Проблема підвищення безпеки в рамках діяльності
організації об'єднаних націй
А.І. Рябчинської, Т.Е. Морозова
За
останні 50 років постійно збільшується число жертв дорожньо-транспортних
подій. Практично у всіх країнах світу проблема забезпечення
безпеки на дорогах, стала однією з найголовніших.
Увага
з боку міжнародного співтовариства до проблеми безпеки на дорогах призвело
до того, що Організація Об'єднаних Націй (ООН) звернулася до вирішення завдань з
зменшення кількості жертв ДТП. Займаючись глобальними напрямками з підвищення
безпеки дорожнього руху, Європейська Економічна Комісія ООН
розширює співробітництво в сфері безпеки дорожнього руху з
Регіональними економічними комісіями ООН.
Європейська
економічна комісія Організації Об'єднаних Націй (ЄЕК ООН) була створена
після другої світової війни в 1947 р. Одна з її завдань полягала в розробці
однакових вимог і правил, що стосуються забезпечення безпеки,
обов'язкових для застосування якомога більшою кількістю країн-учасниць цієї
організації. У 1949 р. в рамках ЄЕК ООН завершилася підготовка нових
міжнародних угод, і на черговій конференції ООН з дорожнього руху,
що проходила з 23 серпня по 19 вересня 1949 р. в Женеві, були прийняті
Конвенція про дорожній рух та Протокол про дорожні знаки і сигнали. У 1950
м. кілька європейських країн (Бельгія, Греція, Італія, Люксембург, Нідерланди
і Югославія) уклали Європейська угода про застосування статті 23 Конвенції
про дорожній рух 1949 р., що стосується розмірів і ваги транспортних засобів,
допускаються до руху по деяких дорогах договірних країн. У 1959 р. до
Конвенції про дорожній рух та Протоколу про дорожні знаки і сигнали
приєднався CCCP, на їх базі були розроблені Правила дорожнього руху,
ГОСТ 2965-60 "Знаки дорожні сигнальні» (введені в дію одночасно в
1961 р.) і ряд інших стандартів.
Конвенція
1949 вперше встановила найважливіші для організації дорожнього руху
обмеження габаритних розмірів і маси автомобілів, що беруть участь в
міжнародному русі.
Ці
параметри приймалися в якості розрахункових норм під час проектування та
будівництві доріг, при створенні нових автомобілів, враховувалися при
здійсненні конкретних заходів щодо організації руху.
До
Конвенції про дорожній рух 1949 приєдналася більшість країн світу;
що забезпечило широкі масштаби уніфікації національних правил руху. Однак
система дорожніх знаків за Протоколом 1949 р., орієнтувалася на європейський
досвід організації руху і не була прийнята країнами Північної та Південної Америки,
а також низкою держав, які використовували власні системи дорожньої
сигналізації (до другої світової війни діяли дві основні системи дорожніх
знаків: європейська, заснована на застосуванні переважно символів, і
англо-американська, в якій в більшості випадків замість символів на знаках
використовувалися написи).
Новим
етапом у розвитку міжнародного співробітництва в галузі забезпечення
безпеки дорожнього руху стало прийняття у Відні 8 листопада 1968
Конвенції про дорожній рух і Конвенції про дорожні знаки і сигнали (часто
їх називають Віденська конвенція). У 1971 р. були розроблені Європейські
угоди, що доповнюють ці конвенції. Європейські угоди конкретизують
окремі статті конвенцій та містять цілий ряд що відрізняються від конвенцій
положень щодо організації дорожнього руху.
В
197З р. в рамках ЄЕК ООН прийнятий Протокол про розмітку доріг до Європейського
угоди, доповнює Конвенцію про дорожні знаки і сигнали. СРСР
ратифікував обидві конвенції і доповнюють їх угоди в 1974 р. Юридично ж
Конвенція про дорожній рух з усіма наслідками, що випливають договірно-правовими наслідками
набула чинності 21 травня 1977, Конвенція про дорожні знаки і сигнали - 6 червня
1978 р., Європейська угода, що доповнює Конвенцію про дорожній рух, - 7
Червень 1979, Європейська угода, що доповнює Конвенцію про дорожні знаки і
сигнали, - 3 серпня 1979 р., Протокол про розмітку доріг до Європейського
угоди, доповнює Конвенцію про дорожні знаки і сигнали, - 25 квітня
1985
Незважаючи
на існування згаданих міжнародних документів правила руху в різних
країнах мають відмінності, обумовлені рівнем автомобілізації, особливостями
національного законодавства, розвитком техніки регулювання руху, а
також місцевими традиціями і звичаями. Більш того, деякі країни (Ватикан,
Венесуела, Великобританія, Гана, Індонезія, Іспанія, Китай, Коста-Ріка,
Мексика, Португалія, Республіка Корея, Таїланд, Еквадор) підписали, але не
ні ратифікували Конвенцію про дорожній рух, ні Конвенцію про дорожні знаки
і сигнали. Крім названих держав, Конвенцію про дорожній рух не ратифікували
США і Чилі, Конвенцію про дорожні знаки і сигнали - Бразилія та Італія. При
цьому США до Конвенції про дорожні знаки і сигнали і не приєднувалися. Не всі
держави Європи, що визнають Віденські конвенції, підписали в подальшому
доповнюють їх Європейські угоди.
Всього,
за даними ЄЕК ООН, до початку 1997 р. нараховувалося близько 50 багатосторонніх
правових договорів у галузі транспорту.
Российская
Федерація приєдналася до деяких багатосторонніх угод, що представляє
найбільший інтерес для нашої країни.
В
листопаді 1997 р. у Відні на Регіональній конференції з транспорту та навколишнього
середовищі, що проходила під егідою ЄЕК 00Н, Росія одночасно з 22
європейськими державами підписала «Угоду про прийняття однакових
умов періодичних технічних оглядів колісних транспортних засобів і
взаємне визнання таких оглядів ».
Потреба
уточнення і доповнення положень міжнародних документів не стала менш
нагальною, що пов'язане із тривалою розвитком автомобільного транспорту,
удосконалюванням конструкції транспортних засобів, зміною параметрів
доріг, поліпшенням організації руху, появою нових способів і засобів її
регулювання. У рамках КВТ ЄЕК ООН робота з відновлення Конвенцій про дорожній
рух і про дорожні знаки і сигнали, а також доповнюють їх Європейських
угод ведеться практично постійно. Починаючи з 50-х років, СРСР, а зараз
Росія регулярно бере участь у діяльності робочих органів КВТ ЄЕК
ООН, у тому числі його Робочої групи з безпеки дорожнього руху, на
сесіях якій два рази на рік обговорюються не тільки пропозиції делегацій
різних держав про внесення змін, доповнень в названі конвенції та
угоди, а й проблеми, які виникають в країнах ЄЕК при їх
здійсненні.
Всесвітній
форум (WP.29) була створена в рамках Комітету з внутрішнього транспорту
Європейської Економічної Комісії Організації Об'єднаних Націй. За допомогою
роботи різних Робочих груп з безпеки дорожнього руху (WP.1), за
статистикою транспорту (WP.6) і по конструкції транспортних засобів (WP.29) --
ЄЕК ООН продемонструвала ряд можливостей, необхідних для впровадження
системного підходу у роботах з підвищення безпеки на міжнародному рівні.
Допоміжні
WP.29 органи, відповідальні за різні нормативні вимоги, займаються
представленими пропозиціями з розробки норм, які їм передає WP.29. У
їх обов'язок входить підготовка технічної інформації за допомогою
фахівців, компетентних у вирішенні даного питання. В даний час
існує шість робочих груп, підзвітних WP.29:
--
активна безпека
--
Робоча група з питань освітлення та світлової сигналізації (GRE) та Робоча
група з питань гальмування і ходової частини (GRRF);
--
пасивна безпека
--
Робоча група з пасивної безпеки (GRSP);
--
екологічна безпека (охорона навколишнього середовища) - Робоча група з
проблем енергії та забруднення навколишнього середовища (GRPE) та Робоча група з
питань шуму (GRB);
--
аспекти загальної безпеки, включаючи спеціальні транспортні засоби та
транспортні засоби загального користування - Робоча група з загальним
приписами, що стосуються безпеки (GRSG);
--
спеціальні технічні питання - неофіційна група, яка формується в
рамках однієї з заснованих робочих груп WP.29 і яка підзвітна їй у своїй
роботі.
Женевське
Угода 1958
(Угода
про прийняття однакових технічних приписів для колісних транспортних
засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або
використані на колісних транспортних засобах, і про умови взаємного
визнання офіційних тверджень, далі Женевське Угода 1958 року), було
укладено 20 березня 1958, набуло чинності 20 червня 1959, було змінено
10 листопада 1967 і було знову переглянуто 16 жовтня 1995 під егідою
WP.29 ЄЕК ООН.
Мета
цієї Угоди полягає у встановленні процедур для прийняття однакових
розпоряджень, що стосуються нових механічних транспортних засобів і предметів
обладнання для механічних транспортних засобів, і для взаємного визнання
офіційних тверджень, які надаються на основі доданих до цього
Угоди правил. В даний час взаємне визнання відповідно до цього
Угодою забезпечується тільки для предметів обладнання та частин
механічних транспортних засобів, але не для автомобіля в цілому. Нормативні
документи - Правила ЄЕК ООН, що є додатком до Угоди 1958 р.,
прийняті договірними сторонами на підставі цієї Угоди, регулюють
питання, що стосуються пасажирських автомобілів, легких вантажних автомобілів,
великовантажних автомобілів, причепів, мопедів і мотоциклів, транспортних засобів
загального користування та інших типів транспортних засобів, предметів їх
обладнання та частин, і в різному ступені застосовуються договірними
сторонами. Взаємне визнання офіційних тверджень за типом конструкції
договірними сторонами, де діють ці Правила, сприяє розвитку
торгівлі механічними транспортними засобами і предметами устаткування по
всій Європі. В останні роки WP.29 використовувався як форум для
узгодження Правил ЄЕК ООН та директив ЄС.
Спочатку
ця Угода призначалося тільки для встановлення вимог в області
безпеки, проте з того часу воно було змінено і сьогодні охоплює
приписи щодо охорони навколишнього середовища, споживання енергії та захисту
від угону.
В
даний час 47 Договірних сторін приєдналися до Женевського
Угоди 1958 року, з них 36 європейських країн, а також регіональна
організація Європейське співтовариство (ЄС), Японія, Австралія, Південна Африка
Республіка, Нова Зеландія.
В
таблиці 2 наводиться перелік договірних сторін цієї Угоди та дати
набуття нею чинності для цих сторін. Ірландія є
державою-членом Європейського співтовариства і в силу того, що Європейське
співтовариство приєдналося до цієї Угоди, застосовує правила ЄЕК ООН,
які діють у Співтоваристві.
Угода
не виключає можливості для тих країн, приписи та Правила яких
дотримуються за допомогою самосертіфікаціі (сертифікації виробника), стати
договірними сторонами і визнає самосертіфікацію як
альтернативної процедури офіційного затвердження за типом конструкції.
Глобальне
угоду 1998 року було підготовлено і укладено під егідою ЄЕК ООН, при цьому
переговори велися під керівництвом Європейського співтовариства, Японії та
Сполучених Штатів Америки. Воно було відкрито для підписання 25 червня 1998,
і перших підписала його стороною стали Сполучені Штати Америки. Це
Угода забезпечує процес, у рамках якого країни з усіх регіонів світу
можуть спільно розробляти глобальні технічні правила, що стосуються
робочих характеристик колісних транспортних засобів, предметів обладнання та
частин, в області безпеки, охорони навколишнього середовища, ефективного
використання енергії і захисту від угону. Угода охоплює такі предмети
обладнання і частини (не вичерпний перелік), як конструкція транспортних
коштів, система випуску відпрацьованих газів, шини, двигуни, протишумові
екрани, протиугонні сигнальні системи та дитячі утримуючі системи.
Мета
Угоди 1998 полягає, перш за все, в тому, щоб постійно підвищувати
рівень глобальної безпеки, знижувати забруднення навколишнього середовища і
споживання енергії, а також покращувати робочі характеристики транспортних
коштів і відповідних компонентів і предметів обладнання у відношенні
захисту від угону шляхом введення однакових в глобальних масштабах технічних
правил. При цьому повинна створюватися передбачувана регламентує основа для
світової автомобілебудівної промисловості і для споживачів та їх
асоціацій.
В
Нині учасниками Глобального Угоди 1998 стали 28
Договірних сторін: США, Канада, Франція, Японія, Сполучене Королівство,
Європейське Співтовариство, Німеччина, Росія, Китай, Республіка
Корея, Італія, Південна Африка, Фінляндія, Угорщина, Туреччина,
Словаччина, Нова Зеландія, Нідерланди, Азербайджан, Іспанія, Румунія, Швеція,
Норвегія, Кіпр, Люксембург, Малайзія, Індія, Литва (Табл. 3).
В
Угоді визнається важливість зусиль по постійному поліпшенню і прагнень до
забезпечення високих рівнів безпеки та охорони навколишнього середовища, а також
право національних і наднаціональних органів приймати і оновлювати технічні
правила, що передбачають більш жорсткі вимоги щодо охорони здоров'я
і навколишнього середовища, ніж правила, введені на глобальному рівні.
Угода
також спрямовано на сприяння глобальному узгодження правил в галузі
колісних транспортних засобів і двигунів в тій мірі, в якій це
сумісно з метою досягнення високих рівнів охорони навколишнього середовища і
безпеки транспортних засобів.
В
Угоді підкреслюється, що процес розробки глобальних технічних правил
повинен бути транспарантним, термін "транспарантние процедури" включає
можливість викладати погляди і доводи на нарадах WP.29 і робочих груп через
посередництвом організацій, яким надано консультативний статус, а також на
нарадах робочих груп WP.29 і Виконавчого комітету шляхом попередніх
консультацій до початку засідань з представниками договірних сторін.
Угода
передбачає два різні шляхи для введення глобальних технічних правил.
Перший шлях - узгодження діючих правил чи стандартів. Другий шлях --
введення нових глобальних технічних правил у тих випадках, коли не існує
правил чи стандартів.
В
Угоді допускається, що глобальні технічні правила можуть
передбачати "глобальний" рівень обов'язкових вимог для більшості
країн і "альтернативні" рівні обов'язкових вимог для країн, що розвиваються
країн. Таким чином, всі країни, включаючи найменш розвинуті з них, можуть
брати участь у розробці, введенні та прийнятті глобальних технічних правил.
Передбачається, що та чи інша розвивається сторона, можливо, побажає
почати з прийняття більш низького рівня обов'язкових вимог і згодом
поступово буде приймати більш високий рівень обов'язкових вимог.
Угода
1998 містить особливо важливі положення, що стосуються розробки та запровадження
глобальних технічних правил, зокрема, воно передбачає вивчення
пропозицій з розробки правил, що надходять від договірних сторін Угоди.
В
процесі роботи в рамках Глобального Угоди 1998 року були сформульовані
пріоритети для майбутніх глобальних технічних правил, а також опис процедур
для прийняття цих правил і внесення в них поправок відповідно до положень
Глобального Угоди. В даний час існує 15 пріоритетів з
розробці ГТП з різних аспектів активної і пасивної безпеки і
вимог за екологічними показниками.
П'ять
з цих проектів були розглянуті і прийняті Виконавчим комітетом (АС.3)
Глобального Угоди 1998 року в якості глобальних технічних приписів
(ГТП) в ставлення нії (у період з 20042006 рр..):
ГТП
№ 1 - дверні замки і елементи кріплення дверей;
ГТП
№ 2 - всесвітня випробувальна процедура для мотоциклів;
ГТП
№ 3 - гальмівні системи мотоциклів;
ГТП
№ 4 - всесвітня випробувальна процедура для важких транспортних засобів;
ГТП
№ 5 - бортові системи діагностики важких транспортних засобів.
Угода
про періодичних технічних оглядів 1997
Угода
було укладено у Відні 13 листопада 1997 в ході Регіональної конференції ЄЕК
з транспорту та навколишньому середовищу і підписана 23 країнами. Ця Угода
забезпечує правову основу і процедури для прийняття однакових
розпоряджень, що стосуються проведення технічних оглядів що знаходяться в
експлуатації транспортних засобів і взаємного визнання таких сертифікатів
оглядів.
Угода
1997 покликане забезпечити належне поточне обслуговування та технічний
огляд що знаходяться в експлуатації транспортних засобів, для того щоб на
Протягом усього терміну експлуатації вони зберігали експлуатаційні
характеристики, які були гарантовані в силу офіційного затвердження за
типом конструкції, без їх надмірного погіршення.
В
Нині учасниками Угоди 1997 року є десять
договірних сторін (таблиця 4); вона набула чинності 27 січня 2001 року.
Прийнято
припис № 1 в якості додатку до Угоди, щодо однакових
положень про періодичних технічних оглядів колісних транспортних засобів у
щодо охорони навколишнього середовища. Припис № 1 було схвалено Регіональної
конференцією ЄЕК з транспорту та навколишньому середовищу, і прийнято Адміністративним
комітетом Угоди. У розпорядженні № 1 розглядаються питання екологічних
характеристик пасажирських транспортних засобів і вантажних автомобілів,
що використовуються в міжнародних перевезеннях, максимальною масою понад 3,5 тонн.
В
даний час на розгляді WP.29 знаходиться пропозицію по проекту
розпорядження № 2, який стосується безпеки цих же категорій транспортних
коштів. Передбачається, що в майбутньому область застосування Угоди може бути
розширена, для того щоб охоплювати всі категорії транспортних засобів,
використовуваних як у міжнародних, так і у внутрішніх перевезеннях.
Список літератури
Для
підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.securpress.ru/
