Реферат з історії
учня 11б класу школи-ліцею N 419
Лазо
Яна.
РЕФЕРАТ ПО ТЕМЕ:
"ІСТОРІЯ РОСІЙСЬКОЇ МЕТРОПОЛІТЕНУ"
Вчитель
Загороднева В.А.
Санкт-Петербург, 1999 рік. < p> ЗМІСТ
1.
2. Метро в Росії
3. Проект метро в Санкт-Петербурзі
4. Проект метро в Москві
5. СПОГАДИ І РОЗДУМИ
. «Таких висот не знає Захід»
. З книги «Як ми будували метро»
. Витримали перевірку часом
6. Метро2
. Лінія 1
. Лінія 2
. Лінія 3
. Лінія 4
7. Епілог
8
9
Я вважаю, що тема російського транспорту - це дуже важлива тема, особливодля сучасної Росії. Одним з найважливіших видів транспорту всучасному місті, без сумніву можна вважати метрополітен. У моємурефераті я хотів би показати історію розвитку російського метрополітену восновному на прикладі столичного - Московського метрополітену.
Метро в Росії
Проект метро почали обговорювати в Росії приблизно років за сорок до початкупрокладки першій лінії. Москва початку XX століття з населенням в 1 200 000 ішвидко зростаючої фабрично-заводською промисловістю гостро потребувала повисловом директора Департаменту залізничних справ в «корінномуперетворенні існуючих способів просування ». Багатотисячна арміявізників, конка і навіть пущений в 1903 році трамвай не вирішилитранспортної проблеми. Лінії довгий час проходили далеко від вокзалів,трамвайні вагони рухалися повільно. На вузьких вулицях центру їх швидкість неперевищувала швидкості конки, а величезна вантажний рух - скупчення ломовіпідведення часто затримував не тільки екіпажі і пішоходів, але зупинялоі трамваї.
У той час в Лондоні вже були підземні поїзди, але вони працювали напаровозах, що було дуже незручно, тому що від таких поїздів було багатобруду і кіптяви, та й ще багато інших проблем. Російських інженерів такеметро особливо не приваблювали Але як тільки з'явилася електрична тяга,думка про створення російського метрополітену розбурхала розуми передовихлюдей. *
Проект метро в Санкт-Петербурзі
У 1893 році Санкт-Петербурзький градоначальник отримав проект по установі
Товариства для будівництва метрополітену в столиці. Автором проекту став Петро
Іванович Балинский, за професією цивільний інженер. Його батько - Іван
Михайлович Балинский був відомим професором психіатрії. Він народився в
1827 році в родовому маєтку Яшуні Віленської губернії в будинку, який завждибув відкритий для людей глибокого розуму і культури. Друзі і соратники називали
Івана Михайловича батьком російської психіатрії. Син успадкував від ньогоцілеспрямованість і високу інтелігентність. Він закінчив курс в 3 Військовоїгімназії та 3 роки слухав лекції на математичному факультеті Санкт-
Петербурзького університету. Потім закінчив по I розряду інститут
Цивільних інженерів імені Миколи I. Після цього працював на будівництвіказенної залізниці від Вільно до Рівного.
У 1889 році вступив на службу в Санкт-Петербурзьке міське громадське
Управління на посаду архітектора при лікарнях - Обухівській,
Петропавлівської і Св. Пантелеймона. Одночасно виконував приватні замовлення.
Під його керівництвом побудовано 127 різних проектів.
Незручності, пов'язані з щоденними поїздками на величезні відстані,змусили Петра Івановича задуматися над тим, як впорядкувати рухміського транспорту і пішоходів. Думка ця була присутня постійно.
Перебуваючи за кордоном він вивчав різні види міського транспорту. Глибоковникнувши у справу і зібравши всілякі дані, йому прийшла в голову думка, щоміста в своєму розвитку підпорядковані певній закономірності. Зокрема,там, де населення перевищує мільйон - в якості шляхів
* - «Російський торгово-промисловий світ», Пріматенко П.А.
повідомлення необхідний метрополітен - міська залізниця внеулічногоруху.
Під землею, або над землею - на естакадах. Сім років він присвятив ційроботі. Зібрав багатий статистичний матеріал по містах усього світу. І в
1898 представив на розгляд величезний проект метрополітену для
Санкт-Петербурга. Проект полягав у наступному. «Задумано було понапрямками, обраним і вказаним на Генеральному плані провести залізницюдорогу на висоті від 5 до 10 метрів в два шляхи, а де дозволяє ширина вулиць,то в 4 шляхи ... Для переходу через Неву і її рукава побудувати 11 залізнихконструкцій ... На місці, займаної нині Обухівській міською лікарнею,спорудити триповерховий будинок найбільшого в світі Центрального вокзалу.
Він повинен стати місцем прибуття і відбуття всіх пасажирських поїздів,що приходять до Санкт-Петербурга, а також місцем з'єднання їх з поїздамиметрополітену, тобто вузлом всього пасажирського руху.
Загальна вартість проекту становила 190 мільйонів рублів. Імператор наказаворганізувати Особливу височайше затвердження комісію з усіх міністрів.
Комісія знайшла проект за потрібне особливо «в питанні про здешевлення життясереднього та бідного класів міста, але відмовила у дачі Урядовоїгарантії, поставленої капіталістами, що почав реалізацію даногопроекту як умови sine qua non ». Відмовою послужило те, що Міністерствофінансів як раз знаходив 120 мільйонів рублів для воєнної позики.
Тоді Петро Іванович Балинский знайшов можливість самостійно отримати в
Англії субсидії в розмірі 290 мільйонів рублів на пристрій метрополітену.
Він зумів умовити зацікавлених осіб заходу приїхати до Росії і вяк аванс внести в підприємство 25 мільйонів рублів. Однакурядова гарантія все-таки не була отримана і проект нездійснився. Через рік П. И. Балинский знову вийшов з проханням на комісію.
У ній він просив видати концесію на будівництво метрополітену, але вже напринципі безмитного ввезення до Росії всіх необхідних для будівництваметалів, механізмів і матеріалів. Тим не менше, і на цих умовах
Міністерство фінансів відхилив проект. Але інженер не збирався здаватися.
У 1900 році він виступив з грандіозним пропозицією: побудувати метрополітендля Санкт-Петербурга і Москви спільно з мережею трамваїв. Нова фінансовакомбінація задовольняла і Міністерство фінансів і підприємців,які не хотіли даремно ризикувати своїми капіталами. Адже попередньобуло підраховано, що в перші роки метрополітен приніс би збиток, а впоєднанні з мережею трамваїв це виявилося вигідним підприємством.
Задум підтримали американські підприємці. Їх представником в Росіїбув Меррі Вернер. С. Ю. Вітте - міністр фінансів також погодився на такихумовах здійснити цей план .*
Проект метро в Москві
Проект московських міських електричних залізниць 1901 року --метрополітен, протяжністю Сокольники-Павелецького вокзалу, став плодомспільної творчості П. І. Балінського, інженера Е. К. Кнорре і художника
Н. Н. Каразіна. Це були відомі свого часу люди, що залишилипевний слід у розвитку економіки та культури Росії.
Кнорре Євген Карлович народився в Миколаєві Херсонської губернії. Середнєосвіту здобув у Берліні, а вище в політехнікумі в Цюріху. Заспеціальності
* - «Російський торгово-промисловий світ», Пріматенко П.А.
інженер-будівельник. Здобувши освіту, повернувся до Росії і вступив дояк інженера в будівельну фірму Братів Струве. Брав участь убудівництво мосту через Дніпро в Кременчуці, Волгу біля Сизрані, мостівімператора Олександра III в Катеринославі.
Н. Н. Каразін мав величезну популярність завдяки своїм ілюстрацій докниг російських письменників.
Ці три людини, не рахуючись з часом, до тонкощів продумали планпершого московського метрополітену. Задум інженерів викликав великий галасна сторінках «Біржових» та «Російських» відомостей і величезний переполох вколах московських підприємців. Відомий фінансист і біржової діяч
Ігнатій Порфирович манус писав на захист проекту П. І. Балінського: «... Занашу думку нинішній спосіб руху нікого не задовольняє. При цьомуми вказали, що витрати на метрополітен не повинні нікого лякати, бо ці
«Величезні» витрати дадуть нові джерела доходу ». На що існує думка протому що метрополітен шкідливий для села, манус відповідав: «... ну а палаци в
Ертемьевском провулку, карети, мільйонні витрати на Малий театр, дачі навсіх російських та закордонних курортах корисні для села? »
План П. І. Балінського складався з двох частин:
« споруди в Москві електричної залізниці великій швидкостівнеулічного типу (метрополітену) »та« розширення мережі московськихконножелезнодорожних ліній і перебудови їх для електричної тяги ».*
Спочатку передбачалося здійснити першу частину цього проекту.
Найбільш інтенсивний рух в Москві проходило від центру до Преображенськоїі Тверської заставах, Садовим бульварах і в Замоскворіччя. Передбачалосяспорудити діаметральну лінію від будувалася в той час окружної залізницідороги біля Петровсько-Розумовського через центр до Червоної площі і храму
Василя Блаженного. Біля нього побудувати Центральний вокзал. Далі поестакадам через Москву-ріку до Великої Ординке і Серпухівський заставі доз'єднання її з окружною залізницею поблизу Павелецького вокзалу.
Наступним етапом було спорудження двох кільцевих ліній, що проходять по
Садовим вулицях і Замоскворіччя, а також радіальної від Черкизове по річці
Яузі до центру міста.
Лінії метрополітену передбачалося зробити змішаними. Частина підземна - на
Червоної, Трубної, Воскресенської площах і ряді інших місць. Більша жчастина - наземна, на естакадах.
Загальна протяжність шляху складала - 54 кілометра, вартість споруди -
155 мільйонів рублів. Пройшовши безліч інстанцій, проект, нарешті, винеслина обговорення. Воно відбулося 18 вересня 1902 року в Великому залі
Московської міської думи. Були присутні - гласні думи, міськіінженери, представники редакцій газет. Наплив публіки був великий, пускалитільки за спеціальними запрошеннями, але не кожен міг дістатийого. «Навколо залу на мольберт і столах були розвішані та розкладені кресленнята плани, чудово викресленим, а ще краще розмальовані. Були навіть цілівиди майбутньої Москви з метрополітеном як при денному, так і при вечірньомуосвітленні », ** - писав про свої враження один з очевидців.
Доповідав П. И. Балинский. Участь проекту вирішили наперед те, що його автори
«Зазіхали на майнові інтереси» московських фінансистів. Але самеголовне - вони не передбачили участі міської влади в прибуткахметрополітену. Міська влада
*, ** - «Російський торгово-промисловий світ», Пріматенко П.А.
одержували свою частку лише з того моменту, коли кількість пасажирів на рікдосягне 100 мільйонів чоловік. Крім того проект передбачавбезоплатне відчуження міських земель навколо наземних ліній і знесеннядеяких будинків. Інакше спорудження естакад на вузьких і кривих вулицях Москвистало б завданням нездійсненним.
І останнє. Місцеві підприємці - пайовики трамвайної компаніїпобоювалися конкуренції з боку власників нового, швидкого і зручноговиду транспорту.
Побоювання висловлювалися дуже відверто при розробці основних положенькомісії Міської управи: «Проект рр.. Кнорре і Балінського захоплюєбезкоштовно надра землі, які слід розглядати як повнувласність міської управи ... він позбавляє міське управління доходу відексплуатації площ для дохідних статей ... Умови експлуатаціїпідприємств такі, що загрожують серйозним збитком для майновихінтересів міського управління ».*
Проект викликав також посилені нападки з боку духівництва. 23 листопада
1902 члени Московського Міського Імператорської археологічноїсуспільства звернулися до міського голови князя В. М. Голіцина: «Проектпанів Кнорре і Балінського вражає зухвалим посяганням на те, що вмісті Москві дорого всім російським людям ... Незрозуміле ставлення досвятинь ... виражається в порушенні цілісності Казанського собору дляпристрою під ним тунелю ... Інші храми, як, наприклад, церква Трьох
Святителів біля Червоних воріт, Микити Чудотворця на Ординке, Св. Духа у
Пречистенський воріт і інші, з огляду на близькість естакади, що в деякихмісцях наближається до храмів на відстань 3-х аршин, зменшується у своємуоздобах ».**
Результатом піднятою галасу було рішення міської думи: «Пану
Балінським в його домаганнях відмовити ». Одна з газет такпрокоментувала цю відмову: «Процес метрополітену нарешті скінчився.
Товариство сприяння промисловості і торгівлі винесло остаточнурезолюцію, в якій проект Балінського позбавляється особливих прав ізасуджується до посиланням у найбільш віддалені архіви ».
За височайшим повелінням інженеру П. І. Балінським із сум
Державного казначейства було видано 100 тисяч рублів «за величезний йогопрацю, прекрасно складений проект і за понесені ним у цій справівитрати ». Не беручи до уваги його власних зусиль і часу вони склали 210тисяч рублів.
Після невдачі П. І. Баліпскій скористався своїми зв'язками з діловимиколами Європи та Америки. Він став представником знаменитої фірми «Віноре-
Сини і Максим »в Лондоні,« Електрик Бій компанії »в Америці та іншихіноземних та зарубіжних фірм.
СПОГАДИ І РОЗДУМИ
(Матеріали з ніколи не видавався альбому про московське метро)
Перед нами була поставлена абсолютно нове завдання і, як об'єктархітектурної творчості, завдання це характеризувалася поруч своєріднихособливостей, які визначили шляхи архітектурних рішень.
Особливості ці безпосередньо випливали з специфічної будівельноїсуті споруди, з одного боку, і з технології цього транспортногоорганізму, з іншого.
Особливості першого роду закладені в підземному розташування проектованихоб'єктів. Звідси наявність не мають природного освітлення інтер'єрів,потребують нерідко в особливих транспортних засобах для сполучення зповерхнею, звідси ж нові конструктивні габарити, особливостівентиляційних пристроїв, спеціальні підходи до
*, ** - «Російський торгово-промисловий світ», Пріматенко П.А.
обробці, перетворюється в облицювання, і т.д. Особливості другого родувипливають з безперервності роботи цього організму, яка єнаслідком його масовості. Великі склади, які змінюють одне одного кожні 1 -
Ѕ хвилини і переносять зі станції на станцію значні маси пасажирівз недоступними в міських умовах (на поверхні) швидкостями, народжуютьсвої особливі потоки пасажирів, з особливими темпами пересування їх з вулиць наплатформи і назад. Нарешті, компонування цього нового організму, міцно інерозривно пов'язаною із найбільш відповідальними вузлами міськихмагістралей, - ось приблизний зміст питань, що володіли увагоюархітектора. Архітектору було над чим попрацювати в метро, - про цекрасномовно свідчать результати перших дослідів робіт наших архітекторів набудівництво першої черги метро. Але навіть трактування ролі архітектури вметро у нас є новою. Це і зрозуміло. Метрополітен, будучи найбільшмасовим засобом транспортного обслуговування міського населення, непотребує реклами - це єдиний для капіталістичних країнзасобі стимулювати турботи про архітектурну «принади». Тількитяжке становище лондонського метрополітену, жорстоко страждає відавтобусної конкуренції, змусило його висунути архітектуру як останнійресурс для приманки пасажирів. Але архітектура ця - чисто зовнішня, тількиоформлювальна.
У нас архітектор органічно включився в роботу зі спорудження метро зперших кроків проектування. Архітектор вирішує питання місця розташуваннястанцій, пов'язуючи його з реконструктивних побудовами тих надземних вузлів,природним продовженням яких (у транспортному сенсі) є кожнастанція метро. Архітектор вирішує тип станції в загальному комплексі з надземнимиїї елементами і в пов'язанні з будівельними, конструктивними ітехнологічними її особливостями. Архітектор ж завершує свою роботуоформленням всього комплексу. Якщо порівняти наше метро з метрополітенами
Заходу, то перш за все впадає в очі небачений розмах нашоїпроектування та будівництва. Для підземних споруд характерні
«Економні» висотні габарити, ми ж прагнули до того, щоб у нас в метролегко дихати. І це досягнуто головним чином гарною висотоюстанційних зал, - таких висот не знає Захід.
С.М. Кравець, архітектор .*
* * *
Широка архітектурна громадськість Москви була залучена до роботи надОФОрмленіем станцій метрополітену, коли перший етап проектування вже бувзакінчено, що в значній мірі визначило характер нашої роботи.
Над першим етапом проектування - визначенням місця, типу і загальноїпланової композиції станцій - працювала група архітекторів «метропроекти»на чолі з архітектором С.М. Кравець. У цю групу входили: Барков,
Седикова, Бикова, Шухаева, Шагуріна, Ревковскій, Андріканец, Ліхтенберг і
Гонцкевіч.
Отож, ми були залучені до роботи, коли основні планові та конструктивнірішення станцій були вже оформлені. Нам було сказано: є такі-тоформи, такі-то склепіння і перекриття - потрудитеся одягти на них одяг! Длянас було залишено мало творчого простору. Ми вже не мали можливостіввійти в структуру органічно, створити цілісну архітектурну конструкцію.
... Тут ми нерідко отримували малоудачние пропорції, хоча відвоювати навіть цімалоудачние пропорції у інженерів, проектували метро, булоархітектурного відділу «метропроекти» не такі вже й легко. У цьому відношенніплатформні зали станцій мілкого закладення представляли матеріал цілкомприйнятний. Тут залишалося тільки підкреслити, посилити відомупіднесеність
* - «Архітектура московського метро», ст. «Архітектурна проектуваннямосковського метро », під загальною редакцією H.Я. Коллі і С.М. Кравець. М., 1936,с. 37-40.
архітектурного враження. Завдання, поставлене перед нами на станціяхглибокого закладення, була набагато важче: величезному тиску землідовелося протиставити тут такі потужні, важкі конструкції, щостворити враження легкості і радісно в цих умовах було надзвичайноважко.
Все це відноситься до підземної частини станцій. Hа землі ми були значновільніше. Архітектурна проблема ставилася тут більш широко, і нашітворчі можливості були менш пов'язані. У той час, щоправда, існувалатенденція максимально використовувати для наземних вестибюлів перші поверхиіснуючих будівель. Але потім стало видно, що шкурка не варта вироблення:для того, щоб у цих будинках зробити вестибюлі, їх треба було повністюреконструювати.
Першого березня 1934 нам зателефонували і сказали:
. Дорогі друзі, треба робити станції метро.
. Термін?
. 25 днів.
. Яку саме станцію?
. Вам, товаришу Коллі, «Кіровську». Вам, товаришу ..., таку-то.
. Якого ж роду станції треба робити?
. Красиві станції.
І все! Ніяких установок крім цієї ми не отримали, ніяких роз'яснювальнихзборів, не було. Нам дали матеріали, і ми приступили до роботи. Рівнечерез двадцять п'ять днів, 25 березня 1934 року, всі проекти булипредставлені. У процесі роботи ми не просили ніяких відстрочок. Ми занадтодобре знали, як працюють на метро інженери, техніки, робітники. Ми знали,що поблажок тут не буде і бути не може. Ми працювали цілодобово, невиходячи з майстерень, з величезним піднесенням.
У Білому залі Московської Ради була влаштована виставка, на якій автори проектівдавали пояснення своїх проектів. Вже з цих пояснень можна було побачити,що переважна більшість авторів робило свої проекти інтуїтивно, що вонине охоплюють цієї архітектурної проблеми в усьому її своєрідність іскладності.
Дані нам перед проектуванням матеріали хоча і визначили основніустановки виконаної роботи, але недостатньо задовольняли нас якхудожників. Природно виникла думка піти на місце будівництва своєїстанції, набратися там натхнення.
Але з цього нічого не вийшло. Особисто мені, для того, щоб набратися
«Натхнення», довелося спуститися на глибину приблизно 40 метрів під землю.
Я не побачив там нічого, що могло б у якійсь мірі визначити тішляхи, по яких я з моїм колективом піду у своїй роботі. Мені довелосяплазом пробиратися по штольнях, калоттам, ходами і переходами, навколо булабруд, струмками текла вода. Таку ж долю зазнали і мої товариші,намагалися набратися вражень на своїх станціях. Крім «Сокольницької»,
«Красносельський» і «Комсомольській», всі інші станції були в станіабсолютно зародковому. Але проекти, як сказано, ми все ж представили навиставку точно в призначений нам термін.
Виставка наша привернула величезну увагу архітекторів. Це було справжнєподія в архітектурному житті Москви, та й усього Союзу. Після цієївиставки відбулося засідання Арплана - комісії архітектури та плануванняпри Московському комітеті і Президії Московської Ради. На чолі Арплана стояв
Лазар Мойсейович, потім члени бюро Московського комітету - Хрущов, Коган,
Філатов, Булганін, а також архітектори Жолтовський, Щусєв, ректор Академіїархітектури Крюков, Іофа, Веснин, Власов та ін
На цьому перегляді в Арплане вперше були розкриті правильні і неправильнітенденції в наших проектах. По кожній станції було представлено приблизнотри варіанти, причому ці проекти були досить різні, і єдинезбіг у підході до вирішення проблеми було тільки в проектах станції
«Охотнорядская».
Після закінчення виставки була створена ... експертна комісія у складіначальника проектного відділу Мосради тов. Дедюхіна, П.П. Ротерт, С.М.
Кравець, академіка Щусєва, Весніна та ін
Першу премію комісія не присудило нікому. Другу премію отрималиархітектор Фомін за станцію «Красноворотская» і архітектор Коллі за станцію
«Кіровська». Ці два проекти були премійовані як за загальні установки, так іза архітектурні якості. Присуджені були також третя і четверта премії.
Після цього була зроблена остаточна розверстка станцій поархітекторам. Терміни ми отримали дуже короткі. Нам було запропоновано дативідразу загальний технічний проект і детальні креслення, за якими можна буловиробляти облицювання. *
Н.Я. Коллі, архітектор
* * *
У роки проектування та будівництва 1 черги Московського метрополітенумені пощастило працювати в «метропроекти». У той час в проектуванніметро в якості консультантів брали участь академіки архітектури І.В.
Жолтовський і А.В. Щусєв. Цей період роботи з видатними майстрамирадянської архітектури став прекрасною школою, що дала творчу зарядку навсю мою подальшу діяльність. У роботі над проектом станції «Проспект
Маркса »(у той час« Мисливський ряд ») переді мною стояло завдання створитипідземну споруду, позбавлене рис, притаманних підземелля.
Спроби полегшити потужні залізобетонні пілони - підвалини станції,розташованої глибоко під землею, приставними колонами або пілястрамиприводили до помилкового декоративному рішенню, що порушує відповідність міжопорами і склепінням.
Після тривалої і напруженої роботи в пошуках правдивого художньогообразу станції було знайдено рішення, при якому несучі пілони з бокуцентрального і бічних залів, безпосередньо, як би обтічно переходилив напівколони, обрамлені каннелюрами. Це дозволило зберегти колонаду,підкреслювало тектоніку підземної споруди і разом з тим створюваловраження більшої легкості.
Видається, що ця художня концепція витримала перевіркучасом, так як її різні трактування знайшли відображення в архітектурінаступних черг вітчизняного метростроенія (станції «Ризька»,
«Курська»-кільцева та ін.)
Звід центрального залу для надання йому «легкості» відбувавсяпрофільованими кесонами.
До проектування були залучені художники М. Кабан і Г. Замскій. Вонипредставили цікаві пропозиції щодо синтезу - барельєфів ескалаторнихстін, скульптурним рішенням торшерів і монументальним живописним панно натему, що відображає трудові подвиги будівельників метро. У короткі термінинашому колективу довелося розробити технічний проект та робочі кресленняскладного комплексу - самої станції, північного та південного підземнихрозподільних вестибюлів і переходів, реконструкції будівлі північногоназемного вестибюля та його інтер'єрів. Хочеться відзначити роботу попроектування і розробки детальних креслень, проведену архітектором
И.Л. Коріни і проектувальниками, які брали участь у цій складній івідповідальній роботі. Кваліфікованих мраморщик і гранітчіков довелосярозшукувати. Нам допомогли в цьому академіки Жолтовський і Щусєв. Однакдосвідчених фахівців було дуже мало в порівнянні з грандіозністюмайбутніх оздоблювальних робіт (на будівництві 1 черги було укладено до
22000 кв. м мармуру).
Тоді були організовані курси з підготовки фахівців-обробників зкомсомольців-прохідників, робітників і робітниць будівництва 1 черги. Чи невсе задумане і затверджене вдалося здійснити в натурі. Так, черезвідсутності на мармуровому заводі спеціальних шліфувальних верстатів, каннелюриколон станційних залів були замінені гранями. Не були здійснені іпропозиції щодо синтезу - скульптурні та живописні панно та ін
Незважаючи на труднощі освоєння будівництва та недостатній досвід, самеархітектура станцій перших черг будівництва Московського метро даєнеперевершене розмаїття творчих прийомів об'ємно-просторових,композиційних і колірних рішень, об'єднаних органічною єдністю ізабезпечує Ансамблевий сприйняття всієї анфілади підземних просторів.
Ось чому, як мені видається, в архітектурі взагалі-то однотипнихпросторових структур, якими є станції метро, недостатньо лишезастосування різних порід мармуру, світильників, вентиляційних решіток,покажчиків та інших елементів. У цьому можна переконатися на прикладі багатьохстанцій наступних черг.
Для кожного об'єкта метро необхідна індивідуальність втілення останніхдосягнення мистецтва, науки і техніки - складових сучасної архітектури .*
Ю. Ревковскій, архітектор
* - «Метробуд», 1975, 3-4, с.52-53.
МЕТРО-2
Засекречені місця в Московському метро вже були до його народження в 1935. Упроект другої черги була станції «Радянська» під Радянської пл., міжстанціями «Театральна» (у ті часи «Площа Свердлова») і «Маяковська».
У процесі будівництва за особистим розпорядженням Сталіна «Радянську»пристосували для підземного пункту управління Московського штабу ЦО.
Що виник внаслідок її закриття необгрунтовано довгий перегін в самомуцентрі Москви був ліквідований лише 15.07.1979 будівництвом
«Горьківської» - «Тверський». Реалізація цього проекту обійшлася дуже дорогонавіть за часів застою. Якщо уважно дивитися на перегін перед
«Тверський», можна побачити сліди «Радянської».
Наступною був довоєнний (а також післявоєнний) проект модернізації
«Арбатсько-Покровської» для зв'язку Кремля з обома сталінськими бункерами.
Сталін до війни планував побудувати найбільший стадіон не тільки дляочікуваної Олімпіади. Hа ідею стадіону СРСР (або Народів) його наштовхнулимасові пропагандистські заходи, часто проводяться нацистами в
Німеччини для німецького народу і так улюблені фюрером. Під майбутнім стадіоном
(шматок якого все-таки побудували) був зведений бункер для Сталіна зневеликим залом для виступів і тунелем до трибун. Були споруджені дваавтомобільних тунелю: до Кремля (причому ворота тунелю розташовані точнопід Спаським воротами) і в район станції метро «Сокольники». Існуєперехід від «Ізмайловського Парку» до бункера. Середній колію на станції, крімзапланованого на великий пасажиропотік, ніс функцію спецпуті Сталіна підчас урочистих заходів. Зверніть увагу на витончені лампочки,висвітлюють середній шлях. Їх немає на крайніх шляхах. Аналогічний бункер
Сталіна був побудований під його дачею в Кунцево (туди теж йде автомобільнийтунель від громадської приймальні Міноборони на Мясницькій, 37 через Кремль).
Про нього знають тільки фахівці МНС: прямо над ним розташований Центральнийрегіональний центр цього відомства. Про помисливості Сталіна відомо. Зперших днів війни він вагався, чи залишатися йому в столиці або виїхати разомз урядом у Куйбишев (нині Самара).
Коли бомбардування Москви почастішали, він наказав побудувати бомбосховище,яке вирили в Кунцеве на глибині п'ятнадцяти метрів. Для того щобповністю убезпечити вождя, як перекриттів використовували чавуннірейки. За словами полковника МНС Сергія Черепанова, спорудження і сьогоднівитримає пряме попадання авіаційної бомби. Вхід в бункер - звичайні двері,яку зустрінеш в будь-якому під'їзді, з кодовим замком. Дуже чиста сходи зпоручнями відводить під землю. Повне відчуття, ніби спускаєшся в підвалзвичайного житлового будинку. Сталін по сходах не ходив. Спеціально для ньогобув пущений ліфт, де поклали паркет, стіни обшили дерев'яними панелями. Ліфтз'єднував бомбосховище з дачею Сталіна, під якою і був виритий бункер.
Щоб виключити випадкові зустрічі Йосипа Сталіна з обслуговуючимперсоналом, було побудовано кілька коридорів. У коридорі для дизеліст,кухарок та інших стіни вкрили білим кахлем. Сталін же йшов від ліфта попаркетній підлозі і оглядав мармурові стіни. У бомбосховищі Йосип Сталінпроводив засідання Ради Оборони. Для цього було відведено просторий кабінет
- «Генеральська». Його стіни оброблені дубом і карельської березою. Посередині-овальний дубовий стіл. Біля стіни - столи для чергових офіцерів істенографісток. З війни в бомбосховищі збереглися і восьмірожковие люстри.
І тільки прямокутної форми сучасні люмінесцентні світильникинагадують про те, що на дворі не 1942 рік. Невеликий коридор відділяв відзали засідань спальню вождя. Спальня дуже маленька. У ній містилисялише ліжко та тумбочка. З-за цього бункери і був пущений 05.04.1953загадковий ділянка глибокого закладення «Площа Революції» - «Київська».
Боявся Сталін повторення випадку з попаданням авіабомби в перекриття тунелюна перегоні між «Смоленської» і «Арбатській». Ділянка був споруджений врекордно короткий термін, менш ніж за два роки, незважаючи на те, що трасапроходила у виключно несприятливих гідрогеологічних умовах.
Вперше довелося вирішити завдання сполучення тунелів двох радіусів --діючого і нового, без зупинки нормального руху. Для цьогоспорудили тунель збільшеного діаметру, що як би вмістив діючийтунель. Тунель за «Київській» був пройдений і далі аж до Парку Перемоги. Заплану 1932 лінія в Кунцево і Крилатське повинна була бути повністюпідземної. А проходить вона була повинна поряд з дачею Сталіна. Коли будувалинову експрес-лінію до «Кунцевський», цей тунель був використаний. Цепояснює такий дивний вибір траси.
Перша серйозна інформація про ці метротоннелі з'явилася в 92 році водному з номерів «АиФ». Там якась тітка написала, що її знайомапрацювала прибиральницею в КДБ і її возили на спецоб'єкт особливими лініями метро.
«АиФ» дав відповідь, що ця система описана в щорічному виданні Міністерства
Оборони США з Радянським Збройним Силам за 1991 рік. Тижневикопублікував спрощену карту і список ліній за станом на 91 год.
У 92 тему підхопили інші видання. З легкої руки журналу «Огонек» системуназвали Метро-2. Стараннями жовтої преси було пущено в хід нереальнекількість нісенітниці і байок, завдяки чому більшість москвичів взагалісумніваються в існуванні системи. Є ще пара статей, які я такще й не читав: «У колі другім» в «Московських Новинах» за 02.08.92 і в
«Комсомольській Правді» в якомусь із суботніх номерів осені 92 року на 3сторінці. Тему опрацьовувала в 92 році у своїх сюжетах суботнятелепрограма «Центр». У 93 році і далі тематика про Метро-2 практичноповністю зникла з преси, хтось, видно, дуже серйозно натиснув.
Лінія 1
Здано в експлуатацію в 1967 році (імовірно, що якась частина булапущена раніше). Довжина 27 км. Станції:
Кремль
Бібліотека ім.Леніна (для евакуації в підземне місто у Раменках всіхчитачів, що перебувають у момент сигналу «Атом» в залах, може,
Кремлівська станція і Бібліотека - це одна й та сама станція) Жовтий будинок звежею на Смоленській площі проекту академіка Жолтовського (це особливийбудинок, в ньому входи в 2 системи метро: на Філевська лінію і в Метро-2, з-заліфтів на станцію Метро-2 в цьому будинку пішли легенди про таких станціях трохиЧи не під кожним номенклатурним будинком у Москві) колишня резиденція першого іостаннього Президента СРСР на Ленінських Горах підземне місто під Раменкамі
(макс.вместімость 12 000-15 000 жителів) з пішохідним тунелем до головногобудівлі МДУ (вхід у КПП зони Б) Академія ФСБ та Інститут криптографії, зв'язкута інформатики ФСБ Росії (величезне цегляний будинок при в'їзді волімпійське селище. В одній з зрідка відкритих стулок воріт у будинкуможна побачити далеко увага?? йде довгий коридор, освітлюваний з боківневеликими світильниками)
Академія Генштабузапасний вихід десь у Солнцевоурядовий аеропорт Внуково-2
У книзі «Московський Метрополітен» 1954 описується п'ята чергубудівництва метро. Якщо з Щербаківський (тепер Ризьким) радіусом всеясно, то продовження Фрунзенського радіусу ставить у глухий кут. Описана так і нереалізована версія з тунелем під Москвою-рікою. Протяжність ділянки
6.5км. «Фрунзенська» знаходиться за планом там же, де і зараз. «Усачевская»або стала «Спортивній», або повинна була знаходиться ближче до Великої
Пироговській. «Лужниківська» повинна була бути біля входу на стадіон у Лужникахна Hоволужнецком. Hаземние вестибюлі «Ленінських Гор» були заплановані насхилах Воробйових гір і з боку Вороб'ївська шосе (ул.Косигіна).
«Університет» запланований поруч з головним будинком МГУ.
У 1957 і 1959 все побудували по-іншому.
Існує неправдоподібна історія про те, що до молодіжного фестивалю 1957року споруджували гілку від «Парку культури» до «Університету». У дусі рішень
Хрущова про здешевлення будівництва проектувальники вирішили прокласти частинапасажирської траси по вже побудованого на той час тунелю Метро-2першої лінії. Здавалося б, є готовий тунель, проритий під Москвою -річкою, значить, не знадобиться витрачати час і гроші на спорудження новогопереходу через цю водну перешкоду. Але в самий останній момент
«Компетентні органи» сказали рішуче: ні! І довелося пороти гарячку,змінюючи проект, відводячи нову трасу метро убік і споруджуючи метроміст зстанцією «Ленінські гори». Пам'яттю про ту давню «неув'язочка» залишивсяхарактерний вигин цієї лінії метро в районі станції «Спортивна» тагине нині диво-міст, який звели поспіхом з порушеннямибудівельної технології.
Спочатку «Університет» хотіли побудувати поряд з ГЗ МГУ. Але адже першимлінія Метро-2 як раз під ГЗ проходить, точніше, через 3 підвал або рівень-
3, там, де стоять криогенні установки для генерації рідкого азоту длязаморозки грунту. Вхід через КПП зони Б головної будівлі. У першому підвалімайже точно під КПП зони Б є дверцята з кодовим замком і телекамерою.
За даними американського DIA (Defence Intelligence Agency), станція Метро-2першої лінії знаходиться під колишньою резиденцією першого і останнього
Президента СРСР (Горбачова) на Ленінських Горах, а це точно те місце, дебула запланована станція «Ленінські Гори».
Швидше за все, були розроблені проекти тунелів і станцій глибокогозалягання. Потім Хрущов наказав різко здешевити будівництво. Тоді йзвели диво-міст, в якому солі більше, ніж бетону. І вигин з підйомомпісля «Спортивній» з'явився. А от уже в 60-х, коли бункер в Кунцево іпершу лінію Метро-2 стали будувати, тоді старі проекти і підняли. Якийсенс дублювати роботу? І не поспішаючи тунель забабахали за старими проектами,але вже одноколійна.
Якщо їхати від «Спортивній» до «Університету», то ліворуч по курсу після
«Спортивній» спочатку видно перегін, що з'єднує шлях, по якому
