція є транспортним договором, бонадання комплексу послуг оформляється тут єдиним замовленням-квитанцією,яка, отже, одночасно виступає і як правової форми,опосередковують перевезення належить громадянам майна.

Таким чином, запропоноване визначення поняття транспортного договорудозволяє, по-перше, виділити з великого числа відносин з наданняпослуг зобов'язання, що опосередковують надання специфічної послуги зпереміщенню, по-друге, провести «інвентаризацію» транспортних договорів; по -третє, розмежувати транспортні і широко поширені на транспортінетранспортні зобов'язання, тісно пов'язані з першими і забезпечують їхнормальне становлення, розвиток і припинення; по-четверте, виробитипоняття допоміжних зобов'язань на транспорті, обумовлене їхвиділенням поряд з основним зобов'язанням перевезення. Рішення останньоїзавдання - предмет самостійного дослідження.

* Кандидат юридичних наук, доцент Іркутського державногоуніверситету.

1 Поряд з основними видами перевезення вантажів згадують і зобов'язаннябуксирування (Покровський Б. В., Сулейменов М. К., Наменгенов К. Н.
Правовідносини виробничих об'єднань і підприємств у сферігосподарського обороту. Алма-Ата, 1985. С. 96).

2 Брагинский М. И. Загальне вчення про господарські договори. Мінськ,
1967. С. 36.

3 Господарське право: Учебник// Под ред. В. П. Грибанова і О. А.
Красавчікова. М., 1977. С. 401; Калмиков Ю. X. Правове регулюваннягосподарських відносин. Саратов, 1982. С. 190.

4 Радянське цивільне право: Підручник. Ч. 2. Київ, 1978. С. 250;
Сулейменов М. К. Структура господарсько-договірних зв'язків. Алма-Ата, 1980.
С. 176 .- І. А. Танчук виділяє зобов'язання, що опосередковують транспортніпослуги, крім перевезення і буксирування. До них він відносить зобов'язанняна експлуатацію під'їзних колій, подачу і прибирання вагонів, транспортно -експедиційні та ін (Господарське право: Учебник/Под ред. В. В. Лаптєва.
М., 1983. С. 194).

5 Там же. С. 479-481.

6 Александров-Дольник М. К. Договори радянського транспортного права:
Автореф. докт. дис. М., 1963. С. 6-7; Господарське право: Учебник/Под ред.
В. В. Лаптева. С. 478; Романович А. Н. Транспортні правовідносини. Мінськ,
1984. С. 29; Лопатина Н. Ф. Єдина транспортна система: Господарсько -правові аспекти. М., 1988. С. 71, 83, 84.

7 Романович А. Н. Указ. соч. С. 21. 8 Там же. С. 30.

9 Александров-Дольник М. К. Указ. соч. С. 6-7.

10 Господарське право: Учебник/Под ред. В. В. Лаптева. С. 480.

11 Там же. С. 481.

12 Романович А. Н. Указ. соч. С. 30.

13 Там же. С. 22.

14 Там же. С. 29. - Аналогічної думки, мабуть, дотримується
Г. П. Савичев, який по суті ототожнює транспортний зобов'язаннядо договору перевезення (Савичев Г. П. Проблеми ефективностізаконодавства у транспортних зобов'язання. М., 1979. С. 10). Уподібних міркуваннях допускаються щонайменше дві помилки. По-перше,ототожнення договору перевезення з поняттям транспортного договоруозначає, що потреба в останньому, всупереч думку авторів, відпадає. По -друге, на цій підставі тайм-чартеру відмовляють у приналежності дотранспортним договорами. Таким чином, єдиною правовою формою, врамках якої здійснюється діяльність транспорту, визнається договірперевезення. Крім того, що такий висновок сам по собі суперечитьсформованій системі договорів на транспорті, він робить неможливоювироблення чітких критеріїв відокремлення транспортних договорів.

15 Маркс К., Енгельс Ф. Собр. соч. 2-е изд. Т. 24. С. 64.

16 Смирнов В. Т. Сутність договору тайм-чартер і область йогозастосування// Радянська держава і право. 1969. № 7. С. 45, 46.

17 Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

18 Суперечка щодо правової природи тайм-чартеру розділив йогоучасників на дві групи. На думку ряду вчених, тайм-чартер представляєсобою різновид договору перевезення (Самойлович П. Д. Договір морськоїперевезення. М., 1954. С. 120; Тарасов М. А. Договір перевезення. М., 1965. С.
108-110 та ін.) Прихильники іншого підходу розглядають тайм-чартер якдоговір майнового найму (Маковський А. Л. Правове регулюванняморських перевезень вантажів. М., 1961. С. 103, 104; Левенсон Д. С. Договіроренди транспортних засобів. М., 1969.С. 6-7; Александров-Дольник М. К.,
Лучанский Ф. М. Вантажні перевезення різними видами транспорту. М., 1971. С.
182; Радянський морське право: Учебник/Под ред. В. Ф. Мешери. М., 1985. С.
177-від голови В. Ф. Мешера; та ін.) Висловлювалися думки про правовуприроді тайм-чартеру, що не збігаються з наведеними думками. Так, В. Т.
Смирнов вважає, що тайм-чартер - це особливий вид договору, змістом іметою укладення якого є надання транспортних послуг, пов'язаних зексплуатацією судна як транспортного засобу (Смирнов В. Т. Указ. соч. С.
50).

19 Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

20 Ми вживаємо тут даний термін, щоб підкреслити особливостікористування судном, яке передається фрахтувальнику належним чиномспоряджений і укомплектований екіпажем (ст. 181 КТМ СРСР). Це дозволяєвідрізнити що розглядаються відносини від оренди, предметом якої ємайно (ст. 275 ЦК РРФСР).

21 Про необхідність розрізняти економічні та правові цілі см.: Гордон
М. В. Система договорів в радянському цивільному праві// Уч. зап.
Харківського юрид. ін-ту. Вип. 5/Відп. ред. С. І. Вільнянський. Харків,
1954. С. 85.

22 Висловлено думку, що елементи, властиві договору морського тайм -чартеру, є в угодах на виконання в народному господарстві робіт ззастосуванням повітряних суден (Тарасов М. А. Транспортне право. Ростов н/Д,
1968. С. 210-211).

23 Постанова Держпостачу СРСР і Держарбітражу СРСР від 8 червня 1979р.
№ 41/15 «Про доповнення Особливих умов поставки автомобілів, тракторів,сільськогосподарських машин і двигунів до них, причепів, гаражного іремонтного обладнання »(Бюлетень нормативних актів міністерств тавідомств СРСР. 1979. № 9). У юридичній літературі подібну думкувисловлено А. Конєва (Конєв А. Доставка автомобілів своїм ходом// Господарствоі право. 1980. № 1. С. 57-59). Доводи на користь цієї точки зорунаведені у згадуваній роботі А. Н. Романович.

24 Стаття 187 КТМ СРСР; ст. 126 УВВТ СРСР; Радянське цивільнеправо: Учебник/Под ред. В. Т. Смирнова, Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко. Л.,
1982. С. 195-199.

25 Такий висновок, зокрема, випливає із зауваження про те, щотранспортні відносини, що складаються з комплексу взаємодіючихправовідносин, опосередковуючи різні стадії перевізного процесу,утворює в цілому систему правовідносин, мають складну зміст
(Лопатина Н. Ф. Указ. Соч. С. 83). Див також: Биков А.Т., Кізяковская Т.
П., Масляєв І. А., Савичев Г. П. Роль Основ цивільного законодавства вефективності правового регулювання транспортних відносин// Вести. Моск.ун-та. Сер. 11. Право. 1981. № 6; Масляєв І. А. Довгостроковий (п'ятирічний)транспортний договір і його роль у підвищенні ефективності суспільноговиробництва: Автореф. канд. дис. М., 1984. С. 8; Хаскельберг Б. Л. Рольдоговору в регульованих відносинах вантажного перевезення// Проблемицивільного права/Под ред. Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко, Н. Д. Єгорова.
Л., 1987. С. 157.

26 Так, на думку Г. П. Савичева, «розділення транспортних (Курсивмій .- А, X.) договорів на два взаємопов'язані і взаємообумовлених види:договір на організацію перевезень і договір перевезення - має науковезначення і практичний сенс »(Савичев Г. П. Правове регулюванняперевезень народногосподарських вантажів. М., 1986). В якості транспортнихрозглядають вузлові угоди М. А. Александров-Дольник (Александров-
Дольник М. А. Указ. соч. С. 6-7), Т. Е. Абов (Господарське право: Підручник
/ Под ред. В. В. Лаптева. С. 479-481), Н. Ф. Лопатіна (Лопатина Н. Ф. Указ.соч. С. 67-69),

27 Романович А. Н. Указ. соч. С. 29.

28 Там же. С. 28.

29 Там же. С. 29. - Аналогічної думки дотримується, по суті, і
Т. Е. Абов. Вона пише: «... до транспортних слід відносити тільки тірегульовані транспортним законодавством договірні зв'язки, якіопосередковує переміщення вантажів або тісно пов'язані з ним, забезпечуючиналежну і своєчасну відправку і доставку вантажів за призначенням »
(Господарське право: Учебник/Под ред. В. В. Лаптєва. С. 478).

30 А. Н. Романович правильно відзначає, що транспортні зобов'язанняне утворюють відокремленого, єдиного зобов'язального типу, а представляютьсобою сукупність зобов'язань, що охоплюють самостійні договірнітипи та їх різновиди. Однак транспортні зобов'язання зводяться нею посуті до перевізних і допоміжним по відношенню до перевезеннязобов'язаннями, з чим важко погодитися (Романович А. Н. Указ. соч. С.
29).

31 Тарасов М. А. Указ. соч. С. 210.

32 Там же. С. 211.

33 Затверджено Минавтотранс РРФСР 6 лютого 1981 за погодженням з
Держпланом УРСР і Держарбітражу РРФСР (Правила перевезення вантажівавтомобільним транспортом. М., 1984. С. 101-104).

34 Додаток № 1 до правил транспортно-експедиційного обслуговуванняпідприємств, організацій та установ в УРСР (Там же. С. 104).

35 Биков А. Г., Половинчик П. А., Савичев Г. П. Коментар до Статутуавтомобільного транспорту УРСР. М., 1973. С. 90-91, 240-241.

36 Порядок укладення таких договорів за участю різних видівмагістрального транспорту регулюється в РРФСР відомчими правилами,прийнятими на підставі ст. 6 УАТ РСФСР, і типовими договорами,розробленими і затвердженими стосовно до взаємовідносин підприємстввідповідно залізничного, повітряного, морського та внутренневодноготранспорту (Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом. С.
114-165).

37 Додаток до правилами централізованого завозу (вивозу) вантажівавтомобільним транспортом у порти (на пристані) внутренневодного транспортув УРСР// Там же. С. 163-164