Архітектура Московського метро

За більш ніж піввіковий період існування метро ми звикли до нього, але, ставши вже буденним транспортом, але воно втрачає своєї колишньої репутації
«дива» - дива техніки і дива мистецтва.

Художній авторитет метростроенія завойовували в 30-і роки, в пору споруди ліній і станцій першого черг. Враження, яке виробляється на людей «підземними палацами» було настільки приголомшливим, що пуск першої черги зв'язувався з настанням нової «метрополітеновой ери», коли разом «з містом удосконалюються і люди, які в ньому живуть». Для жителя Москви - від мала до велика - метро стало критерієм і естетичних оцінок, і почуття патріотизму. «Може, тобі ще й метро не подобається?» - Різко тоді ставилося питання про смаки. Престиж метро підкріплювався широко публікуються в пресі відгуками відомих вчених, майстрів мистецтва, політичних діячів, високих іноземних гостей./Ось як пише про метро, серед інших вражень про Москву Ліон Фейхтвангер: «... засобу повідомлення працюють добре, і наївна гордість місцевих патріотів до їх метрополітену цілком обгрунтована: він дійсно самий красивий і зручний у світі ». Юліус Фучик поміщає в чехословацької газеті «Руде право» в 1935 році нарис «Коротка історія московського метро», а американський інженер-консультант Джон Морган тоді ж видає в Радянському Союзі брошуру
«Московський метрополітен найкращий у світі».

Під впливом магії завойованого в 30-і роки авторитету всі наступні етапи будівництва і художнього оформлення метро сприймалися як безумовна даність. Наприклад, кільцева лінія, остання ділянка якої був зданий в 1954 році. Не можна сказати, щоб всі станції незмінно удостоювалися похвали. Які-то і критикує в пресі за окремі недоліки. Але, якщо і виникали сумніви в загальній спрямованості художнього розвитку метростроенія, то його концепція не переглядалася. Більше того, серед інших архітектурних об'єктів саме станцій метрополітену традиційно наказувалося найбільш репрезентативна роль. Унікальність суспільно-соціальної та естетичної значущості образів метро не була оскаржена ні офіційною критикою, ні повсякденним свідомістю. Відношення москвичів до архітектури метро «не піддається змінам приблизно так само, як, скажімо, до улюбленої речі, яка колись була заведена як святкова і вже довгі роки продовжує залишатися нею».

Навіть коли наприкінці 50-х років була різко засуджена «розкіш» післявоєнного будівництва та станції метро стали згадуватися в художньо-критичної періодиці як приклади декоративних надмірностей, в цілому архітектура метрополітену залишилася як би поза науково-теоретичної ревізії. Відповіддю архітекторів-практиків на уроки критики був миттєвий і повна відмова від будь-якої художності в метро - нові станції стали наочним втіленням естетики функціоналізму та «прямого кута». Вже через чотири роки після споруди останньої ділянки «пишної» кільцевої лінії і всього через рік після здачі досить щедро декорованих станційних залів «Фрунзе» і «Спортивній», тобто в 1958 році, введені в експлуатацію перші станції найбільш аскетичною, якщо не сказати різкіше , - бідної Філевська лінії. Але що стосується теоретичного обгрунтування повороту в метростроеніі, а також перегляду підсумків тривалого періоду монументально-репрезентативного проектування, то це не ставало предметом спеціальних роздумів. Здавалося б, саме зараз, у момент проголошення пріоритету функції в архітектурі - має наступити пора осмислення самої «функціональної» гілки архітектурного будівництва. Здавалося б, нарешті наспів час глибоко вдуматися в саме природу і специфіку транспортного зодчества і, переосмисливши весь попередній досвід, спробувати сформувати його концепцію ...

Але цього не сталося. І пізніше, протягом 60-х і 70-х років, коли один за одним вводяться в дію дільниці нових метродорог, коли до середини 70-х намічаються помітні зрушення у проектуванні станцій, інтерес до художнього вигляду метро як би зовсім висихає. Точніше, воно як і раніше залишається предметом гордості москвичів і об'єктом екскурсійних показів, репродукується в листівках і рекламних путівниках, але не досліджується ні з точки зору його особливої специфіки, ні з точки зору його місця в історії радянського мистецтва.

І тільки в 80-і роки, у зв'язку з 50-тирічним ювілеєм московського метробуду і метрополітену, спалахує дослідницький інтерес до метро як до особливого і дискусійному архітектурно - художнього об'єкту.
З'являється ряд цікавих робіт, далеких від традиційного консерватизму в розумінні соціальної та художньої ролі метро в житті Москви і всієї країни, що розглядають його естетику в тісному зв'язку з його транспортної функцією, що вивчають «світ метро» як складний історико-культурний комплекс.
Це видання стоїть в одному ряду з цими роботами, але представляє досліджуваний матеріал більш широко і багатогранно. Альбом містить, крім вступної статті та ілюстрацій, які відтворюють сучасний вигляд станцій, дві публікаційних розділу - документальний і мемуарний, які супроводжуються історичної фотохроніка, а також відтворенням підготовчих малюнків, ескізів, проектів. Автор дякує всім, хто надав унікальні матеріали зі своїх архівів і взяв участь у створенні книги, поділившись своїми спогадами і роздумами. Автор також виносить подяку співробітникам Музею архітектури ім. А. В. Щусєва та Музею московського метрополітену за надану допомогу в складанні ілюстративного ряду альбому.

Історія московського метрополітену почалася задовго до його відкриття. Один з найбільш населених міст Європи, Москва ще на зорі століття відчула необхідність розвитку так званих «внеулічних залізниць».
Відповіддю на цю поставлене самим життям завдання був цілий ряд цікавих проектів. Вони з'являлися один за одним, пропонуючи будівництво або естакадних ліній, або тунелів.

Перший з цих проектів, розроблений Антоновичем, Голоневічем і
Дмитрієвим в 1901 році, передбачав спорудження кругової естакади по
Камер - колезькому валу з двома діаметрами, що з'єднують Преображенську заставу і Новодівочий монастир, а також Серпуховської заставу і
Петровський парк. Другий проект, представлений через рік інженером
Балінським, припускав зв'язати Тверську заставу з Замоскворіччя тунелем і естакадний лінією, що проходить через центр міста. Цей проект розглядався на засіданні Московської міської думи, де було вирішено: з огляду на те, що пристрій в Москві «внеулічних доріг є передчасним як не викликане нагальними потребами населення»,
«панові Балінським в його домаганнях відмовити». Постанова міської думи було «підігріта» страхами московського духовенства:
«Чи можливо допустити цю гріховну мрію? Чи не принизить чи себе людина ... спустившись до пекла? А що там є, відає один бог, і грішного мужа гадки не належить ».

Проекти наступного етапу розвитку інженерної думки в області метростроенія, здавалося, були ближче до практичного здійснення. У
1911 міською управою, а потім і міською думою розглядалося, як цілком реалістичне, пропозиція про будівництво трамвайного тунелю під Лубенський проїздом, Ільїнков і Червоною площею, який згодом повинен був стати частиною мережі майбутнього метрополітену. Ця мережа включала в себе три діаметру: від Каланчевская площі до Смоленського ринку; від
Покровської застави до Тверської застави; від Віндавского (нині Ризького) вокзалу до Серпухівський площі. Проект інженера Кнорре, висунутий в
1912 році, передбачав спорудження двох черг: спершу радіальної (від центру до сполучної гілки між Жовтневої та Курської залізницями), а потім кільцевої - по Садовому кільцю.

У силу економічної неспроможності міста, а також у зв'язку з початком
Першої світової війни жоден з проектів не був прийнятий до здійснення.
Але досвід не пройшов даремно, і в ході розвитку всіх цих інженерних пропозицій осмислювався типи метродорог, а також способи виконання робіт. На початковому етапі будівництва метро проектні матеріали виявилися цінних підмогою для Метробуду.

Рішення про необхідність спорудження метрополітену дозріло на початку 20-х років. На той час Москва, яка має погане транспортне сполучення, по рухливості населення обігнала всі міста світу. Ось як описують життя московської вулиці І. Ільф і Є. Петров: «По тротуарах і мостових, в самих різних напрямках, вправо, вліво, вперед, назад, криво і навскіс, налітаючи один на одного, біжать люди. Враження таке, ніби безперервно ловлять злодія. І тільки придивившись помічаєш, що ніхто нікого не ловить, а всі зайняті своїми справами. ... Загалом на вулиці відбувається те, що офіційно називається «годину пік». Безліч людей і всім треба негайно кудись їхати ».

Такий поставала Москва в своєму повсякденному бутті на карикатурах, в кадрах кінохроніки, в сатиричній літературі. Була в цей же час література іншого роду, опісивавщая романтичний образ міста майбутнього.
У урбаністичних ідеях 20-х років одне з найголовніших місць займав транспорт. У ряді його прийдешніх видів називалися автомобілі, електричка, гвинтовий трамвай, рухомі тротуари, дирижаблі і, звичайно, метрополітен. «У майже фантастичну силу транспорту вірили в ту пору все ... сподівалися на те, що у вихованні нового городянина вирішальну роль відіграють радіо, телебачення, а найбільше мчаться по колій на залізобетонних стовпах електропоїзда «наземку», швидкісна «підземка», керовані аеростати з «колонами-пристанями», «саморушні тротуари», « таксомотори »і навіть« обертаються елінги ».

Виникнувши як інженерна задача, ідея будівництва метро в романтичну післяреволюційний час видозмінилася: швидкохідний і зручний транспорт мислився тепер як один з найактивніших засобів будівництва нової прекрасне життя. Початок практичного здійснення цієї соціальної утопії було покладено в 1923 році, коли при Управлінні московських міських залізниць було засновано бюро з проектування метрополітену.

Однак повинно було пройти ще близько десяти років, перш ніж Москва розпочала будівництво метро. Тільки в червні 1931 року Пленумом ЦК ВКП (б) було прийнято постанову: «... приступити до підготовчої роботи по спорудженню в Москві метрополітену як головного засобу, що дозволяє проблему швидких і дешевих людських перевезень ...». У тому ж році була утворена спеціальна організація - Управління Метробуду, негайно почала геологорозвідувальні роботи. Вони велися і раніше - у травні 1924
Московське комунальне господарство здійснило першу розвідувальне буріння грунтів по трасі, яку припускали вести від Каланчевская площі до площі Свердлова. Але тільки Метробуд дав точний аналіз характеру гідрогеологічних та археологічних умов і представив ескізний проект ліній метрополітену, складений у варіантах мілкого і глибокого закладення.

У 1932 році до розгляду цього проекту були залучені чотири експертні комісії: радянська, германська, французька та англійська.
Рекомендації іноземних експертів, що спиралися на свій досвід метростроенія, були суперечливими, оскільки не враховували сповна місцеві умови, але, безсумнівно, зробили неоціненну допомогу у прийнятті остаточних проектно-технічних рішень. 21 березня 1933
Постановою Раднаркому СРСР була затверджена схема ліній московського метрополітену протяжністю 80,3 км, що налічує 10 радіусів.

Ще за рік до цього почали закладатися перші шахти Кіровсько-
Фрунзенського діаметру, пролягає від Сокольников до Кримської площі через майдан Свердлова, а потім, з деяким запізненням - шахти
Арбатського радіусу, що сполучає центр і Смоленську площу. Вони будувалися до появи остаточного проекту першочергових ліній, до з'ясування повної гідрогеологічної картини, і тому роботи по спорудженню тунелів спочатку йшли повільно. Тільки навесні 1934 року, у зв'язку з розробкою методів будівництва і впровадженням нової техніки наступив перелом і будівництво почала стрімко набирати темпи У листопаді цього ж року тунель першої лінії метро протяжністю 11,2 км був готовий. Вирішальним етапом спорудження першої черги стали чотири місяці - з січня по квітень 1935 року, коли велися монтажні, оздоблювальні роботи, а також роботи з художнього оформлення станцій і вестибюлів. Але ще до терміну здачі лінії, 6 лютого, делегати VII з'їзду Рад стали першими пасажирами пробних рейсів метрополітену. 26 квітня
Урядова комісія «визнала московський метрополітен цілком готовим» і представила акт про його прийняття. А 15 травня 1935 року, о 7 годині ранку, московський метрополітен був відкритий для загального користування.

Народження метрополітену означало і народження нової галузі архітектури.
Приступаючи до проектування метро, радянські зодчі не мали практично нічим, що стало б відправними точками у формуванні образної концепції нових транспортних споруд. Зарубіжні метровокзали, підкреслено функціональні і буденні, не могли бути повною мірою прикладом для наслідування, та архітектори і знали щось про них, в основному, з чуток. У 20-і роки саме вигляд паризької підземки з її тьмяним лампами і запиленими стінами був аргументом у суперечці - бути чи не бути в Москві метро, яке кваліфікувалося супротивниками метрополітену як нібито несоціалістичні вид транспорту.

Образ соціалізму (а з самого початку було ясно, що метро поряд з найбільшими будівлями епохи - Палацом Рад, каналом Москва - Волга - буде представітельствовать за соціалізм) малювався як образ свята, процвітання, руху вперед і вгору. Освоєння людиною навколоземних просторів стало одним із символів життя, проявом її енергетичних можливостей. Образи непохитної впевненості у праві на перетворювальну діяльність заохочувалися політичною цензурою, і на конкретних прикладах станцій ми побачимо, як «ангажовані» бачення епохи виявлялося в образотворчої тканини архітектури метро.

Ставлення до метро з самого початку було набагато більше прозовим і високим. І перші контури станцій народжувалися майже непомітно - у тісних межах єдиної кімнати архітектурного бюро технічного відділу Метробуду. Воно почало свою діяльність з кінця 1931 року, а в
1933 році було перетворено в самостійну установу - центральну проектну контору «метропроекти».

Штат бюро складався з дуже молодих архітекторів, які прийшли на Метробуд відразу або майже відразу після інститутській лави. Очолив бюро
С. Кравець, випробуваний практик, який прибув з Харкова, де він був зайнятий на будівництві одного з наймасштабніших споруд пізнього конструктивізму - Будинку Держпрому. Приступаючи до керівництва колективом,
С. Кравець - єдиний з архітекторів! - Ознайомився з метрополітенами
Німеччини, Франції, Англії та Америки. Набутим там досвідом він ділився зі своїми колегами. В першу чергу цій невеликій групі
«першопрохідців» Москва зобов'язана появою метро. Нею була зроблена вся складна, новаторська, що не мала аналогій у наземної архітектурі, але чорнова і тому тепер вже майже не видна робота. Співробітники бюро, а потім - «метропроекти», виявляли місце розташування станцій першої черги, визначали для кожної глибину залягання, тип об'ємно-просторового рішення, крок колон, оптимальні розміри пілонів, розміщення сходів. Вони вивчали лицювальні матеріали, виробляли рекомендації по освітленню.
Все це стало основою для подібної розробки незвичних архітектурних об'єктів.

Ці об'єкти являли собою цілий комплекс споруд, що включає наземні та підземні вестибюлі, а також платформні зали станцій . На початку березня 1934 було оголошено конкурс на архітектурне оформлення метрополітену. У ньому взяли участь практично всі проектні майстерні
Москви. З 30 березня по 9 квітня в Білому залі Московської Ради відбулася виставка проектів підземних залів, входів і вестибюлів станцій метрополітену. З
33-х виставлених проектних пропозицій першу премію не отримало жодне. Другу розділили «Червоні ворота» І. Фоміна та «Кіровська» М. Коллі, прийняті до будівництва. З проектів, удостоєних 3-х і 4-х премій, були прийняті до реалізації «Мисливський ряд» Ю. Ревковского і «Сокольники»
И.Т?? ранових та М. Бикової.

Всі ці події, дати і терміни першого етапу роботи архітекторів - історичні віхи метростроенія. Постали перед зодчими конструктивно-художні завдання були нові і надзвичайно складні - і в силу технічних особливостей, і в силу необхідності їх вирішення у тісній взаємодії із загальною планувальної концепцією розвитку Москви. На початку
30-х років розробляється проект нового Генерального плану столиці, і ще до його затвердження метробудівці повинні були погодити місце розташування станцій і вестибюлів з існуючої і проектованої забудовою, з червоними лініями розробляється плану. У новому Генплані величезна увага приділяється значеннєвому і композиційному центру - Палацу Рад.
«Пара« Генеральний план - Палац Рад »була важлива ... як модель відпрацювання рішення будь-якого серйозного містобудівного вузла ... Для уточнення окремих, найбільш складних як у містобудівній, так і в об'ємно-просторовому сенсі вузлів міста був проведений цілий ряд конкурсів: на Будинок Радіо (1933), Палац Праці МОСПС (1933), Дім
Наркомтяжпрома (1934), Палац техніки (1934) і т.д. ».

Зовнішність перший ліній метрополітену (а з середини 1934 року« метропроекти »уже приступив до розробки ескізного рішення другої черги) визначався цими головними містоутворюючими вузлами. Тому, наприклад, під уважним увагою і проектувальників, і контролюючих органів була станція «Палац Рад» (зараз «Кропоткинская»), яка, як передбачалося, буде сполучена з вестибюлем Палацу і стане свого роду інтродукцією до образу майбутнього величної споруди. Тому-то, до речі, і затягнулося проектування підземного залу - схема планування околодворцового простору ще не була ясна. Художній задум станції «Мисливський ряд» багато в чому визначався її сусідством із Будинком Ради
Праці і Оборони А. Лангмана (1932-1934, нині Держплан СРСР) - в міру репрезентативним, суворим будівлею, яка, у свою чергу, повинно було стати початком урочистої магістралі, що веде до Палацу Рад. І так кожна станція - її образно-змістовний ряд залежав від функціональної зв'язаності з певним композиційно-містобудівною вузлом столиці, його призначенням і способом.

Час реалізації Генерального плану 1935 року (а воно наступило навіть раніше, ніж план був затверджений урядом і набув чинності закону) - це час, коли колишні утопії і мрії змінюються рішучими діями, практичним пересозданіем міста, перш за все, центру. В ім'я «нової Москви» безжально знищуються старі споруди - у грудні
1931 підірвано Храм Христа Спасителя, у листопаді 1934 - Сухарева вежа, стіна Китай-міста, Іверські ворота. Символічно, що вивільнення простору йде одночасно і паралельно на землі і під землею.
Наземними «жертвами» стають у першу чергу культові споруди; надалі їх функції, видозмінившись і прийнявши облич ідейно-тематичних, нібито почерпнутих з самої дійсності, програм, перемістяться в простору, здобуті під землею ... Але це трапиться трохи пізніше. А зараз, на початку 30-х, перед архітекторами встали завдання загалом утилітарні: «є такі-то форми, такі-то склепіння і перекриття - потрудитеся одягти на них одяг!»

Конструктивно-планувальних типів станцій виявилося не так вже й багато. Для всіх (за винятком однієї «Вулиці ім. Комінтерну», зараз -
«Калінінська») було обрано найбільш зручна острівна система платформ.
Станції мілкого закладення - знов-таки крім Односклепінна «Бібліотеки ім. В. І. Леніна »- мали плоскі перекриття. Станції глибокого закладення, що складаються з двох роздільних або трьох з'єднаних між собою тунелів, - склепінні (Односклепінна для кожного тунелю на «Дзержинської» і
«Кіровської» і трехсводчатое на станціях «Червоні ворота» і «Мисливський ряд»). Ці, освоєння при будівництві першої черги, типи станцій варіюються і надалі.

Така заданість конструктивних рішень викликала на перших порах, як згадують архітектори, почуття незадоволення. Зали станцій мілкого закладення легше піддавалися художнього осмислення - «залишалося тільки підкреслити, посилити відому піднесеність архітектурного враження». Зауважимо, що ця інтонація стриманою піднесеності, що характеризує в цілому образну систему станцій першої черги, передувала монументальної урочистості внутрішніх просторів наступних ліній. Уподібнення «станції - підземні палаци» відповідають архітектурі метро до-і післявоєнного часу. Мабуть, тільки однією з перших станцій - «Палацу Рад» був дійсно властивий палацовий характер. Та й то - в проекті більш, ніж в здійсненому споруді.
Вільне, майже без людей, золотисте простір тонко виконаної відмивання, музичний ритм витончених гранованих колон, легкість орнаментованого перекриття - все це вражає у проекті своєї жіночною величавістю. У реальності ж станція була як би ступінь і скромніше, а причиною того, що вона буквально засліпила всіх у момент відкриття стало не використання якихось особливих художніх хитрощів, а віддаєш «софітами-распушкамі» і відображається білим стелею світло.

До речі, тоді, на зорі метростроенія завдання створення «підземних палаців» як цільова установка роботи архітекторів не педалювати і на це не було вказівок «згори». Самою головною турботою при проектуванні підземних залів станцій була турбота про подолання відчуття підземелля. Коли ж зодчі мали справу з наземними об'єктами, павільйонами, вони намагалися виявити функціональну специфіку цих будівель: «павільйони перш за все повинні відповідати своєму прямому призначенню - служити входами і виходами метро і потім мати такі характерні риси ..., які робили б їх не схожими ні на житлові будинки, ні на монументи, ні на кіоски для продажу фруктових вод або видачі довідок ».

Спочатку автори не ставили перед собою мету справити враження якимось особливим« шиком »в художньому осмисленні підземних залів. За збереженим проектах можна уявити те, як бачили архітектори вигляд своїх майбутніх станцій. Простору метровокзалов вони зображують не розкішні, ні!, - Але комфортними, затишними, часом навіть як би
«одомашненими». У порівнянні з холоднувато «космічність» проектного мислення 20-х років ця камерність образів особливо впадає в очі.
Характерно, що часто станції зображуються обов'язково з людськими фігурками, а іноді - буквально якими забиті людьми. Один з тодішніх критиків, закидаючи авторів у «втрати відчуття сучасності», говорив, що архітектори «вклеювали у свої проекти вирізки з модного журналу», які «гармонійно поєднувалися з цією архітектурою». Такий прийом, загалом-то гідний осуду, свідчить в той же час про одну, характерної для початку 30-х років, межі життя - про що народжується увазі до побуті. До речі, поряд з «манекенами» популярні зображення фігурок людей з безліччю побутових подробиць: одягнутий по всій формі військовий дбайливо підтримує під лікоть даму, хлопчина ледь встигає за спізнюється кудись матусею, хтось читає газету, влаштувавшись на лаві, хто Якось навіть запалює трубку посеред залу. Всі ці наївно-зворушливі подробиці відтворюють сподівання часу. Грунтовна розповідність в зображенні на проектах середовища - неважливо якої: підкреслено буденною чи, святкової чи, - свідчить про прагнення
«до стабілізації побуту, до впорядкування міжлюдських відносин ... до проголошення «культурної достатності» нової держави ». У цьому сучасний дослідник архітектури метро бачить прояв нової, опозиційної до революційного романтизму 20-х років соціокультурної утопії. Концепція руху змінюється концепцією спокою, тенденція оновлення - тенденцією застигання. Характерно, що ідея дороги не стає провідною в проектуванні образів станцій. Ті пропозиції, де було хоч якась схожість з вокзалом, в конкурсних переглядах відразу ж відміталися. Так, при всій чіткості установки на подолання відчуття глибини, не здалися гідними уваги скляні стелі, що створюють ілюзію вокзального перону. Викликав негативне до себе ставлення проект, в якому перекриття було пофарбовано у чорний колір, а перон був яскраво освітлений, що породжувало почуття очікування нічного потягу під відкритим небом. У створенні станцій метро з самого початку відкидався критерій тимчасовості, бралася на озброєння категорія постійності, і підземні зали мислилися як варіант громадського інтер'єру.

На творчої дискусії Спілки радянських архітекторів, що проходила на початку 1933 року, серед інших проблем була торкнулася і проблема створення за 15-річний період розвитку радянського зодчества нових архітектурних типів. До них зараховувалися робочий клуб, палац культури, індустріальний селище, нове місто. Метрополітен у цьому списку пом'януть не був, тому що в ту пору велася тільки чорнова, не відома широким колам архітектурним, проектна робота. І якби дискусія проходила двома роками пізніше, то метро серед нових типів споруд займало б головне місце. Але все ж таки викликає деяке здивування той факт, що образно-просторова концепція абсолютно нових для нашої країни об'єктів не обговорювалася ні до їх відкриття, ні після. Питання «що таке станція метро?
(Не в технічному, а в образно-світоглядному сенсі) схоже, архітекторами не ставилося. Прагматизм і деяка однозначність підходу професіоналів до задачі красиво «одягнути» звільнене від землі простір наче притупляє здатність здивуватися фантастичності підприємства і філософськи осмислити проблему. Здивування залишається долею хіба тільки поетів:

«Я оглянув підземний мармур станцій,
Я відчувати руками чудеса

або:

«-Спускалися-то ми по сходах вниз, а опинилися, як на мене, вище!
Схоже, що незабаром почнуть хмари з колон і балконів звішуватися ...»< br> (С. Кірсанов).

Архітектори ж повністю знаходяться у владі Арплана очолював всю роботу з реконструкції Москви, - його жорстких установок і категоричних рішень. Час архітектурних мрій і проектних гіпотез минуло, настала пора тверезих і практичних дій у справі перетворення середовища, в тому числі і підземної.

У світлі практичних міркувань станція метро - притулок, і, отже, їй слід мати риси інтер'єру. Ця позиція не піддавалася сумнівам і не обговорювалася. Але, треба сказати, викликала подив сторонніх спостерігачів. Відомо, що данський архітектор Хайберг у своєму виступі на I з'їзді радянських архітекторів дивувався з приводу рішення «в дусі інтимного інтер'єру» станції метро «Київський вокзал», яка була здана другою чергою. Особливо яскраво «інтер'єрної» станцій метрополітену висвічувалася поряд з іншим, не менш масштабним об'єктом
- каналом Москва-Волга: «Після архітектури метро, яка так різноманітно і поглиблено розкрила проблеми архітектури інтер'єру, Волга-канал виключно широко розгорнув архітектуру екстер'єру на природі ».
Показово, що на Всесоюзному творчому нараді архітекторів, яке проходило 20-23 травня 1935 року, тобто відразу після відкриття метро, його архітектура, що оцінюється в цілому дуже високо, не удостоюється ні розгорнутого аналізу, ні тим більше концепційного осмислення .

І що саме разюче - в проблематиці архітектури станцій ніяк не виділяється проблема простору, для професіонала найбільш цікава, гостра і справді світоглядна. Головна увага приділяється питанням оздоблення. Всі без виключення статті 30-х років, присвячені метро перших черг, носять не просто описовий, а протокольний характер, перераховуючи витрати і якість матеріалу для облицювання пілонів, колон або колійних стін. Видається, що проблема облицювання (а для цього використовувалися високоякісні матеріали - мармур, граніт, лабродор, порфір, Марбл, глазуровані плитки та ін) - питання питань для архітекторів. Увага до нього було викликано не тільки честолюбними задумами - «прагненням зробити московський метрополітен найкрасивішим у світі, але й прямими вимогами експлуатації створити такі поверхні, які були б стійкими відносно вогкості, легко піддавалися б чищення та миття, не давали би накопичуватися пилу і не піддавалися швидкого зношування ». Коли у вересні 1935 року на Міжнародному архітектурному конгресі в Римі С. Е. Чернишов представляв доповідь радянської делегації
«Підземні споруди», цілком присвячений московському метро, то, як свідчить преса, особливу увагу учасників форуму привернуло саме опис оздоблення станцій та підземних вестибюлів - мабуть, на цьому питанні було зроблено особливий наголос. Самі архітектори (не журналісти!) З дивовижною постійністю говорять і пишуть: «конкурс на архітектурне про ф о р м л е н н я (розрядка моя - О.К.) станцій», «підземні вестибюлі метро ... о д е л и с ь (розрядка моя - О.К.) в найдорогоцінніші лицювальні матеріали ».

У своїх намаганнях робити станції - за допомогою дорогих облицювань - гарними, міцними і гігієнічними метробудівці досягли успіху: преса з гордістю сповіщала про те, що ще ніколи, крім як при спорудженні
Ісакіївського собору та храму Христа Спасителя, у нашій країні не використовувався мармур в таких величезних кількостях. Тепер, коли прояснюється економічний і соціально-політичний фон нашого життя в 30-і роки, справді гігантський розмах «будівництва століття», виражений у кубометрах вийнятого грунту, тоннах витраченого цементу, обсягах залізобетонних конструкції, а особливо облицьованих мармуром площах, надзвичайно вражає і вносить додаткові штрихи в загальну картину трагічного етапу радянської історії. Цей її сюжет може (і повинен) стати предметом для самостійного соціологічного дослідження.

Але повернемося до естетичних аспектів осмислення образу метро, зокрема, до такого, як відношення до матеріалу. Колористичне рішення штучного, «безоконного» простору грає, поряд з освітленням, першорядну роль у створенні образно-емоційної атмосфери підземного світу. Точне виконання замовлення архітектора-проектувальника на той чи інший мармур означало можливість домогтися відповідності реальності задумом.
Або, інакше, відкоригувати задум по сформованим умовам. Так сталося на станції «Сокільники». Вона проектувалася в теплих жовтих тонах - радісним, ніби залитій сонцем, а вийшла, завдяки облицювання колон сірим «уфалеем», - суворої, стримано урочистою. І, навпаки, на станції «Мисливський ряд» світлий каррарський мармур підкреслив бажання авторів створити відчуття пронизаного повітрям простору перонних залу.

Як же на практиці втілилася та «інтер'єрної» образів станцій, якої явно було віддано перевагу в процесі відбору проектів? На прикладі вже згаданих «Сокольников» ми бачимо, що вона еволюціонувала в бік спрямованості до громадської бік життя людей. Внутрішній простір постає тут діловим, масштабним, що мають, завдяки чіткому ритму простих чотиригранних колон і розчленованої на квадрати поверхні колійних стін, ясну динамічну характеристику. Ще більш динамічні і підкреслено функціональні простору нижнього вестибюля і ведучого до перону вигнутого коридору. Вони розділені колонами на оточуючий один одного зони для окремих пасажиропотоків і мають витончену криволінійну графіком підлоги і стелі. Перед нами «необуючений», навіть трохи холоднуватий, розрахований на тимчасове перебування, громадський інтер'єр.

«Сокольники» знаходяться якраз посередині між тими станціями, які, незалежно від глибини залягання, втілюють собою функціонально-технічну необхідність, забезпечуючи пасажирів зручностями при пересуванні під землею, і тими, які формують образ майбутнього метрополітену. До перших відносяться двухплатформенная «Вулиця ім.
Комінтерну», Односклепінна «Бібліотека ім. Леніна »і двухтоннельная, з невеликими платформеними залами по торцях,« Дзержинська ». Задум кожної з них знаходиться у владі реальних взаємин звільненого простору і навколишнього його товщі землі. На неглибоких станціях вони менш напружені, особливо на «Вулиці ім. Комінтерну », що нагадує вокзальний перон, спланованою і організованою з майже недоречною в підземних спорудах невизначеністю і свободою. Вільний рух внутрішнього простору на «Бібліотеці ім. Леніна »другого роду: його межі виразні і доступні для огляду, ритм кесоннірованного, розділеного на сектори підпружних арками склепіння, зрозумілий і простий. Тут закладені основи типу станції, не розвиненого в першому чергах, але оціненого і продовженого вже в 70-ті - 80-і роки.

На станції ж «Дзержинська», що будувалася в особливо важких гідрогеологічних умовах і тому не мала середнього залу, концепція підземного простору формується з ясною визначеністю, гідною автора М. Ладовского, який очолив у 20-і роки напрямок раціоналізму в радянській архітектурі. Ладовскій не приховує нічого - ні функціональної приналежності вузьких платформних залів, ні їх протистояння тиску грунту. Він підкреслює їх тунельний характер напруженої кривизною колійних стін і бічних пілястр, наче що роблять опір силам стиснення Настільки ж відвертий автор і в конструкції павільйону станції
«Червоні ворота» - єдиного, мабуть, наземного споруди, що виражає динамічну концепцію образу метро. Потужний портал-воронка як би складений з тюбінгів, що зменшуються в діаметрі від передньої лінії фасаду до його глибині, ніби всмоктує потоки людей і захоплює їх вниз.

Однак подібна тектонічна відвертість, пластичний пуризм і подібна динаміка виявилися тоді, що називається, не на часі. Удача
Ладовского начебто не викликала сумнівів, але не акцентувалася критиками і не позначалася як одне з найбільш перспективних напрямків у проектуванні метро. Найбільших похвал удостоювалася станція «Червоні ворота» І. Фоміна. Її соковита і в той же час сувора пластику поєднувала в собі потяг до статичної врівноваженості класичних форм і відмова від їх надмірної деталізації. Архітектура І. Фоміна, який сформулював в середині 20-х років своє кредо спрощеною «пролетарської класики», на початку 30-х опинилася в епіцентрі професійних і глядацьких симпатій. Саме вона могла задовольнити суспільні смаки, виховані на аскетизмі архітектурних течій минулого десятиліття, але вже орієнтовані на відроджуються історичні стилі. На противагу загальній установці камуфлювати відчуття глибини платформних залів, Фомін, як писав І. Грабар, «потужними низькими гранітними пілонами охарактеризував підземельних простору», але протиставив «важко низу» амурний кессонірованний склепіння.

найбільших дослідників архітектури не бентежить , що його високих оцінок удостоюються, здавалося б, взаємовиключні якості образу. Так,
«нарядність» дивним чином не суперечить «простоти» і
«лаконічності», а «великій вазі» пілонів віддається перевага перед стрункістю колон, чомусь «завантажувати більшість підземних станцій». Така хиткість позиції історика мистецтва відображає перехідність стану всього радянського зодчества на початку 30-х років, яка, як на лакмусовим папері, відбилася в архітектурі першої черги метро. Тут поєдналося різне - раціональна ясність і аскетизм конструктивних рішень, як на «Дзержинської», уравнове