БІОГРАФІЯ КОНЦЕРНУ ФОЛЬКСВАГЕН АГ

(КОРОТКИЙ ІСТОРИКО-ЕКОНОМІЧНИЙ ОГЛЯД)

ПЛАН:

1. ВІД ЗАСНУВАННЯ ДО КІНЦЯ ДРУГОЇ СВІТОВОЇ ВІЙНИ

2. Післявоєнний час

3. "ФОЛЬКСВАГЕН" І ЕКОНОМІЧНЕ ЧУДО

4. НОВІ ПІДПРИЄМСТВА ТА Автоскладальний Завод

4.1. Філії в Німеччині

5. ПРИВАТИЗАЦІЯ

6. ПРИДБАННЯ "Ауто Уніон ГМБХ"

7. Переорієнтування програми МОДЕЛЮВАННЯ

8. ДИВЕРСИФІКАЦІЯ

9. ФОЛЬКСВАГЕН СЬОГОДНІ

1. ВІД ЗАСНУВАННЯ ДО КІНЦЯ ДРУГОЇ СВІТОВОЇ ВІЙНИ

Після того, як націонал-соціалістської уряд в 1934 році черезприватну господарську організацію "Імперський союз автомобільноїпромисловості "передало Фердинанда Порше завдання на розробку прототипу
"фольксвагена" (народного автомобіля), шлях від планування таконструкторських розробок до серійного виробництва повинен був скластитеоретично чотири роки.

У 1935 році перший "фольксваген" зміг самостійно рушити з місця.
У 1936 році два його наступних прототипу піддалися інтенсивним випробуваньна дистанції у понад 50.000 кілометрів. У 1937 році була запущенанаступна серія, позначена "VW 30" і складалася з 30 автомобілів,які пройшли випробування на сумарною дистанції в 2,4 мільйона кілометрів.
Результати випробувань в усіх відношеннях були задовільними і привелидо того, що в 1938 році автомобіль знайшов своє остаточне технічнеоснащення і зовнішню форму. Таким чином завершився етап конструювання.
Почалося будівництво заводу і підготовка до виробництва.

Дослідження на місцевості підтвердили прийнятність будівництва новогопідприємства, виходячи зі стратегічних, ринково-збутових і територіальнихміркувань, там, де і сьогодні розташований завод, - тоді це був центр
Німеччині. Непридатну для сільськогосподарського використання земельнаділянка мав у своєму розпорядженні хорошими транспортними комунікаціями, завдяки Середньо-
Німецького каналу, наявності залізничної гілки Кельн-Берлін іавтомобільної магістралі Рурська область-Берлін. В цілому на ційтериторії проживало близько 1000 чоловік. 26 травня 1938 на "зеленому лузі"близько невеликого нижньосаксонського міста Фаллерслебен було закладено першийкамінь в підприємство Фольксваген. Планувався як найбільшийавтомобільний завод Європи і створене за американським зразком (післярозширення на заводі передбачалося випускати близько одного мільйонаавтомобілів на рік при приблизно 15000 зайнятих) підприємство безперервно зростала.
Паралельно зводилися перші житлові будинки нового міста на 90000 жителів.
Передбачалося завершити будівництво восени 1939 року і тоді жрозпочати виробництво.

Фінансування заводу-новобудови здійснювалося з коштів "Німецькоготрудового фронту "(НТФ), в ту пору державної профспілкової організаціїнімецького рейху. Кошти на виробництво автомобіля очікувалися відоголошеної 1 серпня 1938 державної системи поетапнихзаощаджень цільового призначення для народного автомобіля. У цьому аж дозакінчення війни брало участь понад 330.000 німців. Відрахування складали якмінімум 5 рейхсмарок на тиждень від кожного. Ціна автомобіля була встановленаще в 1934 році політиками і становила і для того часу утопічно малувеличину в 990 рейхсмарок - сума, яка, ймовірно, покривала б тількивиробничі витрати.

З початком другої світової війни реалізація ідеї народного автомобілязастопорилася, а ще не добудоване підприємство було мобілізовано длявиробництва військової продукції. З 1940 року тут випускалися відкритіавтомобілі підвищеної прохідності і амфібії. До кінця війни їх буловироблено в цілому близько 66000. Таке відносно невеликачисло показує, що "фольксваген" як автомобіль військового призначеннявиявився не надто потрібен тодішнім правителям країни.

Ніхто з тих, хто брав участь у кампанії по заощадженнях, не отримавмашини. Тому в післявоєнний час на адресу заводу стали надходити запитина отримання обіцяного. Оскільки підприємство ніколи не отримувало грошей ззібраних заощаджень, остільки питання власності стосовнопідприємства також залишалися нез'ясованими. Виник юридична суперечка: можнаЧи взагалі залучати завод до виконання договірних зобов'язань минулого?
Тяганина тривала до 1960 року і завершилася альтернативним рішенням: абоучасникам кампанії по заощадженнях виплачується компенсація, абонадається право придбання нового автомобіля "фольксваген".

2. Післявоєнний час

Війна в цих місцях закінчився 11 квітня 1945 року з приходомамериканських військ. До цього часу від виробничих приміщень мало щозалишилося. Будови та технічне обладнання були приблизно на дві третинизруйновані. Тоді, мабуть, ніхто й не думав про відновлення заводу.

Підприємство перебувало під контролем союзників, і влітку 1945 року йоговзяли у свої руки англійці, у чиїй зоні окупації воно розташовувалося. Зцього моменту починається новий відлік його життя. Хоча завод знаходився всоюзницької списку об'єктів, що підлягали демонтажу, англійці в особімайора Айвена Херста проти цього. Завдяки відновнихробіт, здійсненим армією, розпочатому ремонту моторів і боязкомувідновлення виробництва автомобілів, у трудового колективу виниклиперші проблиски надії на те, що підприємство буде існувати.

20 вересня 1945 англійські окупаційні власті передали
Фольксвагену замовлення на виробництво 20000 автомобілів і тим самим поклалипочаток виробництва автомобіля в його початковій формі. Більшість машинпередавалося союзникам як репарації. Кілька примірників булопередано німецьким установам та Товариства Червоного Хреста. Проте вирішальнезначення мало те, що, отримавши замовлення, трудовий колектив перейнявсяоптимізмом, у людей виникла віра в майбутнє. Все це, природно,відбувалося ще в період дії розрахункових цін в рейхсмарка, тому вЗрештою підприємству було не так уже й важливо, яка виплачуваласясума, а скоріше те, що в обмін на його продукцію можна було отриматиматеріали за рознарядкою, наприклад, жесть і вугілля, з тим щоб взагалі матиможливість виконати цей та наступні замовлення.

У 1947 році, після того, як англійці зважилися виставити автомобіль наекспортному ярмарку в Ганновері і - за наявності інтересу до нього - почати йогоекспорт, в касу заводу, все ще знаходиться під контролем союзників,надійшла перша порція валюти. Голландець Бен Пол уклав угоду напоставку 1000 автомобілів "фольксваген". Від цього символічного каменю,кинутого в воду, пішли кола, і вже в 1948 році пішли замовлення з
Швейцарії, Бельгії, Люксембургу та Швеції.

3. "ФОЛЬКСВАГЕН" І ЕКОНОМІЧНЕ ЧУДО

Першого січня 1948 генеральним директором заводу став Хайнріх
Нордхофф. Будучи дипломованим інженером, він мав міжнародним досвідомв галузі автомобілебудування і управління виробництвом. Крім того, вінзнав, як зацікавити все ще невпевнений у своїх силах трудовоїколектив. Автомобіль був модернізований. Крім того, вдалося зробитисвоїми партнерами торговельні організації та майстерні, які взяли на себепродаж і обслуговування "фольксвагенів". Так при досить скромному початковомуетапі згодом розвинулась одна з найпотужніших збутових організацій уавтомобілебудуванні.

Надалі марка заводу Фольксваген та ім'я Гайнріха Нордхофф сталисинонімами відродження повоєнної німецької економіки. У той часпанував принцип: що добре для заводу Фольксваген, добре і длянімецької економіки. Якщо у заводу Фольксваген "нежить", німецька економікастраждає "запалення легенів".

20 червня 1948 у трьох західних зонах окупації Німеччини була введенаконвертована німецька марка, що додало новий імпульс розвиткузовнішньоекономічних зв'язків та внутрішньої економіки країни. Вітрини магазинівнегайно заповнилися товарами, які до того часу водилися лише начорному ринку, і для заводу Фольксваген виникла нова ситуація. Можна буловипускати автомобілі, продавати їх на вільному ринку у всьому світі іотримані кошти вкладати в розвиток виробництва і вдосконаленняпродукції.

Різноманітні стали моделі автомобіля, вони краще пристосовувалися допотребам міжнародного ринку. З 1949 року випускався кабріолет, атакож краща з технічного виконання та оформлення експортна модельлімузина. У серійному виробництві почали використовувати більш яскраві фарби,покращився обладнання салону, на машини встановлювався частковосинхронізований двигун. Все це сприяло тому, що дуже скоро
"фольксваген" отримав визнання у всьому світі.

Проведені в 1948 році близько 20000 одиниць були розкуплені до кінцяроку і не змогли покрити попит. 14780 автомобілів продано всередині країни
(при цьому завойована частка на ринку склала 63,5 відсотка), 4464експортовано, що принесло у валюті еквівалент 21 мільйонів марок ФРН.

Середньорічна чисельність колективу становила 8361 чоловік, середнязаробітна плата дорівнювала 111 німецьких марок. Статистично коженпрацівник виробляв 2,3 автомобіля на рік.

Розпорядженням N2 Контрольної комісії з Німеччини (британської зони) про
"Майні німецького рейху, колишніх німецьких земель і певнихнаціонал-соціалістських організацій ", який набрав чинності 6 вересня 1949року, завод Фольксваген також звільнявся від союзницького контролю імайнові цінності передавалися Федеративній Республіці Німеччина,яка ставала єдиним власником. Відповідно до порядку ітехнікою передачі прав власності ФРН делегувала здійснення своїхправ землі Нижня Саксонія, на території якої розташовувалосяпідприємство. На зборах 28 липня 1951 року в Бонні компаньйонами попідприємству виступали Федеративна Республіка Німеччина і федеральна земля
Нижня Саксонія. Було прийнято рішення про зміну акціонерного капіталу.
Його номінальний розмір у 150 мільйонів рейхсмарок був перетворений у 60мільйонів марок ФРН.

Знову визначилася форма підприємства - "Фольксваген ГмбХ" (товариство зобмеженою відповідальністю). Однак так і не роз'яснився питання про те, вчию власність тепер остаточно має перейти підприємство. Це буловрегульовано лише бундестагом Німеччини 2-го скликання з опорою на закон,параграф 2 якого звучав так: "Частки в" Підприємстві
Фольксваген ГмбХ ", що належали колишньому Опікунській суспільству погосподарським підприємствам (ПОХП) ГмбХ і колишньому управління майном
Німецького трудового фронту (НТФ) ГмбХ, з 24 травня 1949 переходять до
Федеративній Республіці Німеччині ". Таким чином, для підприємства
Фольксваген були встановлені економіко-політичні рамкові умови, ввідповідно до яких воно могло розвиватися в середовищі соціальної ринковоїекономіки.

Мета економічної політики підприємства Фольксваген формулюваласятепер однозначно як нарощування виробництва і збуту. За обом цимпоказниками було відзначено подвоєння порівняно з попереднім роком, а числоекспортних ринків збільшилася в сім разів.

У той час здавалося, що оптимізму немає меж, адже 8 січня 1949перший "фольксваген" відправили морем в США, хоча ще не можна було говоритипро успішне збуті продукції на цьому ринку. Знадобилося кілька років,щоб американський покупець почав визнавати повноцінність німецькогоавтомобіля.

Щоб поліпшити техніку збуту автомобіля і завоювати нових покупців,вже в 1949 року були засновані "Фольксваген-Фінанцірунгс-гезелльшафт Мбх"
( "Товариство з обмеженою відповідальністю з фінансування підприємства
Фольксваген ") і Страхова служба Фольксваген. І після придбанняавтомобіля у торговця клієнт повинен був відчувати, що оточений увагою.

Виробничі ювілеї слідували один за іншим у зростання темпів.
У 1950 році відзначався випуск 100000 автомобіля, роком пізніше - вже 250000. До
3 липня 1953 цифра дійшла до півмільйонної позначки, а про надзвичайновеликому торжестві 5 серпня 1955 з нагоди випуску мільйонногоавтомобіля до цих пір із задоволенням згадують його учасники. Запрошенийна нього був весь світ, завойований на той час автомобілем "фольксваген".

Ринок вимагав неухильного нарощування обсягу продукції, і підприємстволедь поспівало відгукуватися на його вимоги. З одного боку,раціоналізація була єдиною можливістю, щоб йти в ногу звимогою ринку, з іншого боку - за рахунок збільшення обсягу продукціїможна було знизити виробничі витрати. Це було на руку іспоживачеві. Якщо в 1949 році "жук" коштував 5450 марок ФРН, то з плиномчасу його ціна все більше падала, а з нагоди випуску мільйонногоавтомобіля вона дійшла до 3790 марок ФРН.

Реклама в ту пору повідомляла: "Нарешті я став власником автомобіля
"фольксваген" або "Він - член моєї родини". Ось два гасла, які особливояскраво характеризували "фольксваген". З автомобілем спілкувалися на емоційномурівні, і навряд чи хтось міг залишатися до нього байдужий. Газета
"Штуттгартер нахріхтен" писала 20 лютого 1960: "Рівень життя в
Центральній Європі настільки зріс, що "хтось" дійсно не можебільше роз'їжджати в звичайному автомобілі, навіть якщо він чудовий ... Щоможе бути краще, ніж сьогодні відмовитися від машини, якій понад 10 років іяка ще перебуває в пристойній формі? Ця машина - "фольксваген", алевідмова від неї має одну заковика: відвертаються від неї в основному ті, хтознає її тільки з вуличного руху, кого естетично дратує безлічоднакових за зовнішнім виглядом транспортних засобів, хто хотів би забути просвоє минуле, уособлює маленьким "Фольксвагенів" заради отриманнябільшій за розмірами машини, або ж тому, що вони одного разу відчулироздратування з приводу свого "фольксвагена". Потрібно тільки з'ясувати томупричини, починаючи з шуму мотора і закінчуючи естетизовано дотепами поприводу зовнішнього вигляду "жука". Мільйони шанувальників "фольксвагена" в усьомусвіті все ж задоволені як його формою, так і його змістом. Звичайно, притакій великій кількості клієнтів є багато таких, кому довелосяпокритикувати те чи інше в машині. Але все-таки "фольксваген" у своємурозвитку - зі своєю ледь помітною модернізацією, з тією любов'ю, якою вінкористується буквально у всьому світі, своєю надійністю, незмінною вартістюпри подальшому перепродажі, витривалістю і невибагливістю --являє собою особливе явище - Феномен ".

4. НОВІ ПІДПРИЄМСТВА ТА Автоскладальний Завод

Природно, така популярність породжувала і проблеми. Виробничіпотужності повинні були постійно пристосовуватися до попиту, і до середини 60 --х років ніяк не вдавалося цього домогтися. Незмінними були тривалістроки поставки - обставина, до якого і покупці, і самепідприємство ставилися з несхваленням ..

4.1. Філії в Німеччині

До 1956 року підприємства Фольксваген існували тільки у Вольфсбурзіі Брауншвейгу. Якщо у Вольфсбурзі робили автомобілі (спочатку "жук", апочинаючи з 1950 року і вантажні моделі вантажопідйомністю до 1,25 тонни і
"Фольксваген-мікроавтобус"), то завод в Брауншвейгу виявився занадто малийдля випуску готових машин. Задуманий спочатку як заводська базанавчання інженерів і техніків, у зв'язку з обставинами воєнного часу,він дуже рано був інтегрований у процес поставок для головногопідприємства. Ця його завдання як заводу з виготовлення комплектуючихвиробів збереглася і після війни. Залежно від обставин тутвипускалися передні мости, педальні пристрої, глушники, шарніри іінше. Важливим виробничим напрямком було і залишається досьогоднішнього дня виготовлення інструментів для всього концерну Фольксваген.

Підприємство Фольксваген спочатку замишлялося для випуску моделі "жук"і відразу ж після війни приступило до цього. Спочатку потужності, вірніше, те,що залишилося від розбомбленого заводу, були достатні. Однак до початкуп'ятдесятих років зріс попит на "фольксвагени", "жук" і вантажний варіант,з яким виробництво вже не справлялося.

Причиною тому була інфраструктура Вольфсбурга. Місто в післявоєннийчас розвивався дуже обережно, і влади виходили із загальної чисельностінаселення в 30000 чоловік. Регіон був захоплений зненацька динамікоюекономічного піднесення Федеративної Республіки Німеччини і лідируючого в ньомупідприємства Фольксваген. Житла для набору додаткової робочої силивиявилося недостатньо. Через це довелося відмовитися від розширенняпотужностей в самому Вольфсбург?? з тим, щоб не загострювати соціальні проблемивсередині трудового колективу.

Так в 1955 році було вирішено побудувати на півночі Ганновера, вмістечку Штекен, філія, який повинен був взяти на себе випуск вантажниймоделі "фольксвагена". До 1958 року цього вистачало, але потім довелося зновудумати про розширення. Зростання підприємства у Вольфсбурзі все ще стримувався всилу викладених вище обмежень, тому прийнятним стало нарощуванняпотужностей в Ганновері. Сюди поступово перемістилося виробництво моторів,щоб у Вольфсбурзі вивільнити площі для збільшення складання машин.

Однак результатів такого маневру вистачило на дуже короткий час. УТого ж року інвестиції були направлені в Кассель, де вдалося придбатитериторію старого авіамоторні заводу Хеншель і розмістити обладнаннядля ремонту агрегатів. Технічно застарілі двигуни і трансмісії,забезпечені заводською гарантією, починаючи з 1949 року реалізовувалися занадзвичайно низькою ціною. З часом на цьому підприємстві булододатково встановлено обладнання для виробництва окремих готовихкомпонентів. Сьогодні тут виготовляються задні мости і коробки передач длявсього концерну, а також запасні частини до "Фольксвагену" та "ауді". Напідприємстві в Касселі в даний час зайнято близько 15800 працівників.

1 грудня 1964 був зданий в експлуатацію Фольксваген в Емдені наберезі Північного моря. Його орієнтували на заморські ринки, в першучергу на США, де щорічно продавалося більше 600000 автомашин.
Місце розташування заводу на березі моря покликане було оптимізуватитранспортні витрати, тому що створення автосборкі заводу в самих СШАвиключалося через співвідношення між маркою та доларом.

Коли в середині 70-х років обсяг продажів продукції підприємства
Фольксваген різко скоротився, в Емден було переміщено виробництво моделі
"пасат", що випускалася раніше, крім нової моделі "гольф", у Вольфсбурзі.
Таким чином завод в Емдені використовували і для потреб європейських ринків.

Останньою новобудовою Фольксвагена на території Федеративної
Республіки Німеччини з'явилося підприємство в Зальцгіттері, здане вексплуатацію в 1970 році і випускало спочатку модель "До 70". Потім воноперетворилося на центральне моторобудівному підприємство концерну
Фольксваген і тепер випускає щоденно понад 10000 двигунів.

4.2. Підприємства за кордоном

Той, хто міг собі це дозволити, імпортував автомобіль "фольксваген"німецького виробництва. Однак у багатьох виникло бажання частину вартостістворювати у власній країні. Це передбачало, що в автомобілі повиннібули застосовуватися місцеві вузли та деталі або здійснюватися збірка зкомплектуючих частин (CKD - completely knocked down). Першим подібнимдосвідом став ірландський монтаж, здійснений місцевим імпортером.

Великого розмаху набули автоскладальні роботи в Бразилії. Перші партії
"фольксвагенів" появіліь тут в 1950 році. Трьома роками пізнішеекономічні проблеми примусили бразильський уряд відмовитися відчистого імпорту і підтримувати принаймні участь країни в монтажі ізборки автомобілів. У результаті 23 березня 1953 засновано акціонернетовариство "Фольксваген ду Бразил" в Сан-Бернарду-ду-Кампу. Частка бразильськогонаціонального участі в монтажі і збірці постійно збільшувалася, поки в
1959 році не виникла необхідність повністю виробляти автомобіль тут.
Для цього "Фольксваген ду Бразил" створило в 1959 році підприємство, наякому спочатку випускався "жук", а потім "фольксваген-транспортер".

Одночасно постачальники та інші партнери Фольксваген з Німеччини ввелисвої виробничі потужності в Бразилії. Таким чином розміщення
Фольксвагена в Бразилії послужило поштовхом для економічного іінфраструктурного розвитку цієї південноамериканської країни, воно вийшло далекоза рамки простого виробництва автомобілів, їх збуту і вкладу вавтомобілізацію і стало економічним знаменням на всьому субконтиненті.

Бразилія стала прикладом для аналогічного розвитку подій в іншихкраїнах, наприклад, ПАР (1956 рік), Австралії (1957 рік) та Мексиці (1964рік). Приблизно в 150 держав Фольксваген експортував спершу продукціюз Німеччини, перш ніж поступитися політичним вимогам і звести намісцях автоскладальні, а потім навіть заводи-виробники. При цьому відмінністьміж двома типами підприємств залежить від частки відповідногонаціонального участі.

Завдяки розширенню виробництва усередині ФРН і за її межами термінипоставок вдалося принаймні стабілізувати або в окремих випадкахскоротити. З іншого боку, розширилася - відповідно до вимогринку - виробнича програма, з'явилися нові типи автомобілів,наприклад, в 1961 році "фольксваген 1500" і в 1968 році "фольксваген 411".
Однак питання про постачання залишався напруженим.

5. ПРИВАТИЗАЦІЯ

У федеральному віснику законів від 13 травня 1960 був опублікованийзакон про "Регулювання правових відносин підприємства Фольксваген ГмбХ". Уньому однозначно давалося роз'яснення з приводу спірного пункту, що стосуєтьсявідносин між федерацією і землею Нижня Саксонія в частині права володінняпідприємством. У пункті 1 цього закону говориться: "Частки участі в
"Фольксвагенверк ГмбХ", що належали колишньому Опікунській суспільству погосподарським підприємствам та Управління майном Німецького трудовогофронту ГмбХ (обидва зі штаб-квартирою в Берлін-Вілльмерсдорфе), з 24 травня 1945року передаються Федеративній Республіці Німеччині ".

Як додаток до цього закону наводилося схвалення договору,підписаного вже 11 і 12 листопада 1959 року в Ганновері і Бонні, про новийрегулювання правових відносин на "Фольксвагенверк ГмбХ" і про створенняобома договірними сторонами Фонду Фольксваген. Мета цього фонду --сприяння розвитку науки і техніки в викладацько-дослідноїсфері. Для цього у нього є наступні матеріальні засоби:

1. Щорічні процентні нарахування на акції партнерів за договором,які залишаються в їхньому володінні.

2. Надходження від обов'язкового продажу дрібних акцій, при тому що фондзобов'язаний надавати отриману ним таким чином грошову суму підпевні відсотки як позика на строк 20 років на користь Федеративної
Республіки Німеччини.

3. Відповідні відсотки на акції, що перебувають в управлінніфедерації.

Далі з цього договору випливає, що з 9 травня 1960 "Фольксвагенверк
ГмбХ "перетворюється на акціонерне товариство, в якому Федеративна
Республіка Німеччини і земля Нижня Саксонія відповідно володіютьдвадцятивідсоткова часткою акціонерного капіталу і отримують відповідно до
50 відсотків прибутку, що утворилася до перетворення "Фольксвагенверк
ГмбХ ", включаючи нараховані відсотки. Решта 60 відсотків капіталуреалізуються у вигляді дрібних акцій.

Обидва партнери визначили статутний капітал "Фольксвагенверк АГ" у розмірі
600 мільйонів марок ФРН. У статуті "Фольксвагенверк АГ" було записано, що в
Спостережна рада вводяться по два представники від Федеративної
Республіки Німеччини і від землі Нижня Саксонія і що рішення, за якимизгідно з законом про акціонерні товариства потрібно кваліфікованебільшість, приймаються при наявності більшості акціонерів, які володіютьбільш ніж 80 відсотками статутного капіталу, представленого на моментприйняття рішення.

Таким чином було зроблено останній крок у попередньому юридичномузакріплення зміненого правового статусу "Фольксвагенверк АГ", що досьогоднішнього дня визначає підприємницьку політику "Фольксваген АГ",незважаючи на те, що за минулий час Федеративна Республіка Німеччинареалізувала свою частку в акціонерному капіталі підприємства на вільномуринку. Перш за все вигоду від придбання дрібних акцій витягли вкладникиз більш низьким рівнем доходу, саме ті, хто в більшості своїйпридбав акції підприємства Фольксваген на початку 60-х років. В данийчасом збільшується частка працівників підприємства в акціонерному капіталі, такяк суспільство щорічно передає їм на спеціальних умовах привілейованіакції.

6. ПРИДБАННЯ "Ауто Уніон ГМБХ"

У середині 60-х років "Даймлер-Бенц АГ" як власник "Ауто Уніон
ГмбХ "запропонував це підприємство на продаж, тому що розроблена в
Інгольштадті та Дюссельдорфі виробнича програма (модель здвотактним двигуном і переднім приводом) не вписувалася у власнуконцепцію і були потрібні кошти для будівництва підприємства повипуску вантажних автомобілів. Заволодіння підприємства Фольксвагеномздійснилося двома етапами. Спочатку акціонерний капітал в Інгольштадті зарахунок внесення в 1964 році відповідної частки з боку "Фольксвагенверк
АГ "був збільшений настільки, що завод з Вольфсбурга придбав частку в 51відсоток. На другому етапі "Фольксвагенверк АГ" перевів у 1965 роціщо залишилася грошову суму на рахунок "Даймлер-Бенц АГ".

До купівлі "Ауто Уніон" Фольксвагеном вони виступали конкурентами наміжнародних ринках як по легкових, так і по класу малих вантажнихавтомобілів. Але рішення про покупку ні в якому разі не мало нічого спільного зусуненням конкурента, воно було прийняте винятково заради розширеннявиробничих потужностей під програму випуску власних моделей.
Логічно, що стара програма "Ауто Уніон" (двотактний двигун некористувався більше попитом) була скасована, і потужності в Інгольштадтіперевели на виробництво "жука", попит на який все ще перевищувавнаявні для цього виробничі можливості.

Паралельно в Інгольштадті на базі останнього двотактного автомобілябула розроблена нова модель з чотиритактним двигуном і переднімприводом, що в 1965 році була виставлена на ринок під традиційної тавідомою маркою "ауді", що належала старому "Ауто Уніон АГ". Ці машинипродавалися краще, ніж з двотактним двигуном. Однак успіх виявився ненастільки значний, щоб нової марки було забезпечене тривале і надійнемайбутнє. Як і колись, "жук" повністю завантажував потужності. Тільки в 1966році, коли була розроблена нова модель, що заповнила сегмент ринку дляпідвищеного середнього класу автомобілів з мотором потужністю двигуна в 100к.с., шанси на виживання марки "ауді" підвищилися. У 1968 році "ауді 100"мав успіх. З тих пір під дахом концерну Фольксваген будуть пропонуватися напродаж два частково конкуруючі групи продукції, майже повністюзаповнюють відповідні сегменти на автомобільному ринку.

У 1969 році "Ауто Уніон ГмбХ" злилося з "НСУ-Моторенверке АГ" в
Неккарсульме. Останнє було засновано в 1873 році і з початку століття (зперервою на 1928 - 1958 роки) виробляло автомобілі. Підприємствопридбало популярність головним чином завдяки виробництву мотоциклів,крім іншого, дуже успішно виступали на міжнародних спортивнихзмаганнях до і після війни.

Наприкінці 50-х років НСУ разом з конструктором Феліксом Ванкелязапропонувало на ринок роторно-поршневий двигун для автомобілів, втехнічному відношенні являв собою цілу революцію. Новинкоюоснастили "РВ 80", сприймається як модель майбутнього. Капіталовкладення вновий двигун і в новий автомобіль підірвали фінансові можливостітрадиційного підприємства НСУ, так що злиття з "Ауто Уніон ГмбХ"залишалося єдиним для нього виходом. У цьому новому акціонерномусуспільстві, що носить сьогодні назва "Ауді АГ", "Фольксвагенверк АГ" спочаткумав частку, що становить приблизно 58 відсотків, яка в 70-ті роки зросламайже до 100 відсотків. Саме тоді в ході операції з обміну акцій НСУ наакції "Фольксваген" були поглинуті що залишилися майже 40 відсотків капіталу.
Для фінансового покриття обсягу капіталовкладень Ванкеля акціонери старого
НСУ в цій операції отримували акції з фіксованим розміром доходу, що залежатьвід розміру ліцензійних виплат по патентах НСУ-Ванкеля.

В даний час "Ауді АГ" - самостійна дочірня компанія вмежах концерну Фольксваген з річним оборотом (на 1995 рік) у 16мільярдів 678 мільйонів марок ФРН і обсягом випуску приблизно 445000автомобілів.

7. Переорієнтування програми МОДЕЛЮВАННЯ

Колишня програма моделювання автомобілів, яка протягоммайже двадцяти років підтверджувала свою економічну ефективність і якістьтехнології, довела свою спроможність і в достатній мірі забезпечилаотримання прибутку. До кінця 60-х років, однак, ставало все більшочевидно, що колишнє пропозицію транспортних засобів більше невідповідає останнім словом техніки і терміново потребує заміни.

Час, коли дозріло усвідомлення цього, було не простим як дляавтомобілебудування, так і особливо для підприємства Фольксваген. Насвітовому автомобільному ринку настав перший спад, до якого ніхто не бувготовий. До цього у всьому світі автомобільне виробництво розвивалося зависхідній, виробничі потужності весь час наздоганяли попит напродукцію. Тепер же в перший раз був відзначений різкий спад виробництва,прибуток упав, і скорочення робочого часу здавалося для багатьохпідприємств, у тому числі Фольксвагена, єдино можливим виходом зположення.

Фольксваген зреагував на ситуацію, що виникла насамперед пропозицієюавтомобіля з помірним рівнем комфорту, так званого економічного жука.

У цій ситуації дозріла думка про те, що, імовірно, у доступному для огляду майбутньомувиникне потреба у новій програмі розвитку, щоб вдалося і надалізалишатися на ринку.

До цього моменту Фольксваген підстрахувався всіма наявними в Європісилами і засобами. Були задіяні "Пінінфаріна", так само як "Гія" або
"Порше", з тим щоб сконструювати нові моделі, які могли б прийтина зміну "жука" і його більш великих побратимів. То була відчайдушна спробанейтралізувати проблеми, які всією своєю вагою обрушилися на концерн.

При звичайному режимі розробка нової моделі та підготовка до серійноговипуску займає близько 48 місяців. Перші три - фаза визначення, колистворюється і у результаті схвалюється цільової каталог. Наступні чотири йдуть напопередню розробку аж до схвалення першого варіанту техніко -економічних показників, на цьому етапі виготовляються і перші моделі вспіввідношенні до натуральних розмірами 1:4, щоб скласти про них візуальнеподання. Півроку відводиться на наступну фазу створення прототипу, впротягом якої вручну робляться перші моделі в оригінальну величину. Нанаступної фази планування, що триває п'ять місяців, визначаютьсяпотреби в інструментах та виробничому обладнанні, встановлюютьсятерміни виготовлення і складаються варіанти кошторису.

До цього часу, хоча і накопичуються великі суми витрат порозробки, що становлять багато мільйонів марок ФРН, все ж таки зберігаються шляхутому. І тільки коли до кінця цього періоду правління приймає рішення просерійний випуск автомобіля, зазвичай вважається, що він подолав усіконструктивні бар'єри. В історії підприємства Фольксваген багато проектівдоходили до кінця цього етапу, але лише лічені одиниці просувалисядалі, оскільки "жук" завжди користувався великим попитом і знімавпотреба в нових розробках.

Наприкінці 60-х років ситуація змінилася. Щоб вижити, Фольксвагенповинен був терміново запропонувати на ринку нову модель. Після обговореннячисленних варіантів і альтернатив почався п'ятий етап у розробцімоделі, яка перетворилася у вирішальну для підприємства - модель "гольф".

Триваюча 22 місяці стадія підготовки аж до випуску нульовийсерії, у ході якої виробництво забезпечується обладнанням іінструментами, забезпечуються замовленнями постачальники, закінчується успішнимапробація і заводським випуском пробної серії. Лише після закінчення цихвипробувань починається конвеєрне виробництво так званої нульової серії,в ході якої накопичується перший досвід власне заводськоговиробничого процесу.

У 1973-1974 роках мета була досягнута. Нові моделі вийшли на ринок.
Спочатку "пасат", потім "гольф" і "сироко". Ці автомобілі технічно немали нічого спільного з тим самим "Фольксвагенів". У них встановлювавсяпоперечний рядний двигун з водяним охолодженням і приводом на передніколеса. Ці технологічні рішення були сприйняті від "ауді". У легковихавтомобілях до тих пір передній привід становив виняток, але завдякиімпульсу, заданому підприємством Фольксваген, саме він повинен був упротягом багатьох років служити стандартом. Сьогодні біля 80 відсотків всіхлегкових автомобілів забезпечуються у всьому світе переднім приводом.

Випустивши "гольф", Фольксваген зробив великий ривок, аналогічний тому,який багатьма роками раніше був пов'язаний з "жуком". Модель "гольф" буласаме тим автомобілем, якого чекав ринок, - сучасна, економічна інадійна машина, на яку в майбутньому змушені були рівнятися конкуренти.
Успіх дуже скоро знайшов своє відображення у виробничих показниках. Унайкоротші за історію автомобілебудування терміни, через лише 31 місяць післязапуску у виробництво "гольф" справляв свій мільйонний ювілей.

Якщо в 50-х роках говорили про клас "жука", то тепер клас "гольфу"став мірилом розумною невеликий автомашини. Різноманітність моделей,пропоновані підприємством (варіанти комфортності та технічногооснащення майже невичерпні), з одного боку, було незвично дляклієнтів, а з іншого - це створювало нові стимули для покупки, у тому числіу тих, хто ще не їздив на "Фольксвагенів".

Все це відбулося в цілому у важкі для автомобільної промисловостічаси. Нафтовидобувні країни різко скоротили обсяги видобутку іодночасно підвищили ціни на нафту. У всьому світі користування автомобілемвиявилося дуже дорогим задоволенням. У Німеччині було введено заборону напоїздки в автомобілі по неділях, широко обговорювалися додатковізаходи, які могли обмежити користування індивідуальним транспортом. Закілька тижнів ціни на бензин підвищилися приблизно на 50 відсотків.
Автомобільна промисловість боролася зі збитками, викликаними скороченнямзбуту. Про прибуток в цей час залишалося тільки мріяти.

Фольксваген виявився особливо сильно порушено, тому що підприємствознаходилося в стадії технічно дуже складною реструктуризації, що набагатозбільшувало витрати. Це, природно, знайшло відображення в балансіпідприємства. У 1973-1974 роках збитки перевищили 800 мільйонів марок ФРН.
Сума, що перевершує розміри акціонерного капіталу! Ситуація стала вкрайнеприємною, і часом судовий розгляд з приводунеспроможності здавалося невідворотним.

Рішення кадрового характеру (різке скорочення числа зайнятих з виплатоюкомпенсації) і форсований випуск нових моделей зробили все ж таки можливоїзміну на краще. Вже в 1975 році вдалося покрити збитки минулих років, ібаланс знову увійшов у норму.

8. ДИВЕРСИФІКАЦІЯ

Після подолання кризи Фольксваген знову почав заробляти гроші.
Його автомобілі відповідали духу часу. Проте гіркий досвід виключноїзалежно від автомобілебудування привів членів правління до думки продиверсифікації виробництва. Для більшої стійкості підприємства і робочихмісць була необхідна другу опора.

У той час бурхливо розвивалася електроніка - галузь, як уявлялося,з неозорими перспективами. Фольксваген розпізнав можливості, деелектроніка поєднувалася з автомобілебудуванням. Саме тут передбачалосязробити великі інвестиції.

В якості першого такого підприємства було придбано "Тріумф Адлер
АГ "(Франкфурт), один з найвідоміших виробників офісної техні