Історія будівництва БАМ

Комсомольськ-на-Амурі

KOST

AKRED

Історія будівництва Байкало-Амурської магістралі

(1974-1984рр.)

Будівництву цієї магістралі надавалося величезне значення. По -перше, БАМ повинен був стати другим, більш коротким у порівнянні з
Транссибом, виходом до Тихого океану. По-друге, це дорога до багатств
Східного Сибіру і Далекого Сходу. Економісти розглядали завданнягосподарського освоєння території в зоні БАМу як великународногосподарську програму, яку можна поставити в один ряд зтакими, як Урало-Кузнецький комплекс, Ангаро-Єнісейський проект, якте, що не вдалосязробити першопрохідникам траси в 1920-30-і рр.., бо перешкодила війна іпов'язані з нею величезні матеріальні та людські втрати.

У 1974р. ЦК КПРС і Рада Міністрів СРСР прийняли постанову пробудівництві Байкало-Амурської магістралі.

Міністерству шляхів сполучення і Міністерству транспортногобудівництва було доручено побудувати магістраль довжиною 3145 км відміста Усть-Кут (станція Лена) до міста Комсомольська-на-Амурі через
Нижньоангарськ, чару, Тинду, Ургал; прокласти другий шлях довжиною 680 км надіючої Західній частині БАМу Тайшет-Лєна. У 1974-1979гг. побудуватиодноколійних 400-кілометрову залізницю БАМ-Тинда-Беркакіт.

В основних напрямах економічного і соціального розвитку СРСР на
1981-1985рр. і на період до 1990р. було записано: "Відкрити рух поїздівна всьому протязі Байкало-Амурської залізничної магістралі ".

Ще у квітні 1972р. почалося будівництво лінії БАМ-Тинда (такзваний малий БАМ). У квітні 1974р. на будівництво прибув загін посланців
ХПУ з'їзду ВЛКСМ. Через рік, 8 травня 1975р. напередодні Дня Перемоги, будівельникидостроково здали лінію БАМ-Тинда, відкривши тим самим шлях будівельним вантажамна головну магістраль. У листопаді 1977р. лінія БАМ-Тинда була здана впостійну експлуатацію. Одночасно було відкрито робітничий рух поїздіввід Тинди до Баркакіта.

За десять років будівництва траси БАМ була виконана колосальнаробота, практично щороку ставав новою віхою, новим кордоном восвоєнні труднощів північної дороги.

У січні 1981р. почала діяти нова, тоді 32-а по рахунку,залізниця - Байкало-Амурська. У її складі відкрили триексплуатаційних відділення - Тиндінское, Ургальское і Северобайкальск, атакож Дирекцію з будівництва БАМу. На дорозі в той період працювали 17,5тис. залізничників різних професій.

За роки будівництва магістралі слова "Байкало-Амурська магістральбудує вся країна "стали звичними. За цими словами стоять факти,героїчна праця радянських людей.

Сотні промислових підприємств, розташованих у всіх краях і областяхкраїни, постачали на БАМ різні машини, конструкції, матеріали.
Трудівники міст Іванова, Калініна, Воронежа, Донецька, Костроми відправлялиекскаватори, Челябінська - бульдозери, Москви, Кременчука, Мінська --вантажівки, Ленінграда - потужні трактори "Кировец", Камишина, Одеси,
Калінінграда, Кірова, Балашихи - вантажопідйомні крани; конструкції дляштучних споруд прибували з Воронежа і Улан-Уде, рейки - з
Кузнецького металургійного комбінату.

Станції та селища на трасі БАМу будували представники всіх союзнихреспублік, багатьох областей і міст Росії.

При спорудженні магістралі і прітрассових доріг будівельники за десять роківвиконали більше 570 млн. м3. земляних робіт, перекинули через ріки іводотоки близько 4200 мостів і труб, уклали 5 тис. км головних і станційнихшляхів, побудували десятки залізничних станцій, звели житлові будинки загальноюплощею понад 570 тис.м2., відкрили нові школи, лікарні, дитячі сади іясла.

У цій величезній роботі безпосередню участь брали працівники 60галузей народного господарства, а також 40 шефських організацій усіх союзнихреспублік. На трасі працювали представники 70 національностей інародностей.

27 жовтня 1984р. всі газети країни опублікували довгоочікувану звістку прозавершення укладання головного залізничної колії та відкритті робочогоруху поїздів на всьому протязі магістралі.

Того ж дня були опубліковані Укази Президії Верховної Ради
СРСР "Про присвоєння звання Героя Соціалістичної Праці учасникамспоруди Байкало-Амурської залізничної магістралі "і" Про відзначенняорденами Радянського Союзу колективів НДІ, трестів, управлінь та іншихпідприємств ", які брали участь у будівництві БАМу.

За видатні виробничі успіхи, досягнуті при спорудженнітраси, забезпечення дострокової укладання головної колії на всьому її протязі івиявлений трудовий героїзм звання Героя Соціалістичної Праці булоприсвоєно 16 будівельникам. Серед них: начальник Главбамстроя - заступникміністра транспортного будівництва К.В. Мохортов, прославлені бригадири
- А.В. Бондар, Ю.Ю. Бочаров, І.М. Варшавський, В.П. Степанищев, тоннельщік
В.Р. Толстоухов (ветеран Московського метробуду) та інші будівельники.

Говорячи про будівельників та інженерів, які брали участь у спорудженні Байкало-
Амурської магістралі, не можна не зупинитися на багатопланової роботиколективу Хабаровського інституту інженерів залізничного транспорту.

Ще в 1950-60-х рр.. завідувач кафедрою "Основи і фундаменти"заслужений діяч науки і техніки РРФСР професор А.В. Паталєєвсформував молодий, енергійний колектив будівельників-мерзловедов. Школапрофесора Паталеева спеціалізувалася в питаннях будівництва в суворихкліматичних умовах Далекого Сходу і Забайкалля. У 1970-80-і рокивеликий досвід, накопичений вченими інституту використовувався для вирішеннянасущних завдань будівництва БАМу. З 1969 по 1973р. найстаріший працівникінституту А.С. Яковлєв за допомогою студентів вирішив низку принципово важливихзавдань, пов'язаних з будівництвом дороги на ділянках Ургал-дусії-Алінь,
Ургал-Березівка і дусії-Алінь-Березівка. Ці рішення лягли в основу проектуорганізації робіт на ділянці Ургал-Комсомольськ. Великий економічнийефект був досягнутий при будівництві ділянки Ургал-Березівка в результатівикористання ще одного проекту А.С. Яковлева - по оптимізації розміщеннягрунтових кар'єрів та умов розробки в них грунту для спорудженнядорожніх насипів.

У 1986р. група студентів під керівництвом автора проекту Б.І.
Солодовникова (кафедра "Проектування та будівництво залізниць")пропрацювала варіанти трасування найбільш складних ділянок шляху, що проходятьуздовж р.Амгуні. Результати роботи були використані в технічному проектідороги.

Протягом майже 20 років Е.А. Румянцев і його співробітники займалисяпроблемами утворення криги на східному ланці БАМу. Основні положенняцієї роботи широко використані при проектуванні та спорудженні конструкційна дорозі.

Колектив науково-дослідної лабораторії "Основи іфундаменти "під науковим керівництвом А. Г. Полевіченко займався проблемоюзабезпечення стійкості полотна дороги на вічній підставах.

Морозний пучение грунтів - лютий ворог інженерних споруд. Особливунебезпеку воно представляє для опор мостів - найбільш уразливих точокзалізниці. Тому роботи кафедри "Мости і тунелі" під керівництвом
Ю.В. Дмитрієва, присвячені захисту мостових опор від обдимання, були дужеактуальні. Близько 7 млн. рублів зекономлено мостобудівникам БАМу арезультаті використання нормативних документів, розроблених кафедроюспільно з ЦНИИ МПС.

У роки Великої Вітчизняної Війни професор Паталєєв брав участьу створенні льодової "дороги життя" під Ленінградом. Під час будівництва
БАМу його колишній студент та аспірант Ю.В. Дмітрієв був запрошений будівельникаминайбільшого позакласного моста через Амур у Комсомольська-на-Амурі.
Мостовики вели будівництво моста "з льоду", спираючись на розроблені нимрекомендації та розрахунки.

Унікальні мостові переходи через річку Амур і через Зейскоеводосховище на БАМі стали значною подією в історії радянськогомостобудування. Однак все проходило ретельну попередню відпрацьовування йнатурні випробування.

мостобудівних група кафедри "Будівельна механіка" у складідоцентів А.В. Шестакова, Ф.И. Кособліка, зав. лабораторією В.Г. Повха,інженерів І.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техніків Г.М. Очеретько, В.Г. Креловиконувала роботи у період збирання прогонових будов залізничного мостучерез Амур у квітні 1973р. по липень 1975р., а також монтаж прогоновихбудов мосту через Зейское водосховище з грудня 1980р. по січень
1982р., Монтаж автодорожнього мосту через Амур в період з 1981р. по 1982р.

Кафедра "Будівельних матеріалів" (І. Я. Медник, П. С. Красовський) допомоглабудівельникам дороги своїми дослідженнями в галузі застосування місцевихбудівельних матеріалів.

тепловозні кафедри інституту, колектив НДЛ "Тепловози" та її науковийкерівник доцент В. Г. Григоренко займалися дослідженнями основнихпитань експлуатації локомотивного парку в умовах БАМу. Були створеніспеціальні прилади-самописці і проведені тягові випробування, в тому числіпри водінні здвоєних поїздів. На ділянці Вапняна-Ургал-Постишевовипробовувався новий тепловоз в "північному" виконанні. Проте в ході випробуваньбуло виявлено, що при сильних морозах вода в трубах радіаторів замерзала.
Найстаріший науковий працівник інституту доцент В.М. Соломонів взявся заусунення цього дефекту і в короткий термін створив вдосконаленуконструкцію радіатора, більш стійку до замерзання.

Питання організації перевезень (вага та швидкість руху поїздів, планформування та графік руху поїздів) протягом 1979р. були грунтовноі всебічно опрацьовані на кафедрі "Експлуатація залізниць"доцентами С. В. Балалаевим і В. С. Купцова. Співробітники кафедри і студенти -дипломники розробили основи технології експлуатаційної роботи
Тиндінского відділення і перший сортувальної станції Тинда.

Але, мабуть, головний внесок ХабІІЖба у створення БАМу - підготовкаінженерних кадрів. Сотні випускників: шляховиків, мостовиків, будівельників,зв'язківців, енергоснабженцев, водоснабженцев будували нову дорогу. Особливоактивної при спорудженні магістралі була діяльність А.К. Погребного, А.С.
Касьяніка, А.И. Самойленко, які перебували у складі керівництва дирекціїбудівництва БАМу, А.И. Гавриленко і І.Я. Алеханова, які очолили в першуроки експлуатації дороги Тиндінское і Ургальское відділення, Ю.З. Левадная
- Головного інженера служби руху.

Перспективи будівництва північної магістралі у вирішенні проблемитранспортних перевезень, а також господарського освоєння районів проходженнятраси зумовили пильну увагу до БАМу з боку журналістів,учених, широкої громадськості країни.

У початковий період будівництва Байкало-Амурської магістралі виходитьцілу низку журналістських нарисів, фоторепортажів, документально -художніх творів про історію траси, грунтуються документальнілітопису будівництва. Автори розкривали героїку праці бамовцев, разом згероями нарисів - дослідник, будівельниками, воїнами-залізничникамимріяли про майбутнє траси.

Надалі з'явилися глибокі різнобічні дослідження,присвячені проблемам будівництва БАМу. Це монографії та дисертаційнішироко представлені в науковій центральної та далекосхідної літературі.

Особливо слід виділити роботи економістів Ю.А. Соболєва, М.Е. Аджиева,
А.Г. Аганбегяна. Вони розглядали будівництво магістралі не лише якджерело полегшення напруженості Забайкальської і Далекосхідної залізнихдоріг, але і як основна умова планомірної розвідки і видобутку кориснихкопалин Південної Якутії та північного Забайкалля.

У працях економістів обгрунтовувалися необхідність і можливістьстворення розвинених територіально-виробничих комплексів (ТПК, причому,навіть точно вказувалося їх число - 9) на базі місцевої сировини і близькостіпереробних промислових центрів Сибіру і Далекого Сходу, говорилосяпро джерела розвитку місцевого багатогалузевого сільського господарства.

Багато років минуло з часу написання оптимістичних науковихпрогнозів. Необхідно визнати, що будівельниками та залізничниками бувпророблений величезний обсяг роботи. У той же час життєво важливі питаннясоціально-побутового сектора вирішені не були ні в 1970-і, ні в 1980-і роки --до них так і не "дійшли руки".

Уже наприкінці 1970-х рр.. фахівці відзначали ряд серйозних недоліківв організації життєдіяльності в зоні будівництва БАМу. Так, булавизнана неправильна практика галузевого принципу управління, колиосновна маса капіталовкладень у розвиток соціальної програми з БАМуздійснювалася відомствами та міністерствами, які прагнули до економіїкоштів на утримання робочої сили, перекладаючи турботу про населення намісцеві ради. Було поставлено питання про доцільність передачіматеріальних коштів безпосередньо Радам. Зараз, як відомо, їх ужені, а тоді це було надто актуальним.

Гострими були, разом з житлової, проблеми соцкультпобуту іохорони здоров'я, забезпечення будівельників продуктами харчування і товарамипідвищеного попиту; не замислювалися серйозно про охорону навколишнього середовища.

До середини 1980-х рр.. стали очевидними вже чисто виробничіпроблеми нової дороги. Про них, зокрема, йшлося у монографіїдалекосхідного історика Л.М. Медведєвої. Автор пише, що в той час, якмалий БАМ (гілка БАМ-Беркакіт) завантажений, на основній трасі робота в повномуобсязі так і не почалася, і не виправдало себе прогнозування ТПК, крім Південно-
Якутського (видобуток нерюнгрінского вугілля); об'єкти здаються з низькою якістюроботи; висока плинність кадрів.

Універсальними з проблематики розглянутих питань сталиколективні роботи - "Соціально-економічні проблеми будівництва
робітничого класу Далекого Сходу в 1935-1985рр. ". Вони є одними знайбільш значних праць в галузі досліджень Байкало-Амурськоїмагістралі.

На превеликий жаль, багато обгрунтовані попередження і порадивчених і фахівців так і не були враховані в процесі будівництва іексплуатації БАМу, що надалі, в умовах краху цілих ланокдержавної економіки в 1990-і рр.. привело до такого тяжкогоположенню на трасі напередодні її розформування.

Сьогодні Байкало-Амурська магістраль переживає важкий час,пов'язане зі структурною перебудовою в залізничній галузі. Повністюприпинено будівництво дороги, розвиток інфраструктури зони БАМу.
Уряд і керівництво Державної адміністрації залізничного транспорту взяло курс реформ щодо скасування єдиного
БАМу: розформовано управління цієї дороги, Северобайкальск відділенняперейшло до складу Східно-Сибірської дороги, а Тиндінское і Ургальскоевідділення до складу Далекосхідної (відповідно до Постанови уряду
Російської Федерації, підписаної 20 листопада 1996р.). У той час, як у
Східно-Сибірської і Далекосхідної доріг свої великі труднощі іпроблеми, їх головне завдання - зберегти працездатність Транссибу.

На думку комсомольчан - авторів книги "Далекосхідне намисто", таі багатьох інших, з Байкало-Амурської магістраллю вийшла дійснотрагічна історія.

Дорога будувалася для розвитку продуктивних сил Іркутської області,
Бурятії, Забайкалля, Якутії, Амурської області і Хабаровського краю. І дорогапройшла за найбагатшим місцях з метою освоєння родовищ кориснихкопалин. Наприклад, Удоканського родовище міді, що містить 20% всіхсвітових запасів міді. Але 60-кілометрова гілка до цього родовища небула побудована. Завдяки БАМу планувалося освоювати залізничніродовища південній Якутії, створити там металургійний комплекс;освоювати сусідні родовища коксівного вугілля, титану, ванадію, атакож нафти, кам'яного вугілля, марганцевих і залізних руд Джугджур-Удскогорайону; розвивати лісопромисловий комплекс.

Перед БАМом стояла ще одне завдання (і її ніхто не відміняв) - цепродовження будівництва залізниці на Якутськ, далі на Магадан, апотім вийти на Чукотку та Камчатку. Але в даний час будівництво БАМузнаходиться в замороженому вигляді, верхню будову колії гине.

На переконання В.Ф. Зуєва - дійсного члена Географічногосуспільства Росії для того, щоб БАМ продовжував з віддачею працювати на Россію,необхідно залучити державні та приватні інвестиції для продовженнябудівництва БАМу, тунелів, а також інфраструктури в зоні магістралі.
Дозволити управлінню дороги здійснювати промислову діяльність у зоні
БАМу, дати концесію на спорудження нових залізниць і морських портів впівнічно-східних регіонах Росії. Висуваються такі сміливі пропозиції, якпередача БАМу у власність Ванинский торгового порту, морської поромноїпереправи Ваніно-Холмськ, дозвіл мати своє морське пароплавство, своюадміністрацію в зоні дороги, скасувати податки на десять років.

Коли знайомишся з цими черговими проектами, мимоволі згадуютьсябагато історичні аналоги. Ідеї та проекти залишалися нереалізованими порізних причин. Можливо, і цим планам не судилося збутися.