Airbus Industries

Реферат

Ташкентський Державний Авіаційний Інститут

р. Ташкент 2006

В 1965 фірми Франції, Великобританії і ФРН почали незалежні дослідження проектів літаків для сильно завантажених авіаліній малої та середньої протяжності, названі «аеробус» (airbus). До числа творців "Ербас індастрі "у результаті увійшли" Аероспатіаль Матра "," Даймлер Крайслер Аероспейс "і" Брітіш Аероспейс ". Спочатку літак розглядали як 175-місцевий, але пізніше його місткість зросла до 220-260 пасажирів. У вересні 1967 уряди Франції, ФРН і Великобританії підписали меморандум про спільну розробку і серійному виробництві європейського широкофюзеляжного літака А300. Для керівництва програмою і координації діяльності фірм у грудні 1970 р. був утворений консорціум Airbus Industries зі штаб-квартирою в Тулузі (Франція).

Споруда першого досвідченого літака А300В1 почалася у вересні 1969 р. Перший політ відбувся 28 жовтня 1972 р., а в кінці червня 1973 р. - перший політ літака А300В2, фюзеляж якого був подовжений на 2,6 м. Після завершення льотних випробувань, в яких брали участь 4 машини, в середині березня 1974 її сертифікували під Франції та ФРН, а в кінці травня 1974 р. - в США. Тоді ж почалося і серійне виробництво нових лайнерів.

Перший літак був поставлений в травні 1974 р. Спочатку на ринку з'явилися лайнери А300В2-100 з двигунами General Electric CF6-50C. В кінці 1976 р. почалися поставки літаків А300В2-200, які оснащували ТРДД Pratt & Whitney JT9D-59A.

Наступною модифікацією став А300В4 з поліпшеними характеристиками і збільшеною дальністю польоту. Перший політ досвідчена машина зробила 26 грудня

1974 р. Цю модель сертифікували в березні 1975 р. Літак був оснащений аналоговим комплексом авіоніки з виведенням інформації на електромеханічні індикатори. Для індонезійської авіакомпанії розробили кабіну екіпажу спеціальної компонування (з приладової дошкою, де зосереджені всі необхідні індикатори) - за так званої концепції FFCC (Forward Facing Crew Cockpit). Регулярна експлуатація літака почалася в травні 1975 р.

А300В і досвід його розробки послужили базою для подальшої діяльності консорціуму Airbus. На основі пасажирського літака були створені вантажно-пасажирський варіант А300С4 і вантажний - A300F4. Однак широкого поширення вони не отримали -- всього було побудовано чотири машини. Ці машини мали по лівому борту фюзеляжу перед крилом вантажну двері розміром 3,58 x2, 56 м. У кабіні могли розміститися до 20 вантажних піддонів, а в нижніх вантажних відсіках - до 20 контейнерів типу LDЗ загальною масою до 40.000 кг.

В 1997 Національний центр з досліджень космічного простору Франції отримав модифікований літак А300 ZERO-G для імітації умов невагомості.

В Наприкінці 1980 р. консорціум Airbus приступив до розробки удосконаленого варіанти - А300-600 для авіаліній середньої та великої протяжності. До роботи з цієї моделі консорціум приступив в кінці 1980 р. В конструкції використовували передню і центральну секції фюзеляжу і крило літаків А300В2/В4, а хвостову частина фюзеляжу взяли від літака А310. Кабіна екіпажу стала такою ж, як і на А310, цифрові комплекси авіоніки - EFIS і ЕСАМ - також були взяті з моделі А310. З метою забезпечення необхідної центрування, фюзеляж був подовжений на 0,53 м, на кінцях крила встановили «крильця».

Досвідчений примірник (з двигунами JT9D-7R4H1) виконав перший політ 8 липня 1983 В початку березня 1984 р. він був сертифікований у Франції. У березні 1985 завершилася сертифікація варіанту літака з двигунами CF6-80C2, а у вересні почалися його поставки. Першою цю модель отримала таїландська авіакомпанія Thai Airways.

На базі А300-600 був розроблений варіант із збільшеною дальністю польоту -- A300-600R. До його створення консорціум Airbus приступив в 1985 р. Для збільшення дальності польоту додатковий паливний бак ємністю 6150 л розмістили в горизонтальному оперенні. Це дозволило вирішити ще одне завдання - за допомогою системи перекачування палива стало можливо керувати балансуванням літака в польоті (вперше подібну систему використовували на літаку A310-300).

Перший політ A300-600R (з двигунами General Electric CF6-80C2A5) зробив 9 грудня 1987 р. У березні 1988 р. завершилася його сертифікація в Європі і США. Перший літак був поставлений в кінці квітня 1988 американської авіакомпанії American Airlines. Наприкінці вересня 1988 відбувся перший політ варіанта з двигунами фірми Pratt & Whitney, постачання почалися в листопаді 1988 р. березні 1990 р. літак A300-600R, оснащений двигунами фірми General Electric, був сертифікований FAA на відповідність вимогам ETOPS до дводвигунових магістральних літаків, згідно з яким машина може виконувати протягом 180 хв політ до запасного аеродрому з одним працюючим двигуном. A300-600R випускали серійно з 1987 р. До початку 1996 р. було поставлено 148 літаків даної моделі.

На основі літака A300-600R спеціально сформованої фірмою SATIC був розроблений вантажний A300-600ST Beluga, призначений для перевезення великогабаритних конструкцій (секцій фюзеляжу, консолей крила, поверхонь оперення і двигунів) для пасажирських літаків консорціуму Airbus із заводів-виробників у Францію на складальний комплекс в Коломиї (передмістя Тулузи). Літак відрізняється збільшеним до 7,7 м діаметром фюзеляжу і що відкриваються вгору носовою обтічником. На кінцях горизонтального оперення встановлені дві кінцеві «Шайби». У кабіні літака можна перевозити вантажі масою до 45.000 кг на відстань 2700 км.

В 2005 р. в авіакомпанії світу експлуатували 407 літаків А300 всіх моделей.

В середині 1975 Airbus приступив до розробки проекту літака А300В10, що був варіант А300В4 з укороченим фюзеляжем. Крило фірми ває зменшеного розмаху і горизонтальне оперення були новими. Три роки по тому, програма отримала позначення А310, і їй дали офіційний старт, запропонувавши авіакомпаніям два варіанти: А310-100 з дальністю польоту 3700 км, до якого практично ніхто не виявив інтересу, і A310-200 з дальністю польоту 5500 км, що став вихідною моделлю.

Перший політ досвідченого літака A310-200 з двигунами Pratt & Whitney JT9D-7R4 відбувся 3 квітня 1982, а перший політ літака з двигунами General Electric CF6-80A - в серпні 1982 р. У березні 1983 р. була завершена сертифікація у Франції і ФРН, в січні 1984 р. - у Великобританії, а в лютому 1985 р. - в США.

В квітні 1983 р. перші компанії - Lufthansa і Swissair - почали експлуатацію A310-200. Навесні 1986 конструкцію A310-200 удосконалили, підвищивши паливну ефективність: на закінцівках крила з'явилися «крильця», вертикальне оперення стало вуглепластиковим, а гальма коліс стали робити з композитів на основі волокон вуглецю.

На основі пасажирського літака розробили і вантажно-пасажирський варіант A310-200С, оснащений бічній вантажний дверима і розрахований на перевезення вантажів масою до 40.300 кг, і вантажний літак A310-200F з «платній навантаженням» 43.000 кг.

Але основним варіантом, проектні роботи по якому почалися в 1982 р., став літак A310-300, призначений для експлуатації на маршрутах більшої протяжності, ніж A310-200. Офіційно розробка машини почалася в березні 1983 р. після початку постачань A310-200. Основна відмінність «трехсоткі» від вихідного варіанту полягала в наявності додаткового паливного бака місткістю 6100 л в горизонтальному оперенні і застосуванні автоматизованої системи перекачування палива для збереження оптимального балансування літака. На закінцівках крила також з'явилися «крильця», якими пізніше оснастили і A310-200. A310-300 отримав цифровий комплекс авіоніки EFIS з чотирма кольоровими багатофункціональними дисплеями польотної інформації, і цифровою системою контролю за роботою бортсістем і попередження про відмови ЕСАМ.

радіонавігаційне устаткування відповідало стандарту ARINC 700.

Перший політ досвідченого A310-300 з двигунами Pratt & Whitney JT9D-7R4 відбувся 8 липні 1985, а перший політ літака з двигунами General Electric CF6-80C2 -- у вересні 1985 р. Сертифікація завершилася в грудні 1985 р., і в цьому ж місяці швейцарська авіакомпанія Swissair одержала свій перший літак. У жовтні 1991 р. A310-300 сертифікував «Авіарегістром» РФ, в результаті чого він отримав право на експлуатацію в російських авіакомпаніях. Авіакомпанія «Аерофлот - РАЛ» придбала 10 літаків A310-300, два з яких брала в оренду у якутської авіакомпанії «Даймонд Саха».

Кілька літаків A310-200 і A310-300 використовували ВПС ряду країн (Канада, ФРН, Франція і Таїланд) для перевезення високопоставлених осіб, а також як військово-транспортних. У 1995 р. один A310-300 переобладнали в транспортний літак-заправник MRTT. Він може перевозити різні вантажі військового призначення, а також додаткове паливо масою 28.000 кг для заправки одного - Двох літаків в польоті.

A310-300 випускали серійно з 1985 р. Усього до початку 1997 р. було продано 176 літаків даної модифікації. Загальна кількість проданих A310 до середини 1997 р. становило 261, в експлуатації знаходилося 249 машин. У 2005 р. авіакомпанії світу експлуатували 200 літаків A310.

В 1972 консорціум приступив до проектування широкофюзеляжного літака А300В9, що представляє подовжений варіант А300В2 на 322 місця. В 1973 році ситуація на світовому ринку виявила потребу в більш місткому літаку, і консорціум пропрацював проект А300В11 з чотирма ТРДД. У 1980 р. обидва проекти отримали відповідно позначення ТА9 і ТА11 (ТА - twin aisle -- «Широкофюзеляжний»). У вересні 1982 р консорціум повідомив, що у обох нових літаків буде загальна конструкція планера та різне число двигунів. У січні 1986 р проекту ТА9 було присвоєно позначення А330, а проекту ТА11 - А340. Хоча офіційно програми обох літаків почалися в червні 1987 р, перший за графіком йшов А340, а з інтервалом приблизно в рік - А330.

В червні 1995 р. під час чергової міжнародної авіакосмічної виставки в Парижі консорціум Airbus повідомив про плани розробки нової модифікації літака А340-200, здатної здійснювати безпосадочні польоти на маршрутах протяжністю понад 14.000 км. У ході розробки літака А340 консорціум спочатку проектував варіант з дальністю польоту 12.400 км, який за розмірами був ідентичний А330-300. Але аналіз перспектив розвитку світового ринку показав, що очікується підвищений попит на широкофюзеляжні літаки з дальністю польоту до 14.000 км. У зв'язку з цим Airbus приступив до створення модифікації А340-200, яка відрізнялася зменшеної на 4,26 м довжиною фюзеляжу. Пасажировмісність літака скоротилася, але дальність польоту вдалося збільшити до 13.800 км.

Льотні випробування дослідного А340-300 почалися 25 жовтня 1991 р., а А340-200 - у квітні 1992 Сертифікація обох варіантів за європейськими нормами JAA завершилася в Наприкінці грудня 1992 р., а в травні 1993 р. вони отримали сертифікат FAA. Наприкінці Лютий 1993 перший літак А340-300 отримала авіакомпанія Air France. У початку лютого 1993 перший А340-200 поповнив парк німецької авіакомпанії Lufthansa.

16-18 Червень 1993 літак А340-200, названий World Ranger, виконав кругосвітній переліт за маршрутом Париж - Окленд (Нова Зеландія) - Париж з однією посадкою в Окленді. Ця машина, отримавши позначення А340-8000 (A340-200HGW), відрізнялася від базового варіанту наявністю трьох додаткових паливних баків у хвостовому вантажному відсіку. Весь переліт тривав 48 год 22 хв. На відрізку Париж -- Окленд довжиною 19.100 км час польоту склала 21 год 32 хв, що було визнано новим рекордом для даного маршруту. Але цей рекорд навесні 1997 побив американський Boeing 777-200IGW.

А340 - Моноплан з свободнонесущім стрілоподібним крилом. Велике подовження та наявність кінцевих аеродинамічних поверхонь забезпечують високу якість (10 од.) і знижують індуктивний опір. Крило має велику відносну товщину, яка збільшує внутрішні обсяги для палива. Вдосконалені властивості, що несуть дозволили зменшити площу, загальну масу конструкції і, як наслідок, витрата палива. Крило виконано з високоміцних алюмінієвих сплавів і композитів. Широко використовували і монолітні панелі, що спрощувало збірку і знижувало вартість виробництва. Це також дозволило знизити вагу конструкції і скоротити число потенційних зон порушення герметизації. Виняток з'єднань внахлест, мале число отворів під болти зменшували кількість місць, де можуть зароджуватися тріщини.

На кожній консолі встановлені закрилки і, що цікаво, сім секцій предкрилка, займали майже всю довжину передньої кромки. І закрилки, і предкрилка управлялися автоматично за допомогою ЕДСУ. Крило мало внутрішні елерони і інтерцептори, що підвищувало ефективність поперечного управління та поліпшувало крейсерську аеродинаміку крила.

Фюзеляж - Полумонококовой конструкції, круглий в поперечному перерізі. У конструкції оперення широко застосовували композити, що значно знизило масу. Літак має трехстоечное забирається шасі з шарнірної підвіскою колісних візків. Носова стійка - з парними керованими колесами. Кожна основна стійка забезпечена двома двоколісними візками з тандемною розташуванням коліс. Система гальмування-автоматична.

Навігаційні системи А340 дозволяють екіпажу літати в автоматичному режимі. Спеціальний прилад для визначення центру ваги дає відповідний сигнал на установку тріммера керма висоти.

Кабіна літака ідентична кабіні інших лайнерів Airbus. Головна відмінність - великі розміри, прилади ще для двох моторів, трохи змінена стельова панель. На приладової дошці встановлено шість багатофункціональних дисплеїв: зовнішні екрани працюють як «льотні дисплеї» (первинна інформація), а середні - як навігаційні. Обидва середніх екрана використовують і для передачі інформації про параметрах систем і двигунів в аварійній ситуації. Є й резервний контур, пілотові що забезпечує можливість посадки літака при відмовах. Крісла екіпажу нового покоління - з електричною системою управління по трьох осях і з відхиляється спинкою. Положення педалей і висота підлокітників - регульовані. Ліворуч і праворуч встановлені бічні ручки управління.

А340-200 став первістком цілого сімейства літаків. А340-300 - подальший розвиток А340-200, зі збільшеною пасажиромісткістю. А340-300Е - модифікація літака А340-300 зі збільшеною злітною масою і більшою дальністю польоту. Перший його політ відбувся 25 серпня 1995 р., сертифікація завершилася навесні 1996 Першим замовником літака стала авіакомпанія Singapore Airlines, яка отримала перші машини в квітні 1996 р. Випускався серійно з 1995 р.

А340-500 - Далекомагістральний пасажирський літак, обладнаний турбовентиляторними двигунами Rolls-Royce Trent 553. А340-500 має один з найдовших (67,90 м) фюзеляжів в сімействі АЗЗО/340, що дозволяє розмістити в ньому баки з пальним загальної вме А340-500. Він вперше піднявся в повітря в квітні 2001 р. Це найбільший великий за пасажиромісткістю літак сімейства А340. Місткість паливних баків - 194.880 л, що дозволяє перевозити 380 чоловік на відстань 13.900 км. Для А340-600 розроблений новий варіант інтер'єру. Були спроектовані нові більш місткі відсіки для ручної поклажі з полегшеним доступом.

Відвідувачі 44-го міжнародного авіакосмічного салону «Ле Бурже 2001» з інтересом спостерігали за польотами нового лайнера. Виглядав він дуже привабливо, легко набирав висоту, сміливо і упевнено робив круті розвороти, без оглушливого реву злітав. За тиждень щоденних показових польотів лайнер став улюбленцем публіки.

В 2005 р. у світі експлуатували 230 літаків А340-200/300 і 64 лайнера А340-500/600. При цьому самий великий парк цих машин мала у своєму розпорядженні авіакомпанія Lufthansa (30 штук А340-300). Друге місце займає авіакомпанія Air France, експлуатує 21 літак А340-300. Третє місце, судячи з усього, поділять авіакомпанія Iberia, що має 18 лайнерів А340-300 і авіакомпанія Emirates, зробила замовлення на 18 літаків A340-600.

Літак є самим далеким з цього сімейства авіалайнерів. Він здатний перевозити 313 чоловік при трикласна компоновка салону на відстань 15.742 км. Максимальна злітна маса машини -365.000 кг А340-600 послужив подальшим розвитком моделі А340-500. Він вперше піднявся в повітря в квітні 2001 р. Це найбільший за пас-сажіровместімості літак сімейства А340. Ємність паливних баків - 194.880 л, що дозволяє перевозити 380 чоловік на відстань 13.900 км. Для А340-600 розроблений новий варіант інтер'єру. Були спроектовані нові більш місткі відсіки для ручної поклажі з полегшеним доступом.

Відвідувачі 44-го міжнародного авіакосмічного салону «Ле Бурже 2001» з інтересом спостерігали за польотами нового лайнера. Виглядав він дуже привабливо, легко набирав висоту, сміливо і упевнено робив круті розвороти, без оглушливого реву злітав. За тиждень щоденних показових польотів лайнер став улюбленцем публіки.

В 2005 р. у світі експлуатували 230 літаків А340-200/300 і 64 лайнера А340-500/600. При цьому самий великий парк цих машин мала у своєму розпорядженні авіакомпанія Lufthansa (30 штук А340-300). Друге місце займає авіакомпанія Air France, експлуатує 21 літак А34-300. Третє місце, судячи з усього, поділять авіакомпанія Iberia, що має 18 лайнерів А340-300 і авіакомпанія Emirates, зробила замовлення на 18 літаків A340-600.

В Запалі КОНКУРЕНТНОЇ БОРОТЬБИ

В Європі з тривогою спостерігали за неподільним пануванням "Боїнга". Європейські, порівняно невеликі компанії не могли протистояти його експансії. Тому в 1980 році з схвалення ЄЕС авіабудівні фірми чотирьох країн: Англії, Франції, Німеччини та Іспанії, об'єдналися і утворили консорціум з виробництва пасажирських літаків, давши йому назву "Ербас Індастрі "(Airbus Industry). Перші десять років пішли на освоєння виробництва декількох типів пасажирських літаків. Хоча за своїми даними вони були близькі до літаків "Боїнга", останній не виявляв особливого занепокоєння: обсяги продажів європейського конкурента залишалися дуже невеликими. Але час йшов, "Ербас Індастрі" креп з кожним днем, і до початку 1990-х років його частка на світовому ринку наблизилася до однієї третини. Це був вже досить серйозний сигнал. На цьому етапі "Боїнг" вирішив розробити додаткові модифікації на базі існуючих моделей: розрахунок був на те, що це краще задовольнить запити покупців і допоможе закріпити своє лідируюче положення. Приміром, мала і найбільш масова модель 737 пропонувалася в шести модифікаціях, що відрізняються розмірами і внутрішньої компонуванням. Однак незабаром прийшли до висновку, що цього недостатньо, щоб надійно "відірватися" від конкурента.

Був зроблено більш радикальний хід: розробили і почали серійне виробництво принципово нового двомоторного літака моделі 777, яка призначалася для наддалеких міжконтинентальних ліній, у тому числі, для транстіхоокеанскіх маршрутів (до цих пір це вважалося прерогативою чотиримоторних машин). І хоча по місткості 777-ой поступався 747-му, за швидкістю та економічними показниками помітно перевершував його. Розрахунок виявився правильним: за кілька років 777-ой завоював визнання і хорошу репутацію, і замовлення на нього росли з кожним роком.

До цього ж часу належить ще одна важлива подія - усунення єдиного конкурента в Америці - корпорації "МакДоннел-Дуглас". Купив її "Боїнг", як кажуть, "з усіма потрохами", що включають кілька заводів з виробництва цивільних і військових літаків. Правда, роль її на світовому ринку цивільної авіації була невелика - лише три відсотки, але хід цей мав політичне підгрунтя, ставлячи "Боїнг" у положення легального монополіста. Уряд не перешкоджало злиття, демонструючи таким чином підтримку "Боїнгу" в пику ЄЕС, країни-учасниці якого, всупереч протестам США, допомагають "Ербас Індастрі" істотними урядовими субсидіями.

Тепер настала черга "Ербас Індастрі" замислитися над своїм майбутнім. Потрібен був неординарний крок, і він був знайдений. Консорціум оголосив, що приступає до розробці нового, небаченого за розмірами, пасажирського літака, який буде називатися А-380. У різних модифікаціях він зможе перевозити на міжконтинентальних лініях від 550 до 800 пасажирів. При цьому за зручностей для пасажирів він наблизиться до круїзному кораблю: на його борту будуть спальні місця, ресторан, магазини, перукарні, гімнастичний зал і ще багато чого іншого, що допоможе мандрівникам легше перенести тривалий політ.

Спочатку керівники "Боїнга" поставилися до проекту скептично: не повірили, що європейці знайдуть 12 млрд. доларів на розробку і освоєння виробництва і отримають достатньо замовлень на цей величезний і дорогий літак. Однак не минуло і півроку, як потрібні гроші були знайдені, а ще через кілька місяців "Ербас Індастрі" повідомив через пресу, що отримав необхідні для початку виробництва 50 замовлень. Це був справжній шок: американцям відповісти було нічим. До появи А-380 переважало думку, що час надвеликих літаків йде, вирішальним фактором стає безпосадочного дальність польоту і швидкість, тому панівним стане лайнер, що дозволяє пасажирам трансконтинентальних ліній долати найдовші маршрути без посадок. Як ідеальний представили свій 777-ий - рекордсмен дальності і швидкості.

Однак, судячи з реакції покупців, запропонована концепція не справила на них очікуваного враження, і "Боїнг" змушений був шукати інший шлях. Після болісних роздумів компанія вирішила модернізувати 747-ої, довівши кількість пасажирів до 550. При цьому ціна літака та експлуатаційні витрати передбачалися бути значно нижче, ніж у "Ербас Індастрі".

Минуло всього півроку, і "Боїнг" відмовився від цього рішення. На його суперлайнер замовників не знайшлося, і проект відправився на полицю. На зміну прийшло щось зовсім нове - "літаючого крила". Такий літак повинен літати на ті ж відстані, що й сучасні лайнери, але на більшій висоті і з навколозвукові швидкістю. Саме більш висока швидкість і, отже, менший час перельоту повинні були залучити замовників.

Родоначальник дальніх пасажирських літаків, чотиримоторний "Стратолайнер" (1938 рік)

Але і "літаюче крило" протримався недовго: у квітні 2001 року попадало й воно. Без пояснення причин "Боїнг" передав до друку зображення нового варіанту літака. Такої форми ми ще, здається, не бачили: маючи крила, розташовані ззаду, він летить як би "хвостом вперед". Цей лайнер, за повідомленнями розробників, буде літати з навколозвукові швидкістю - 700 миль на годину (1120 км/год), тобто на 20% швидше більшості сучасних пасажирських літаків. Розробка лайнера, який отримав назву "Сонік Крузер ", розгорнулася повним ходом з середини минулого року і, як очікують, обійдеться в 4 млрд. доларів. Ринок поки ніяк не відреагував на це пропозицію.

В боротьбі за панування на світовому ринку беруть участь не тільки конструкторські бюро, лабораторії та майстерні. Велика роль приділяється дипломатії, що "Боїнг" наочно продемонстрував, коли на початку 2001 року створив власне "зовнішньополітичне відомство", розмістивши його у Вашингтоні, за сусідству з урядом. Для керівництва був запрошений Томас Пікерінг, який зайняв крісло старшого віце-президента "Боїнга" у закордонних справах. У нього багатий досвід: у 1993-96 рр. він був послом США в Росії, а в останні роки - заступником держсекретаря в адміністрації президента Клінтона. З приходом Пікерінг зовнішня політика компанії помітно активізувалася, причому істотна роль відведена Росії, яку "Боїнг" традиційно містив у сферу своїх особливих інтересів. В останні роки він вклав в російську економіку понад 2 млрд доларів і навіть створив у Москві дослідний центр, в якому працюють 650 фахівців, в основному російських, які вивчають виробничий і конструкторський потенціал авіапромисловості Росії та підготовляють пропозиції щодо її кооперації з "Боїнгом".

Але виявилося, що россійская авіапромисловість не проти співпрацювати і з конкурентами авіагіганта. Для "Боїнга" несподіваним стало повідомлення, що "Ербас Індастрі" на початку минулого року уклав велике угоду про участь росіян у ряді проектів, зокрема, у будівництві згадуваного суперлайнера А-380. Це, природно, викликало серйозну заклопотаність у "Боїнга", і потрібно було вжити заходів, щоб якось нейтралізувати зусилля конкурента. Відповіддю на "вилазку" "Ербас Індастрі "була поїздка до Москви голови" Боїнга "Філа Кондіті. Його переговори привели до домовленості по декількох проблем, зокрема, про спільну розробку і наступному випуску на російських заводах нового літака для внутріконтинентальних і регіональних авіаліній, в якому знайде застосування новітня американська технологія. За задумом партнерів, цей літак замінить застарілі моделі, створені ще за радянських часів, і знайде збут у багатьох країнах.

Роботу з Росією продовжив Пікерінг, який восени у складі представницької делегації великого американського бізнесу теж побував у Москві. На цей раз переговори стосувалися продажу авіалайнерів "Аерофлоту", який стурбований станом свого нинішнього парку літаків. Поряд з трьома десятками цілком сучасних літаків "Боїнга" і "Ербас Індастрі", в "Аерофлоті" все ще працюють більше сотні застарілих машин радянського виробництва. Вони серйозно ускладнюють життя флагманської російської авіакомпанії і заважають успішно конкурувати з провідними європейськими та американськими компаніями на міжнародних маршрутах. До того ж з квітня 2002 року в Європі набудуть чинності нові стандарти по шуму літаків: жоден старий літак не задовольняє цим нормам. Все це змусило "Аерофлот" поквапитися з оновленням свого парку. На завершення переговорів було підготовлено до підписання угоду на продаж у самому найближчому майбутньому перші 50 літаків "Боїнга". Те, що до угоди виявили жвавий інтерес прем'єр-міністр Михайло Касьянов і спікер Держдуми Геннадій Селезньов, майже гарантує, що вона буде підписана. Це замовлення - серйозна підмога для "Боїнга" у важкій економічній ситуації, що виникла після 11 вересня.

З не меншим інтересом ставиться "Боїнг" і до азіатських країн, особливо до Китаю, і докладає чимало зусиль для завоювання його ринку. Ринок цей дуже ємний: за оцінками експертів в наступні 15-20 років Китай збирається закупити приблизно 1200 цивільних літаків. Останні повідомлення говорять про те, що "Боїнг" і тут близький до успіху. У цьому чимала заслуга дипломатів: в порядку кооперації китайські підприємства притягнуто до виготовлення вузлів для літаків "Боїнга", створені центри з навчання китайських пілотів, досягнута домовленість про організацію мережі підприємств по технічного обслуговування літаків і постачання запчастинами. У підсумку, китайці, здається, готові до укладення масштабної угоди на поставку лайнерів "Боїнга".

Жорстке протистояння на світовому ринку змушує його учасників вдаватися до неординарних способів конкурентної боротьби. Ось один із прикладів. Коли "Боїнг" став відчувати особливі труднощі з отриманням замовлень, він запропонував авіакомпаніям продати йому старі літаки свого ж виробництва при умови, що вони придбають у нього нові. Ідучи на певні фінансові втрати, компанія "вбивала двох зайців": продавала свої літаки і, одночасно, "вела" покупців у конкурента. Коли цей спосіб довів свою ефективність, "Боїнг" пішов далі: він погодився купувати навіть старі літаки "Ербас Індастрі" в обмін на продаж своїх. Наскільки можна зрозуміти з повідомлень преси, ця практика також дає непогані результати.

Події 11 вересня завдали серйозного удару по пасажирським авіакомпаніям. Опинившись перед обличчям небувалого спаду, вони анулювали значну частину замовлень на нові літаки. Це, у свою чергу, викликало кризу у виробників цивільних літаків. "Боїнг" був змушений скоротити свої виробничі програми. За попередніми даними, вже в першій половині цього року випуск пасажирських авіалайнерів "Боїнга" скоротиться вдвічі, а втрати складуть майже 20 млрд. доларів (очікуваний річний обсяг продажів - близько 50 млрд доларів). Під загрозою фінансового краху "Боїнг" оголосив про звільнення 30 тис. робітників та інженерів заводів, випускають цивільні літаки. Фахівці висловлюють думку, що масове звільнення працівників "Боїнгу"-єдиний осмислений хід з точки зору економіки та продовження конкурентної боротьби (соціальний аспект тут не розглядається). Він дозволить компанії зберегти фінансове "здоров'я" і в потрібний момент швидко відновити виробництво.

"Ербас Індастрі ", природно, теж змушений скорочувати виробництво та робочу силу. Але закони в ряді країн Європи обмежують масштаби звільнень, тому звільняти доводиться меншими темпами, ніж у "Боїнга". Це веде до надлишку робочих місць і, як наслідок, може негативно позначитися на фінансовому становищі консорціуму і на його здатності вийти з кризи.

Економісти єдині в думці, що з часом цивільна авіація, а разом з нею і авіапромисловість відновлять свої позиції. Але станеться це не відразу: мабуть, не раніше 2005 року. Як би там не було, конкурентна боротьба між двома головними суперниками за лідерство не ослабне, і ми ще станемо свідками продовження цієї жорсткої сутички. Головне ж полягає в тому, що конкуренція - це не лише гонитва за прибутками, але і запорука постійного вдосконалення літаків, підвищення їх якості, надійності і безпеки.

Список літератури

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.allbest.ru/referat