Міністерство морскоготранспорта РФ.

Морський коледж.

Контрольна робота.

За Історії морського судноплавства.

Виконав:

Студент заочного ф-ту.

СВС.Шіфр-32.

Краснов.Д.А.

Перевірив:

Індило.В.І.

Санкт-Петербург.

2002.

Мореплавання і суднобудування стародавньої Греції.

Однією з видатних цивілізацій стародавнього світу була Антична Греція, вісторії якої морський флот також відіграв значну роль. Греки вже в IXв. до н.е. навчилися у фінікійців будувати чудові за той чассуду і рано почали колонізацію навколишніх територій. У VIII-VI ст. до н.е.область їхнього проникнення охоплювала західні береги Середземного моря, весь
Понт Еквінскій (Чорне море) і Егейський берег Малої Азії.
Ні одне дерев'яне античне судно або частину його не збереглися, і це недозволяє уточнити уявлення про основні типи галер, що склалося наоснові письмових та інших історичних матеріалів. Водолази і аквалангістипродовжують обстеження морського дна на місцях стародавніх морських битв, вяких загинули сотні кораблів Про їх формі і внутрішню будову можнасудити за непрямими ознаками-наприклад з точних замальовок розташуванняглиняних посудин і металевих предметів, що збереглися там, де лежавкорабель. І все-таки при відсутності дерев'яних деталей корпусу не обійтися бездопомоги кропіткого аналізу та уяви.
У той час мореплавці не вміли керувати поодиноким вітрилом і лавіруватипроти вітру. Так, шлях з Олександрії на Сицилію, завдяки перевазіпопутного південно-східного вітру, тривав близько тижня, тоді якзворотний шлях, на веслах тривав в троє довше. Судно утримувалось на курсі за допомогою кермового весла, що в порівнянні з більш пізнім кермом малопринаймні дві переваги: дозволяло повертати нерухоме судноі легко робити заміну пошкодженого або поламаного рульового весла.
Торгові суду були широкими і мали велике трюмні простір длярозміщення вантажів.
У цьому ж столітті набули поширення і трієри-бойові кораблі зтрьома ярусами веслярів. Подібний пристрій галер-вклад давньогрецькихмайстрів у конструювання морських суден. Давньогрецькі суднобудівникивміли будувати ще великі судна, що досягали 100м. в довжину і більше10 м. вширину, з декількома таранами мали більше чотирьохсот веслярів.
Багатоярусні суду ети були оснащені довгими, а тому і важкими веслами,які врівноважувалося з боку веслярів свинцевим вантажем.
Греки вдосконалили також такелаж та інше оснащення судів. Ще не буввідомий компас. У відкритому морі орентіровалісь за зірками, користуючисьастрономічними відомостями. При цьому, очевидно, їх добре запозичили уєгиптян і вавілонян, відомих своїми астрономічними спостереженнями. Однак
Греки першими ввели терміни «Широта» і «Довгота» для вказівки положеннярізних пунктів на землі. Ці поняття своїм виникненням, зобов'язані, заМабуть, формою самого Середземного моря. Примітно такожудосконалення портів і особливо початок будівництва маяків.
В Олександрійській гавані, наприклад, була побудована башта 140м. висоти, навершині якої вночі горів вогонь-палили смолиста дерево.
Хоча греки були здатними, добре підготовленими мореплавцями, морськіподорожі в ту пору справою небезпечним.
Далеко не кожне судно досягало пункту призначення в результаті текорабельної аварії, то піратського нападу.
Галери античної Греції борознили майже все Середземне і Чорне моря, єсвідоцтва про їх проникнення через Гібралтар на північ. Тут вонидосягли Британії, а можливо, і Скандинавії.

Подорож Марко Поло.

У період феодалізму велику роль у політичному та економічному життідержав відігравала церква. Поширення християнства сприялотому, що церква зайняла провідні позиції управління середньовічним світом.
Завоювання монголів, що претендували на світове панування, сильностурбувало церковників, і останні зробили ряд спроб звернутимонгольського хана в християнство. Інтересам церкви служили і купці частовідвідували країни Азії.
Так у 1271 венеціанські купці Поло відправилися в країни Сходу.
Шлях їх почався в Акрі (Палестина) і проходив по центральній частині Малої
Азії, через Персію, Іранське нагір'я, Памір і далі вздовж хребта куен-
Луня. Кінцевим пунктом був Пекін. Подорож стало відомо завдякиодному з купців - Марко Поло. З 1275 по 1290 Марко Поло жив у Китаї,перебуваючи на службі у монгольського хана. Йому випала можливістьпобувати в багатьох районах цієї держави, вивчити і зібрати найбагатшівідомості про Східної Азії. Зворотний шлях купці зробили морем надекількох кораблях. Флот благополучно пройшла по Південно-Китайського моря ідосягла Суматри .. П'ятимісячну стоянку на острові Марко Поло використовувавдля вивчення Великих Зондській островів. Дальньої шиї плавання відбувалося за
Індійського океану до Цейлону і звичайним шляхом вздовж західного узбережжяпівострова Індостан, через Перську затоку. У 1294 мандрівникиприбутку в Басру і наступного року повернулися до Венеції. Найбагатшівраження про подорожі по Азії Марко Поло виклав грунтовногопрацю, який дав європейцям найбільш повне уявлення про країни
Сходу, а особливо про Китай-його багатства, величезному флоті, про загальнийрівні техніки і культури. Помилковим було представлення Марко Поло про південнучастині Індійського океану, де, за його припущенням було дуже багатоостровів.
У XIV ст. праця Марко Поло використовувався для складання морських карт.
Подорож цього чудового мореплавця з'явилося як би однієї зперша частин прологу великих морських плавань і географічних відкриттів.

Судноплавство під «зручними» прапорами.

В один із днів початку вересня 1987 року в конференц залі лондонського готелю
«Глостер» відкрилася перша міжнародна конференція, завданням якоговходило забезпечити судновласників всю доступну інформацію про умовиреєстрації торговельних суден у державах, що допускають іноземнісудноплавні компанії під свій національний прапор. На конференціїголовував Філіп Дж Лорі, презітент ФАКС, а серед доповідачівзначілдісь чимало поважних представників міжнародного судноплавства ібанківського бізнесу. Як би підкреслюючи новизну ситуації, що склалася після
Женевської дипломатичної конференції завершила ініціативи, що розвиваютьсякраїн проти «зручних» прапорів, організатори конференції в Лондоні надалисвоєму засідання злегка грайливий відтінок. В англійському оригіналі назваконференції «Який регістр? Який прапор? »Звучить як готовність створювати позамовлення судновласників такі умови реєстрації суден, які можуть їмзнадобитися для фінансового благополуччя судноплавних підприємств. ПідПринаймні думка про те, що б уряду відгукувалися на побажанняменеджерів судноплавних компаній в частині умов реєстрації суден, проходилачервоною ниткою багатьох доповідей.
До осені 1987р. розрізнені і не дуже виразні повідомлення інформаційнихагенств, про зародження нових форм відкритої реєстрації суден, які заполонилиморську пресу на заключному етапі Женевської конференції з «зручним»прапором знайшли цілком певні обриси. Тому передсудновласниками, які зібралися в готелі «Глостер» справді булирозгорнуті альтернативні умови реєстрації суден під іноземнимипрапорами в трьох різних транспортно політичних категоріях.
До першої категорії належать незалежні відкриті регістри. Сюди включаютьсяв першу чергу традиційно «зручні» прапори (Багамські острови, Гондурас,
Кіпр, Ліберія, Панама, Сінгапур). Характерною рисою цієї групи держав
, Які практикують відкриту реєстрацію суден, є участь в основнихконвенціях з охорони людського життя та майна на морі. Всі вони, крім
Панами, приєдналися до конвенції 1978р. «Про стандарти підготовки,дипломування моряків та несення вахти. »
Позначилося тиск громадської думки після гучних аварій танкерівпід ліберійським та Багамські прапорами. Зате майже жодна держава
«Зручного» прапора не приймає участь у конвенції МОП 1976р. № 147 «Про мінімальнінормах на торгових судах ». Не повторюючи загальну оцінку положень Конвенції
№ 147, тут треба все-таки вказати на ст.2 (е), яка встановлює, щокожен учасник Конвенції зобов'язаний: «забезпечити, щоб моряки, найняті насуду, зареєстровані на його території, були б належної кваліфікаціїабо професійної підготовки для виконання обов'язків, для якихвони були найняті ... »

80-і роки, особливо друга половина, займає в розвиток феномена« зручних »прапорів незвичайне, багато в чому виняткове місце. Вперше в практицівідкритої реєстрації суден зміна національного прапора кувейтських танкерів напрапор США була здійснена в 1987р. не заради комерційних вигод, а як акціяіз заданими військово-політичними результатами. Реакція міжнароднихділових кіл та громадських інститутів на цей крок адміністрації Рейганапроявилась неоднозначно. Комітет справедливої практики МФТР відразу заніспрапор Сполучених штатів Америки в категорію зручних прапорів.

Морські профспілки проти «зручних» прапорів.

У доповіді секретаріат МФТР сформулював вже цілісну програму подальшої кампанії проти судновласників, що віддають перевагу користуватися зручностями
«Зручних» прапорів.
1.Под егідою спеціальної секції мореплавців МФТР буде надаліпроводиться організаторська робота проти «підставних» прапорів середекіпажів на судах Панами і їм подібних судах.
2. Чи будуть полягати колдоговору з судновласниками, приголосними застосовуватинорми заробітної плати та інші трудові стандарти, сформульовані МФТР.
3.Будут складатися списки суден, умови роботи на які не відповідаютьсоціально трудовим стандартам МФТР. Проти суден, включених в «чорні»списки МФТР, при кожному зручному випадку повинні проводитися заходи бойкотув портах.