які пішли у арктичне небо

Бурикін А. А.

На згадку про Сигізмунда Леваневського і його екіпажі

12 Серпень 1937 - день, який увійшов в історію вітчизняної авіації як день початку третього перельоту радянського літака з Москви через Північний Полюс в Сполучені Штати Америки. І ось вже багато років наступний за ним день, 13 Серпень, відзначається серед авіаторів і полярників як день загибелі екіпажу літака, який пішов в цей політ - літака ДБ-А, більш відомого під номером «Н-209», з екіпажем з шести чоловік: командир - Герой Радянського союзу Сигізмунд Леваневський, другий пілот - льотчик-випробувач Микола Кастанаев, штурман Віктор Левченко, заводський технік Микола Годовіков, бортмеханік полярної авіації Григорій Побежімов, радист Микола Галковский.

В 1939 році, через два роки з часу трагедії літака «Н-209» і його екіпажу, вийшла в світ книга Макса Зінгера «Сигізмунд Леваневський» [1], що представляє собою докладну біографію відомого полярного льотчика. Ця книга до сих пір має неминущу значущість для всіх, хто цікавиться історією вітчизняної авіації. Особливу цінність цього видання надають листа С. А. Леваневського до дружини і дітей, написані ним в середині і наприкінці 1936 року під час його відряджень у США, а також всі (або майже всі) відомі на той час радіограми, прийняті з літака «Н-209» від часу старту до точки Північного полюса. Друге видання цієї книги, що вийшло під іншою назвою майже двадцять років по тому [2], навпаки, позбавлене наукової цінності - з нього були вилучені НЕ тільки радіограми з літака «Н-209», а й всі сторінки, що розповідають про перебування С. А. Леваневського, В. І. Левченко та Г. Т. Побежімова в Америці; були скорочені та інші розділи книги.

Після довгого забуття закінчився трагедією останнього трансарктичний перельоту, яке переривалося лише фрагментами спогадів льотчиків-представників полярної авіації старшого покоління і одиничних газетних матеріалів [3], з кінця 70-х років став зростати інтерес до долі екіпажу літака «Н-209». Однією з перших публікацій, що поклали початок довгого розповіді про льотчика Леваневського і його екіпажі, підготовки та ході польоту через Північний полюс, стала стаття Ю. П. Сальникова «Сигізмунд Леваневський» у журналі «Уральський слідопит» [4]. Трохи пізніше з'явився цілий ряд статей у журналах «Навколо світу» і «Техніка-молоді», а також багато цікавих газетних матеріалів, які мають значення для вивчення історії пошуку літака «Н-209» і долі його екіпажу.

В енциклопедії «Авіація» [5] є стаття про Сигізмунда Леваневського, кавалера Золотої Зірки Героя Радянського Союзу під номером 2. У цьому ж виданні у статті про авіаконструктор В. Ф. Болховітінова згадується важкий бомбардувальник ДБ-А, але ніде не говориться, що літак ДБ-А і літак «Н-209», на якому загинув Леваневський з екіпажем - це одна й та сама машина. Крім Леваневського, більше ніхто з членів екіпажу літака «Н-209» не удостоївся окремої статті у цієї енциклопедії - втім, у ній з незрозумілих причин пропущено чимало імен наших видатних полярних льотчиків.

Про екіпажі Леваневського, час перельоту і його подробицях, відомих нам по прийнятим радіограма, розповідають книги наших знаменитих полярників І. Д. Папаніна [6], Е. Т. Кренкеля [7], Е. К. Федорова [8], спогади льотчика А. Н. Граціанского, брав участь у пошуках Леваневського в Американській Арктиці [9], книга Ю. П. Сальникова «Життя, віддане Арктиці» - найбільш детальна на сьогоднішній день біографія Сигізмунда Леваневського [10], дві книги З. М. Канівського [11], об'ємна стаття Ю. Камінського «Політ у нікуди» [12]; книга В. Залужного «Штурман льодового перельоту »[13] - документальна повість про Віктора Левченко.

Передісторія третього і останнього трансарктичний рейсу, який став останнім польотом для героїчного екіпажу - це не тільки шлях першовідкривачів неба високих широт, це невід'ємна частина особистої та льотної біографії командира екіпажу літака «Н-209» Сигізмунда Леваневського і його штурмана Віктора Левченко. Початок їх спільних польотів на Півночі сходить до подій 1933 року, коли Сигізмунд Леваневський отримав призначення вести льодову розвідку в східному секторі Арктики на літаку «Н-8» - літаючої човні «Дорньє-Валь». Віктор Левченко зайняв місце штурмана в екіпажі Леваневського. Однак перед льодової розвідкою екіпажу в Того року довелося виконувати зовсім інше завдання.

В А цього часу американський льотчик Джеймс Маттерн мав намір виконати політ навколо земної кулі. На заключному етапі кругосвітнього перельоту Маттерн вилетів з Хабаровська в напрямку Анадиря і зник. Почалися пошуки - незабаром з'ясувалося, що Дж. Маттерн здійснив посадку на березі річки Анадир приблизно в 80 кілометрах від окружного центру і його літак отримав пошкодження. Екіпажу Леваневського було дано термінове завдання взяти Маттерн на борт літака в Анадирі і доставити його на Аляску.

Вже один цей політ був помітною подією в льотної біографії С. Леваневського і В. Левченко. Переліт з Хабаровська в Анадир з посадкою в штормовому морі біля Охотський, політ над горами Північної Камчатки і південній Чукотки на гідролітаку, на якому неможливо здійснити посадку на суші (пізніше за цим же маршрутом, але на сухопутних машинах інші екіпажі будуть летіти на порятунок челюскінців), виліт на перевантаженій машині з Анадиря і посадка в тумані біля острова Св. Лаврентія, старт на Ном з мінімальним запасом пального, на зворотному шляху - посадка на мілководне озеро на американському березі і зліт в найскладніших умовах. Віктору Левченко довелося в цьому польоті, крім штурманський обов'язків, довелося виконувати і роль перекладача - він знав англійську мову.

Газети в цей час писали: «Переліт екіпажу Леваневського з Хабаровська в Анадир на допомога потерпілому аварію американському льотчику Маттерн увійде в історію північній авіації як героїчний рейс, що здійснюється в небувало важких умовах ». Сам С. А. Леваневський, детально розповів про політ на Аляску в невеликий книжці «Моя стихія» [14], як здається, не знаходив у своїй роботі нічого героїчного, відзначаючи особисті якості та заслуги всіх членів свого екіпажу і віддаючи кожному по справедливості.

В наприкінці наступного, 1934 Леваневський вирішує здійснити сміливу ідею -- переліт з Москви в США над Льодовитим Океаном - через Північний полюс. Для цієї мети в той час найкраще підходив літак АНТ-25 конструкції А. Н. Туполєва. Був сформований екіпаж - командир С. А. Леваневський, другий пілот Г. Ф. Байдуков, штурман В. І. Левченко. 3 серпня 1935 АНТ-25 вилетів з Москви, тримаючи курс на Північний полюс. Подробиці цього польоту викладені в спогадах одного з його учасників - Г. Ф. Байдукова [15].

Коли літак знаходився над Баренцевим морем, виявилася несправність - витік масла, що представляє серйозну небезпеку для одномоторного літака. Було прийнято важкий для екіпажу рішення - повернути назад. Штурман Віктор Левченко, що виконує обов'язки радиста, зв'язується з аеродромами, екіпаж просить посадку, але ніхто не бере на себе ризик прийняти несправну машину, перевантажену пальним для наддалекого перельоту. Врешті-решт, було прийнято рішення здійснити посадку на аеродромі Кречевіци під Новгородом, перед посадкою екіпаж зливає частину пального - і все ж ледь не трапилася аварія: при посадці зайнялися освітлювальні ракети.

Пізніше було встановлено, що витік масла в польоті виникла внаслідок недоліків пристрої та збирання маслопроводу, виявилися й інші недоліки. Літак АНТ-25 ще майже два роки «доводили». На цьому літаку пізніше В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков та О. В. Беляков здійснили безпосадочний переліт Москва - острів Удд. Після цього той же екіпаж проклав першу трасу через Північний полюс з Москви до США. На другому, модифікованому АНТ-25-1 екіпаж М. М. Громова тим же маршрутом долетів майже до мексиканського кордону. Заради справедливості треба зазначити, що при підготовці до трансарктичний перельоту Чкалова і під час самого польоту на Чкалівському АНТ-25 мала місце не один позаштатна ситуація.

В 1936 С. А. Леваневський і В. І. Левченко отримали урядове завдання ознайомитися зі зразками гідролітаків, що виробляються в США, висловити свої міркування щодо закупівлі їх для СРСР і перегнати один із придбаних літаків до Москви. Льотчики зупинили свій вибір на гідролітаку «Уолт-1-А». 5 серпня 1936 був даний старт перельоту Лос-Анджелес-Москва, траса якого пройшла через Аляску, Чукотку і гідроаеродромами Арктики, з яких тоді злітало і сідало безліч літаків полярної авіації. За цей переліт командир екіпажу С. А. Леваневський, на той час вже нагороджений золотою зіркою Героя Радянського Союзу, отримав орден Трудового Червоного Прапора, а штурман В. І. Левченко був удостоєний іншої високої нагороди - ордена Леніна [16].

На літо 1937 року був намічений новий переліт екіпажу Леваневського через Північний полюс до Америки. Цього разу політ виконувався на важкому чотиримоторного літаку ДБ-А (Далекий Бомбардувальник-Академія), більш відомому в історії нашої авіації під своїм останнім позначенням - номером, що цей літак отримав в полярній авіації: Н-209. Нова машина - гордість тодішнього авіабудування, на ній ставилися рекорди, її вже демонстрували на параді над Червоною площею. У складі екіпажу другий пілот - заводський льотчик-випробувач Н. Г. Кастанаев, заводський технік Н. Н. Годовіков, бортмеханік полярної авіації Г. Т. Побежімов і радист Н. Я. Галковский - давній знайомий Леваневського і Левченко по севастопольської школі морських льотчиків. Дані літака ДБ-А: Швидкість - 280 км/год, Грузоподьемность 12 тонн, висота польоту 6000 м, дальність польоту 7000 км. [17]

12 Серпень 1937 літак «Н-209» вилетів з Москви. У Фербанкс на Алясці, де його чекали, літак не прибув. Згідно більшості джерел, зв'язок з екіпажем урвався незабаром після того, як було пройдено Північний полюс. Радисти аеропортів, полярних станцій і радіоаматори уважно вслухається в ефір у надії почути РЛ - позивний екіпажу «Н-209». Ланка важких літаків направляється на Землю Франца-Йосипа, два літаки посилаються на Аляску з одного метою - шукати літак «Н-209». У цій роботі беруть участь і американські льотчики. Пошуки літака та екіпажу, які тривали майже рік, не дали результатів.

Доля літака «Н-209» і його екіпажу стала однією з найдраматичніших сторінок в історії вітчизняної полярної авіації і одночасно однією з найзагадковіших сторінок в історії арктичних подорожей. І в наші дні вивчаються різні версії передбачуваних маршрутів польоту літака Леваневського і долі його екіпажу. Адже досі про останні години польоту «Н-209» в американському секторі Арктики від Північного Полюса на південь ми знаємо набагато більше, ніж знали сучасники - ті, хто чекав і ловив в ефірі позивні «Н-209», ті, хто чекав повернення пошукових літаків із землі Франца-Йосифа і з Аляски. До цих пір обговорюються причини невдачі польоту - технічні недоліки літака, невдалий вибір часу для старту, ускладнить пошук в умовах полярної ночі, кидається тінь на особистість командира екіпажу, ніби-то прагнув власної слави.

Про цьому польоті та людей, що пішли в арктичне небо з Москви у вже далекому серпні 1937 року, написано чимало. У цікавій книзі спогадів В. І. Акуратової «Лід і попіл» [18] поміщений щоденник, який вів від влітку 1937 року на Землі Франца-Йосипа. У Егвекінотском краєзнавчому музеї на Чукотці (філія Анадирського окружного краєзнавчого музею) зберігається машинопис спогадів полярного льотчика М. М. Камінського, автора двох книг про освоєння неба Арктики [19], у цьому ж музеї серед документів його особистого архіву є в машинопису висловлені ним міркування щодо місця пошуків літака «Н-209» і його екіпажу.

В наш час виросло нове покоління людей, що стежать за матеріалами з історії вітчизняної авіації, які майже випадково дізнаються з якихось джерел про те, що в історії рекордних польотів наших льотчиків, крім тріумфальних гучних успіхів, були і трагедії, про які потім воліли не згадувати І чомусь навіть зараз знаходяться автори, які вбачають головного винуватця того, що сталося в командира екіпажу.

Важко зрозуміти, чому зараз, в наші дні, раптом на сторінки періодики потрапляє так багато поганого про льотчика і людину Сигізмунда Леваневського [20]. Одна з публікацій, сюжет якої безпосередньо не пов'язаний з біографією полярного льотчика, ні з трансарктичний переліт, ніби навмисне починається словами «Леваневський - Дута величина ... »[21]. Герої цієї публікації в своїх бесідах пригадують аварію Леваневського на літаку «Флейстер» біля мису ОНМА при перегоні літака з Аляски на Чукотку для участі в порятунку челюскінців взимку 1934 року. Задають питання, чому він, не взявши участь в порятунку челюскінців, все-таки був удостоєний щойно заснованого звання Героя Радянського Союзу і значився під номером 2 у списку тих, кому присвоєно це звання (Золота Зірка як нагородний знак була встановлена пізніше, вже після загибелі Леваневського). У уривками, вирваних з чиїхось спогадів згадується його дворянське походження, переписують по-своєму слова самого Леваневського з його книги «Моя стихія» - Книги змістовною, але, на жаль, дуже погано підготовленою до видання кимсь із тодішніх журналістів. Звучать слова, принижували професійний рівень командира «Н-209», йдеться про те, що навіть на зліт в Москві літак повів Кастанаев - другий пілот, і йому приписуються слова на адресу командира «Дам йому провізної до Америки ...» [22]. Єдиний вартий уваги факт з цієї публікації - це персональне негативне ставлення до Леваневського з боку полярного льотчика В. М. Махоткіна. Однак воно легко пояснити при зверненні до історичних документів: В. М. Махоткіна на гідролітаку повинен був страхувати С. А. Леваневського і його екіпаж у невдалому трансполярном перельоті 1935 [23].

Втім, автор цього матеріалу А. Анфіногенов по суті викрив сам себе: на одній із заключних сторінок він щиро дивується, чому літак ДБ-А мав найменування «Н-209» [24], хоча був побудований за все в одному примірнику. А. Анфіногенов говорить про себе, що йому доводилося багато літати в Арктиці з відомими полярними льотчиками 40-50-х років - але ж при цьому він не має поняття про те, що номери літаків в полярній авіації присвоювалися їм по порядку надходження в це відомство і не залежали від типу машини. Але дивним виявляється і те, що навіть журнал «Техніка-молоді», надрукували безліч статей про пошуки літака «Н-209», останнім часом помістив ряд статей, тональність яких у відносно С. А. Леваневського виглядає вельми негативної [25].

Треба визнати відверто: Леваневський цього не заслуговує. По-перше, він був, і довгий час залишався одним з найбільш досвідчених полярних льотчиків, який налітав кілька сот годин в полярних широтах як до польотів на порятунок челюскінців, так і після челюскінской епопеї. По-друге, шеф-пілот заводу Кастанаев краще знав всі достоїнства і недоліки літака «Н-209». По-третє - варто почитати того ж Акуратової: в полярній авіації тих романтичних часів не те що пілотувати літак, а навіть злітати і сідати вміли майже все - і штурмани, і бортмеханіки, а причиною аварій були тільки несправності матеріальної частини або важкі метеоумови. Оцінка Леваневського як полярного льотчика була дана тим, хто був зобов'язаний йому життям: «Люди залишилися живі лише завдяки власному самовладання пілота Леваневського »- писав полярник Г. А. Ушаков у своїй телеграмі Москви на ім'я В. В. Куйбишева і в Главсевморпуть [26]. Напевно, він, що знаходився в потерпілому аварію літаку «Флейстер», мав підстави давати оцінку льотному майстерності пілота. Зрештою, і політ через полюс до Америки - Це теж ідея Леваневського, і ніхто не винен в тому, що йому самому в втіленні своєї мрії не пощастило двічі - перший раз у серпні 1935 року, коли АНТ-25 з екіпажем Леваневський - Байдуков - Левченко повернув назад через несправності маслосистеми, другий раз - у роковому серпні 1937 року ...

Що ж все-таки сталося з «Н-209»? З цього приводу існують різноманітні версії, що містять у собі більш-менш правдоподібні припущення.

Можливо, політ літака припинився внаслідок облед?? гання або нестачу пального, витрата якого збільшився з-за зустрічного вітру, десь у високих широтах між полюсом і узбережжям Аляски. Дане припущення вважається прийнятим у як офіційної версії про загибель екіпажу Леваневського. Воно було підтримано авторитетними фахівцями, а льотчики полярної авіації під час польотів на льодової розвідки у високих широтах Арктики не втрачали надії знайти літак «Н-209» на дрейфуючій крижаних полях принаймні до початку 50-х років.

За іншою версією, літак «Н-209» слідував за наміченим курсом і впав у море між островами Тетіс і Спай в кількох милях від узбережжя Аляски - про можливості такої події кажуть розповіді ескімосів, що живуть на узбережжі Аляски поблизу цих місць [27]. Ця версія, яку підтримує і тими ентузіастами, хто цікавиться історією польоту «Н-209» у США, досить активно розроблялася у 80-х початку 90-х років, і хід пошуку літака Леваневського на шельфі поблизу Аляски висвітлений у серії статей Ю. П. Сальникова в журналі «Навколо світла »[28]. Проте поки ця версія підтвердження не отримала: при проведенні пошукових робіт на шельфі за допомогою магнітометрів слідів літака виявити не вдалося.

Висловлювалася припущення, що командир екіпажу через несправність одного з двигунів і сильного зустрічного вітру змінив курс літака «Н-209» у бік найближчої до полюсу суші - островів Канадської Арктики або північного краю Гренландії. Ця версія не нова - вона висловлювалася ще наприкінці 30-х років [29], однак при пошуках Леваневського вона не відпрацьовувалася. Таку ж думку було викладено як одна з версій Ю. П. Сальникова [30] і останнім часом підтримувалося магаданському журналістом М. Ільвесом [31]. Підставою для цієї гіпотези в наші дні з'явилася радіограма, що містить цифри «34.00», імовірно вказує на квадрат 34 по карті метеокодов, яка була у екіпажа - цей квадрат припадає на східний район островів Канадського Арктичного архіпелагу. У одній з публікацій було навіть зроблено припущення, що екіпаж Леваневського міг долетіти до узбережжя Гренландії, відремонтувати зупинився правий крайній мотор і перелетіти до узбережжя Аляски [32]. Однак такий розвиток подій, цілком допустима на сторінках популярного журналу, все ж слід розглядати як практично неймовірне.

В Наприкінці 70-х років опрацьовувалася версія про те, що політ літака «Н-209» завершився в районі озера себе-Кюель в Якутії. На озері Себе-Кюель протягом ряду років побували декілька пошукових експедицій, діяльність яких висвітлювалася газетами «Радянська Башкирія», «Соціалістична Якутія» і «Радянська Росія» [33]. Перші підсумки цих пошуків були представлені в одній з статей М. Чванова [34]. Яких-небудь значущих результатів роботи на озері Себе-Кюель, що проводилися протягом декількох років, не дали. В одному з газетних матеріалів вже було повідомлено про знахідку важкого літака на дні озера [35], але подальші дослідження не підтвердили перших результатів магнітної зйомки дна озера Себе-Кюель [36], і після цього навіть найбільш ревні прихильники якутської версії фіналу польоту «Н-209» були змушені визнати, що літак Леваневського слід шукати у високих широтах Арктики [37].

Якутська версія загибелі екіпажу Леваневського з самого початку багатьма бралася під сумнів: екіпаж не міг допустити такий навігаційної помилки, яка привела б до настільки значного відхилення від курсу - хоча такого розвитку подій не виключав навіть флаг-штурман полярної авіації Валентин акуратний, добре знав Леваневського і Левченко. Основним аргументом для В. И. Акуратової на користь даній версії було те, що відстань від Північного полюса до Фербанкса на Алясці (кінцевого пункту польоту) і до озера Себе-Кюель було приблизно однаковим, і, отже, якщо «Н-209» відхилився від курсу, то він міг здійснити посадку на тій же широті, на якій знаходиться кінцева точка маршруту. Якщо ж говорити про позитивні підсумки пошуків слідів «Н-209» в Якутії, то вони виявилися в тому, що нам стала відома ще одна радіограма з «Н-209» прийнята радистом Ф. С. Пілясовим 13 серпня 1937 ввечері за місцевим часу: «Іду на двох, довелося знизитися, попереду бачу крижані гори» і повідомлення про те, що рацію РЛ (позивні літака «Н-209») чули 13-14 серпня на 26 метрах в Среднеколимськ і на 34-35 метрів за Булун (Тіксі) [38].

Самий інтригуючий факт, який, власне, і викликав до життя версію про посадку літака Леваневського в Якутії - це дошку з ім'ям Леваневського і погано читаються прізвищами інших членів екіпажу, яка була виявлена вертолітників Е. Поповим у 1965 році на березі озера Себе-Кюель. Про цю дошці розповідали і евени-місцеві жителі селища Себе-Кюель. На момент початку широкомасштабних пошуків літака «Н-209» в Якутії ця дошка була втрачена (є припущення, що взяв її з собою екіпаж вертольота, що базувався в Жиганськ і потерпілого пізніше катастрофу). Сам Є. Попов та члени його екіпажу категорично заперечують те, що вони могли сплутати дошку з написами, про яку йшла мова, з іншого пам'ятною дошкою - тієї, яка встановлена на місці загибелі літака «Н-263» на березі озера Серен-Кюель (можливо, Сеген-Кюель).

Само по собі повідомлення Є. Попова про дошку з іменами льотчиків, знайденої ним на березі озера Себе-Кюель може вважатися цілком достовірним. Однак саме головне, а саме - зв'язок цієї знахідки з передбачуваним маршрутом польоту літака «Н-209» може бути взята під сумнів. Напрошується припущення, що дошка з ім'ям Леваневського дійсно існувала і знаходилася на березі озера Себе-Кюель. Але така дошка могла бути поставлена там екіпажем Леваневського роком раніше - у серпні 1936 року, при перельоті літака «Уолт 1-А» з Лос-Анджелеса до Москви, якщо цей літак здійснив посадку на цьому озері. Те, що С. А. Леваневський залишав будь-які знаки або записки в місцях посадок, відомо з його ж оповідань: у книзі «Моя стихія» йдеться про те, що під час польоту з Дж. Маттерн на Аляску в місці першої посадки літака «Н-8» на території США, на острові Св. Лаврентія екіпаж літака залишив пляшку з запискою.

Якщо звернутися до детального аналізу подій перельоту С. Леваневського і В. Левченко за маршрутом «Лос-Анджелес-Москва», здійсненого ними у серпні-вересні 1936 року, то при цьому розкриваються цікаві подробиці, які не були прийняті до уваги пошукачами 70-80-х років. По-перше, літак «Уолт-1-А» в вітчизняної полярної авіації отримав номер «Н-208» [39]. - Тобто, його номер відрізнявся лише на одну одиницю від номера «Н-209», який мав літак ДБ-А після того, як був призначений для трансполярного перельоту. По-друге, озеро Себе-Кюель лежить всього приблизно в 200 кілометрах від траси Жиганськ-Якутськ, за якої Леваневський і Левченко пролітали двічі: у серпні 1936 року і ще раніше - восени 1933 року на літаку «Н-8» після повернення з Аляски. По-третє, 30 серпня 1936 після вильоту з Жиганськ на Якутськ Леваневський і Левченко були змушені повернутися назад, тому що шлях літаку перегородили шквалисті зливи, і повторний старт на Якутськ був зроблений ними тільки 1 Вересень 1936 роках [40]. Таким чином, єдиний день, коли екіпаж літака «Н-208» (не плутати з «Н-209»!) міг встановити знак на місці посадки на озері Себе-Кюель - це 30 серпня 1936, той самий день, коли Леваневський і Левченко не змогли продовжити політ на Якутськ, і ймовірно, здійснили посадку на озері Себе-Кюель, використавши озеро як запасний гідроаеродром і вивчивши можливість посадок на ньому для інших літаків [41]. Можливо, вертолітники екіпажу Е. Попова, що знайшли цей знак, неправильно прочитали кілька цифр: номер літака «Н-209» (замість «Н-208»), і дату 13 Серпень 1937 (замість 30 серпня 1936) через погану збереження дошки. Але можливе й інше: знак, поставлений Леваневський на березі озера Себе-Кюель в місці його посадки на літаку «Н-208» ( «Уолт-1-А») згодом міг бути прийнятий за могилу льотчиків і замінений кимось на імпровізований могильний пам'ятник екіпажу літака «Н-209». Пошуковики 80-х років, які шукали в Якутії очевидців катастрофи літака, не намагалися відшукати тих, хто міг прийняти знак на місці посадки літака, пілотованого Леваневський і Левченко в 1936 році, за могилу екіпажу один із літаків з тим же командиром і штурманом, що виконував політ по зовсім іншому маршруту.

Широкий масштаб пошуків літака «Н-209» у 70-80-і роки XX в. дозволив їх учасникам зробити ряд цікавих знахідок, пов'язаних з освоєнням повітряного простору Російського Півночі і в тому числі з ім'ям С. А. Леваневського. На початку 80-х років в долині річки Кави (верхів'я річки Тауй) на півдні Магаданської області був виявлений чотиримоторний літак, схожий на «Н-209», однак при детальному обстеженні знахідки з'ясувалося, що це «ТБ-3», випущений в 1938-39 роках [42]. Цей літак належав Дальстрою і зазнав аварії при перельоті Хабаровськ-Магадан, зачепившись за схил сопки в поганих метеоумов, при цьому екіпаж і пасажири залишилися живі. З'явилися також уривчасті відомості про те, що в серпні 1937 року великий літак впав в Чукотському морі в районі Колючінской губи. Дослідження на місцевості в цьому районі призвели до знахідки гурія із запискою «Впали море йду [в] Ванкарем. С.Л. »43, однак пізніше було встановлено, що цей гурій був складений в 1934 році після аварії «Флейстера» в ході операції з порятунку челюскінців [44].

Свій внесок в осмислення долі екіпажу літака «Н-209» вніс і письменник В. С. Пікуль. У своїй статті «Як зникла експедиція Леваневського» він висловив припущення, що після посадки на лід екіпаж Леваневського побудував на льоду полярну станцію зразок станції «Північний полюс-1» і вів наукові спостереження, як вважає автор, протягом декількох років. Письменницька уяву підказало В. С. Пікуль, що матеріали цієї полярної станції можна було б відшукати ... в правому крайньому моторі літака, що неминуче повинен був затонути, проте оскільки на «Великій землі» знали про відмову цього двигуна, то при виявленні літака на океанському дні неодмінно подбали б про те, щоб підняти на поверхню саме цей двигун з метою з'ясувати причину несправності [45]. Звичайно, те, про що писав шановний письменник - лише літературний вимисел, в основі якого лежали найкращі наміри привернути увагу до долі героїчного екіпажу. Але ця стаття цінна одним - тим, що в ній ще раз звертається увага на радіограму, прийняту 13 вересня 1937 теплоходом «Батум» в Охотському морі: «Широта 83 норд, довгота 179 вест РЛ ...» [46]. Прийнято вважати, що ця радіограма є останньою з тих, які були прийняті на хвилях рації екіпажу літака «Н-209» і містили його позивний РЛ.

Під багатьох публікаціях, присвячених трансарктичний переліт екіпажу «Н-209», наводяться радіограми, отримані з літака. У статтях 70-х років, коли тут, здавалося б, уже не можна було чекати нової інформації, з'явилися нові повідомлення. Серед них, крім невідомої раніше радіограми, яка була прийнята Ф. С. Пілясовим в Якутії - те, що на Алясці була прийнята повністю одна з останніх радіограм, кінець якої не змогли розібрати інші станції: «Посадку будемо робити в 34.00 ». Ці цифри багато хто з коментаторів вважають наміром екіпажу повернути в бік найближчої до полюса суші. Пізніше з'явилися дані, що в штабі перельоту в Москві була прийнята ще принаймні один радіограма з підписом штурмана Левченко і радиста Галковської.

Багато сучасники польоту Леваневського повідомляють про те, що ще майже місяць після зникнення «Н-209» в ефірі на його хвилях звучали якісь сигнали, які було неможливо розібрати. Для тих, хто писав про долю літака та екіпажу, ці сигнали були свідченням того, що екіпаж міг здійснити посадку на лід або на один з величезних айсбергів, що дрейфують у високих широтах Льодовитого океану. Одне з таких свідчень, причому засноване не на повідомленнях газет, а на документах, взагалі не пов'язаних з полярної авіацією (тим більше цінність такого повідомлення, воно виходить від незацікавлених осіб), оприлюднене в книзі М. В. Вяхірева, що розповідає про полярної станції на Мисі Шмідта. У цій книзі наведено радіограма, передана з «Н-209» 13 серпня о 17:58 та прийнята на Мисі Шмідта: «Як мене чуєте? RL. Чекайте. »І ось що там йдеться далі:« Надалі повідомлення з літака Леваневського прослуховувалися настільки слабо, що розібрати їх не вдавалося. А з 23 серпня позвиной літака в ефірі не прослуховувався »[47]. Таким чином, перед нами нове свідоцтво того, що одна й та сама радіостанція - полярна станція Мису Шмідта - чула сигнали рації літака Леваневського протягом десяти днів після його зникнення.

Подивимося на карту Арктики. На ній звивистими лініями позначені маршрути плавань і льодового дрейфу суден, з якими пов'язані сторінки історії полярних досліджень. Лінія від полюса в бік Гренландії показує маршрут дрейфу станції «Північний полюс-1», такими ж лініями, які майже замикаються в районі американської Арктики, відзначений дрейф інших станцій «Північний полюс». Майже прямою лінією через полюс показаний шлях польоту Чкалівського «АНТ-25». На інших картах є маршрут перельоту іншого «АНТ-25» - Громова, Даніліна і Юмашева. Траса польоту екіпажу «Н-209» під командуванням Леваневського тут не позначені.

Точка Північного полюса. З радіограм з літака «Н-209» відомо, що вона була пройдена. Далі маршрут польоту «Н-209» проходив вздовж 148 меридіана в бік Аляски, далі майже прямо над нинішнім селищем Прадхо-Бей на узбережжі в напрямку пункту призначення перельоту - Фербанкса. Від полюса до узбережжя майже 2100 кілометрів. За сприятливих умов літак «Н-209» подолав би це відстань приблизно за 8 годин. Але сильний зустрічний вітер, значно знизив швидкість літака, що неминуче скоротив би відстань, покрите за те же час. При зниженні швидкості польоту приблизно на 100 кілометрів, як передбачається, «Н-209» долетів б приблизно до району 83 градуса північної широти. У цьому місці глибина океану дорівнює майже чотирьох кілометрів. Сучасне устаткування дозволяє її досягти, нам уже показували по телебаченню зйомки внутрішніх приміщень легендарного «Титаніка» 0, який лежить на ще більшій глибині. Але навіть великий чотиримоторний літак за своїми розмірами в багато разів менше, ніж величезний трансокеанський лайнер, а Північна Атлантика - все ж не Льодовитий океан у високих широтах, де більшу частину часу водна поверхня покрита важким багаторічним льодом.

Від Північного полюса до узбережжя Аляски більше двох тисяч кілометрів. До острова Елсмір в Канадському архіпелазі - приблизно 760 кілометрів, а до найближчої суші, до самої північної точки Гренландії, мису Морріс-Джесеп ще менше - трохи більше 720 кілометрів. І цей мис знаходиться саме на 34 градусі західної довготи -- може бути, саме тут і знаходиться загадка цифр радіограми, почутих на Алясці. Але, по-перше, таке припущення оцінили як майже неймовірне ще тоді ж, в кінці 30-х років. По-друге, в цьому районі вже багато років діє натовська авіабаза Алерт. Треба думати, що якщо б «Н-209» зробив вимушену посадку у вказаному районі, то кілька поколінь пілотів, що літали над островами Канадського Арктичного архіпелагу, в літній час могли б помітити з повітря невідомий важкий літак, що нагадує «літаючу фортецю» Б-29 часів другої світової війни, і як зауважив в одній зі своїх статей В. І. акуратний, неодмінно зафіксували б свій пріоритет у виявленні зниклого літака Леваневського [48].

Версія, згідно з якою літак «Н-209» не долетів до узбережжя Аляски лічені милі і впав у море в районі островів Тетіс і Спай, виглядає дуже правдоподібною -- адже місцеві жителі-ескімоси, розповідали про це як очевидці. Але вона не узгоджується з тим, що після зникнення літака «Н-209» на його радіохвилях прослуховувалися нерозбірливі сигнали. Ми знаємо, що такі ж сигнали подавав і що зазнав аварії в Норвезькому морі в 1928 році гідролітак «Латам» Руала Амундсена, вони теж були ледь чутні, і екіпажу «Латам» ніхто нічим не зміг допомогти [49]. Багато хто вважає, що сигнали поганий чутності або робота несправної рації на хвилі «Н-209» - це свідчення вимушеної посадки на лід.

Разом з тим в матеріалах, присвячених пошуків літака «Н-209» і його екіпажу, є маса відомостей, що виключають одне одного за достовірністю і що суперечать один д?? угу - це може відзначити кожний. Завдання історика - дати пояснення тим фактами, які не вписуються в найбільш імовірну версію, і об'єднати максимально достовірні або можливі події в їх послідовний ланцюг, яка допомогла б відтворити реальні події та направити пошуки в найбільш надійному напрямку.

Впевненість в тому, що командир екіпажу Леваневський вів літак після проходження Північного полюса суворо за наміченим курсом, слова ескімосів, які бачили літак над морем поблизу Аляскинского узбережжя і таємничі радіосигналів після зникнення літака ... Здається, є можливість об'єднати все це в рамках ще однієї версії. Можливо, комусь вона здасться непрофесійною. Але може бути, ця версія коли-небудь буде затребувана - якщо не підтвердяться інші, здаються більш ймовірними припущення.

Якщо провести пряму лінію від Північного полюса вздовж 148 меридіана за наміченим курсом літака Леваневського, ця лінія вийде на узбережжі Аляски в районі нинішнього селища Прадхо-Бей, поблизу невеликого острова бартеру, що отримав популярність завдяки статтям про пошуки «Н-209» в цьому районі. А якщо її продовжити - ось тут згадуються слова зі спогадів полярного льотчика І. П. Мазурук про те, що зниклі літаки завжди виявляються не там, де їх розшукували. Нагадаємо, що літак «Н-209» шукали біля узбережжя Аляски, шукали в районі передбачуваної посадки на дрейфуючій льодах у високих широтах, шукали в Якутії.

Якщо можна вірити словами очевидців, що доходять до нас у перекладі з ескімоського мови на англійську та з англійської на російську, то ми маємо право припустити, що місцеві жителі околиць острова бартеру бачили над узбережжям літак, що летів з боку моря або, як говорив учасник пошуків Леваневського канадський льотчик Р. Рендалл, чули шум мотора [50] - про що впав у море літаку ескімоси стали говорити тоді, коли стало ясно, що саме його шукають в цьому районі. І тепер подивимося ще раз на карту Аляски - там впоперек курсу «Н-209» лежить гірський хребет Брукс, що досягає в окремих місцях висот майже в 2700 метрів. Зауважимо - траса літака Чкалова пролягала в стороні, на схід від цих гір, над канадською тундрою. Причому як раз по 148 меридіану, тобто за відомому нам курсу літака Леваневського, в напрямку з півдня на північ витягнулися долини, утворені відрогами цього хребта. Такі долини, що впираються в гірський хребет, у складних погодних умовах, при тумані і низької хмарності, повинні були утворити справжню пастку для літака - тим більше для літака з несправним двигуном, з пальним на межі, з втомленим екіпажем. Тим більше, нам відомо, що погода на Алясці в день 13 серпня 1937 була виключно погана. Без сумніву, для відновлення повної картини можна звернутися до даними американських синоптиків, однак і без них ясно, що погана погода в цьому районі Арктики - це туман і низька хмарність. Цілком могло статися так, що літак «Н-209», слідуючи строго за заздалегідь намічений