9-й міжнародний транспортний коридор. Залізничним ТРАНСАПОРТ.

Зміст

Вступ 2

1.Международний транспортний коридор № 9 - основа

транспортної системи Північно-Західного регіону Росії 4

1.1.Отдельние транспортні проблеми російського транспортуі роль міжнародних транспортних коридорів 5

1.2.Особенності Північно-Західного регіону і його транспортної складової 5

2.Железнодорожная складова мультимодальних іінтермодальних перевезень 12

2.1.Развітіе Санкт-Петербурзького транспортного вузла 13

2.2.Состояніе транспортної системи Північно-Заходу 14

3. Залізничний транспорт 15

2.4. Вантажообіг Жовтневої залізниці 17

2.5.Екологія на залізничному транспорті 19

3.Норматівно-правові, тарифні, і митні проблеми функціонування транспортних коридорів 26

3.1 Удосконалення митних процедур 30

2. Проблеми тарифно-цінової політики та їх вплив на ефективність перевезення вантажів 31

Висновок 32

ВСТУП

Актуальність роботи

Організація та комерційна практика перевезень зовнішньоторговельних вантажів
Росії після переходу до рит зазнали кардинальних змін. В умовахпланового та централізованого управління економікою вільна конкуренціяна транспорті практично була відсутня. Вантажопотоки розподілялися міжморськими басейнами і портами згідно з довгостроковою схемою спеціалізації,яка визначала і сферу діяльності пароплавств. Перевезеннязовнішньоторговельних вантажів оплачувалися пароплавства за тарифами, якістверджував "строком на 5 років і зберігалися протягом цього періоду незалежновід будь-яких коливань світового фрахтової ринку. Практично, радянськіпароплавства стикалися з ринковими умовами роботи тільки під час перевезеннявантажів іноземних фрахтувальників. Однак це не мало для них серйозногозначення, тому що, по-перше, основна частина перевезень припадала назовнішньоторговельні та каботажні вантажі, а, по-друге, основою преміювання бувне економічний результат роботи (прибуток), а виконання плану.

Перехід до ринку призвів до гострої конкуренції, як у сфері портовихпослуг, так і на фрахтовому ринку. Замість близько 80 всесоюзних зовнішньоторговельнихоб'єднань експортно-імпортними операціями займають десятки тисячпромислових і торгових компаній. Гостра конкуренція між ними,нерегульований вихід на ринок і робота через іноземних дилерів приводятьв багатьох випадках до зниження цін на товари, що експортуються з Росії, і допідвищення цін на імпорт.

Різко змінилося географічний розподіл зовнішньої торгівлі та їїтоварна структура. Якщо в СРСР майже 2/3 торгівлі припадало на країни
Східної Європи, Кубу, Нікарагуа, Анголу і т.д., то в даний часосновні партнери Росії - Західна Європа, США та інші розвинені країни.
Відповідно підвищилася частка морського транспорту в перевезеннях, особливочерез порти Північного Заходу; жорсткішими стали вимоги щодо якостітранспортних послуг. У товарній структурі імпорту значно зросла часткадорогі! товарів широкого вжитку і продовольства, тобтоконтейнеропрігодних вантажів; збільшився експорт колір металу, паперу іцелюлози, поліетилену.

Зростання внутрішніх цін на паливо і сировину (у доларовому еквіваленті)обумовив підвищення собівартості товарів, що експортуються; обмеженийплатоспроможний попит не дозволяє підвищувати ціни на імпортні продукти ітовари широкого вжитку. В результаті - постійно падає торговамаржа (різниця між ціною продажу і ціною купівлі товару) як з експорту,так і з імпорту. Тому для російських учасників зовнішньоторговельноїдіяльності надзвичайно велике значення має скорочення транспортнихвитрат. Часто від цього залежить економічна доцільність торговоїугоди.

Багато іноземні покупці російських товарів і російськіімпортери - це торговельні фірми працюють на основі середньострокового (абонавіть короткострокового) банківського кредиту. Тому другим важливим чинникомє швидкість обороту капіталу, що залежить від транзитного часудоставки вантажу. При цьому і витрати, і транзитний час враховуютьсяклієнтурою сумарно по всій транспортної ланцюга - від складу відправника доскладу одержувача.

Третім важливим чинником, який враховують відправники вантажу,є надійність вибраної транспортної схеми. Оскільки зовнішньоторговельнийконтракт вже укладений, і узгоджена ціна товару не може бути змінена,будь-які не заплановані витрати (псування або втрата частини вантажу, штрафи,оплата за зберігання, підвищення митних зборів, транспортних і стивідорнихтарифів) або затримка товару (очікування судном причалу, льодової проводки,очікування розмитнення вантажу і т.п.) можуть не тільки зменшити торговельнуприбуток, але і зробити операцію збитковою.

З урахуванням зазначених вище трьох груп факторів (наскрізна ставка,транзитний час і надійність) вантажовідправники вибирають оптимальну схемуперевезення в прямому сухопутному повідомленні з використанням залізничногоабо автотранспорту, або в змішаному сполученні, включаючи морськускладову: через порти Далекосхідного, Чорноморського або Балтійськогобасейнів; порт перевалки в рамках даного басейну (Санкт-Петербург,
Калінінград, порти Фінляндії чи країн Балтії). За цими ж критеріямивибирають експедитора, перевізника та стивідорну компанію на кожній дільницідоставки вантажу.

Основними показниками конкурентоспроможності порту є: періодпільгового зберігання вантажу, наявність складів, відсоток псування і розкрадання вантажів,цілорічна робота, наявність розвинутої інфраструктури (авто-ізалізничні колії і станції), рівень наскрізної ставки і транзитний часдоставки вантажу від станції відправника до порту призначення (з експорту) абовід порту відправника до складу одержувача (з імпорту); ймовірністьекстрарасходов і затримки вантажу. Ці показники прямо залежать від умовобробки та обслуговування суден в даному порту: тарифи суднових зборів тапослуг лоцманів і буксирів, наявність глибоководних причалів длявеликотоннажних суден, інтенсивність вантажних робіт, відсутність простоїв вочікуванні причалу. Забезпечуючи конкурентоспроможність порту з цих факторів,морська адміністрація і керівництво порту створюють необхідні умови длязалучення вантажу. Максимальне використання пропускної спроможності португарантує високу рентабельність його роботи. Необхідно постійновідслідковувати, щоб для всіх основних вантажовідправників наскрізна ставка іякість транспортних послуг в російських портах забезпечували їхконкурентоспроможність в порівнянні з іноземними.

Конкурентоспроможність трампового судна, крім рівня фрахтової ставкита умов чартеру, визначають вік, пристосованість до вантажнихробіт, наявність льодового класу (в зимовий період).
Конкурентоспроможність лінійного перевізника залежить від його тарифноїполітики (ставки, система знижок), частоти відходів ', транзитного часудоставки вантажів, наявності достатнього контейнерного парку, включаючиспеціальні типи контейнерів.

Вихід на ринок великої кількості компаній-експортерів та імпортерів,багато хто з яких не мають професійних знань в частині організаціїперевезення вантажів, а також підвищення вимог до вартості та якостітранспортних послуг, викликали появу великої кількості експедиторськихкомпаній і операторів мультимодальній перевезення.

Мета роботи
-Дослідження транспортної системи Північно-Заходу, її залізничноїскладових;
-Аналіз умов міжнародних перевезень;
-Аналіз тарифних, і митних проблем функціонування транспортнихкоридорів;
-Розгляд впливу залізничного транспорту на екосистему тваринного ірослинного світу.

Практична цінність полягає в оцінці змісту та пошуку шляхів вирішеннязалізничних проблем, як однієї зі складових ланок, мультимодальнійперевезення в рамках пересування по 9-му міжнародному транспортномукоридору.

1.Международний транспортний коридор № 9 - основа транспортної системи

Північно-Західного регіону Росії.

Розвал СРСР і перехід до ринку протягом короткого терміну вже призвели доінтеграції російських зовнішньоторговельних перевезень в єдину світовутранспортну систему. Між Санкт-Петербургом і портами Західної Європидіє близько десяти контейнерних ліній різних власників. Більшістьз них є фідерними перевізниками для найбільших океанськихконтейнерних ліній, які обслуговують перевезення між Європою та іншимиконтинентами світу. У Санкт-Петербурзі в даний час діютьпредставництва і агентства всіх найбільших експедиторських і лінійнихкомпаній світу. Міжнародні перевезення зовнішньоторговельних вантажів Росії здійснюються черезпорти Росії, України, Прибалтики, Фінляндії, Німеччини, а також у прямомузалізно-дорожньому і прямому автотранспортному повідомленні.

Міжнародний транспортний коридор № 9 починається в Гельсінкі іморським, залізничним, автомобільним та авіаційним видами транспорту,перетинаючи кордон з Росією, тягнеться до Санкт-Петербурга і, далі,через Тверь і Псков, проходить через Москву на Україну. У складі 9-готранспортного коридору в Північно-Західному регіоні Росії перебувають морськіпорти Санкт-Петербург і Виборг, найбільші залізничні вузли Санкт-
Петербург, Москва, Твер та ін, авіа порти Пулково 1 і Пулково 2, Ржевка,
Шереметьєво, Внуково, Биково, Домодєдово; з їх інфраструктурою,термінальними комплексами і т.д.

Розвинені транспортно-комунікаційні системи Північно-Західної гілки 9 --го транспортного коридору є головними з'єднувальними ланками між
Росією і ЄС.

9-й міжнародний транспортний коридор не тільки найпротяжнішатранспортна магістраль Росії, але і найважливіша, з позиції інтеграціїнашої країни в міжнародний промисловий та транспортний альянс [23].

.

1.1.Отдельние транспортні проблеми російського транспорту і роль міжнародних транспортних коридорів

Транспорт - одна з провідних форм суспільного виробництва,найбільший соціальний фактор. Від якості функціонування транспортноїсистеми залежить стан та розвиток промисловості, сільського господарства,оборони країни і, багато в чому, благополуччя і зручність населення. Щодня
Російським транспортом доставляється до місць виробництва близько 700 млн.тонн вантажів і перевозиться понад 135 млн. пасажирів. Повна вартістьосновних фондів транспортного комплексу Росії в цінах 1991 складає
195 млрд. рублів, однак більше половини цих фондів зношена і потребуєзаміни.

Доводиться констатувати, що показники перевізних процесів в
Росії значно відстають від світового рівня. Зокрема, обсяг перевезеньв два рази менше, ніж у США, а транспортні витрати складають 11,5% віднаціонального доходу, у той час як у США - менше 7%. Втрати часуспоживачів у Росії в 5 разів вище, ніж у розвинених країнах світу.
Потреба у транспортних послугах задовольняється лише на 60 - 70%, апростої сягають понад 40% загального часу транспортного обслуговування. Уколишньому Радянському Союзі існувало розгорнуте, єдине транспортнепростір, з єдиними хорошими і поганими засобами, з чіткоютехнічною політикою, з обгрунтованою податковою системою. Сьогодні в Росіїнічого цього немає [28].

У результаті зміни геополітичної ситуації в Росії її транспортопинився в особливо важкому становищі.

Крім загальних для країни причин, це положення в найбільшою міроюзумовлено недостатнім розумінням ролі транспорту в економічній і соціальнійжитті країни і його специфіки, як особливої структури в народному господарстві.
Перш за все, це відноситься до недоліків законно-правової бази, податковоїі тарифної політики, тобто усього кола питань, які визначаютьекономічний і політичний базис транспорту. Найважливішим фактором єтехнічний рівень всіх видів транспортних систем, організації таінфраструктури, промисловості виробляє продукцію. Високий ступіньфізичного та морального зносу основних фондів, у першу чергу,транспортної техніки, є визначальною характеристикою для усіх видівтранспорту.

До цього можна додати значне відставання у розвитку транспортноїінфраструктури, головним чином, морських портів, автомобільних і залізнихдоріг, термінальних пунктів і т.д.

У той же час, в Європі і в світі наступають рішучі інтеграційнітранспортні процеси. Найбільш яскравим проявом яких є створенняміжнародних транспортних коридорів.

1.2.Особенності Північно-Західного регіону

і його транспортної складової

Північно-Західний регіон Росії, особливо на ділянках 9-го транспортногокоридору, слід розглядати як досвідчений у вирішенні завдань розвитку
Російських інтермодальних транспортних коридорів.

Цей регіон за особливостями стану та розвитку своїх суб'єктівсинтезує властивості та якості будь-якого іншого регіону країни, будь-якогоділянки транспортного коридору. Він у своєму розпорядженні всі без винятку видамитранспорту і найбільш розвиненою транспортною інфраструктурою.
Північно-Західний регіон акумулює практично всі види промисловоговиробництва, широкий спектр видобуваються копалин, досить розвинутесільське господарство, має у своєму розпорядженні великим столичним центром і глибиннимипериферійними структурами, має зовнішні кордони з близьким і далекимзарубіжжям, володіє потужним науковим потенціалом і розвиненим військово -промисловим комплексом. Важко знайти аналог Північно-Західному регіону посукупності названих вище критеріїв, у якому одночасно були бпредставлені: розгалужений залізничний транспорт, широко-розвиненийморський, всі структури річкового транспорту, що забезпечуватиме внутрішнірічкові та зовнішні морські перевезення, всі форми автомобільного та повітряноготранспорту, трубопровідний транспорт, вантажний і пасажирський, міський таміжрегіональний і т.д. Транспорт Північно-Західного регіону забезпечуєімпортні та експортні, монотранспортние, інтермодальні перевезення.

Північно-Західний ділянка 9-го транспортного коридору покликаний надаватиістотний вплив на всі аспекти зовнішньої політики Росії і на розкладкусил на ринку транспортних перевезень в конкурентній боротьбі між країнами
Балтійського басейну, включаючи країни Балтії. Ця ділянка 9-готранспортного коридору безсумнівно буде впливати на реалізацію політичних,економічних і соціальних інтересів суб'єктів, з яких складаєтьсярегіон, на регіон в цілому і його взаємини з іншими регіонами Росії,всіх аспектів її зовнішніх зв'язків при дотриманні поточних і перспективнихінтересів усіх видів транспорту кожного суб'єкта і Росії в цілому взабезпечення мультимодальних перевезень. Високий рівень розвиткутранспортної системи Північно-Західної ділянки 9-го транспортного коридорувизначає двоїстий характер рішень необхідних для повномасштабногофункціонування коридору. З одного боку, діють всі гілкитранспортних артерій у напрямку наміченого 9-го коридору. Однак,підвищена відповідальність початкового ділянки цієї транспортної магістралі,що склалася в ньому кон'юнктура, вимагають спеціальних і великих заходівдля забезпечення функціонування коридору з необхідним об'ємомперевезення вантажів [23].

Табл.1

Міжнародні перевезення вантажів різними видами транспорту [23].

Обсяг перевезень

-- -------------------------------------------------- -------------------< br>----------------------------------------------

Вартість перевезень

------------------------------- ----------------------------------------< br>----------------------------------------------

Безсумнівно, активність функціонування 9-го міжнародноготранспортного коридору, у великій мірі, визначається розвиткомтранзитних перевезень, що зароджуються або проходять через Санкт-Петербург.

Географічне положення Санкт-Петербурга сприяє розвитку йогояк найбільшого транспортного вузла Північно-заходу Росії. В даний часроль цього міста як прикордонного зовнішньоторговельного центру поки що явнонедостатня. Обсяг вантажопотоків, що входять до Північно-Західний регіон,складає 120 млн. т, а виходять з нього 130 млн. т на рік. Обсяг транзитучерез регіон складає 60 млн. т на рік, у той час як всередині регіональніперевезення складають 610 млн. т на рік. У 1997 році підприємства транспорту
Санкт-Петербурга і Ленінградської області перевезли 169 млн. т вантажів, щона 46,6% більше, ніж у попередньому році. З них 60% відправлено на залізницідорозі і 30% - автомобілями (їх частка в перевезеннях вантажів продовжує рости)
[39,44].

В даний час їжакьогодні перевезення вантажів тільки через Балтійськеморе складають 217 млн. т. При цьому, через Морський порт "Санкт-Петербург"
, У 1997 пройшло більше 20 млн. т або більше 30% всіх російських вантажів,перевозяться в цьому регіоні. Значна частина цих вантажів потімперевозиться річковими суднами. Річковий транспорт має питома вага обробкиекспортно-імпортних вантажів максимальний серед перевізників - 57%. Такимчином, через порти Балтики здійснюється практично вся торгівля Росіїіз Західною Європою, основна частина вантажів, що прямують до США, Канади,
Південну Америку і значна частина вантажів, що йдуть транзитом до Західної
Європу з Японії та Південно-Східної Азії. Всього на регіони Європи, Північної і
Південної Америки припадає 2/3 торгівлі Росії з країнами далекогозарубіжжя. У 1998 р. за даними митної статистики, зовнішньоторговельний оборотпідприємств Санкт-Петербурга збільшився на 20% і досяг 8,6 млрд.доларів. Збереглася тенденція до збільшення товарообігу Санкт-Петербургаз країнами Балтії. Товарообіг в 1998 році склав 494 млн. дол. проти
354 в 1998 р. і, таким чином, збільшився на 39%. Сальдо в торгівлісклало 202,5 млн. дол на користь Петербурга [26,30,31].

Характерною рисою 1998 стало те, що вперше з 1994 рокузбільшення товарообігу з країнами Балтії відбулося в основному за рахунокзростання торгівлі з Латвією та Литвою. Відсутність режиму найбільшогосприяння у торгівлі Росії з Естонією в 1998 році сповільнило темпзростання прямого товарообігу.

На жаль, в даний час значна частина зазначених перевезеньздійснюється через іноземні порти, що призводить до значних втратдля бюджету Санкт-Петербурга і федерального бюджету. Так, у 1995 році понад
20 млн. тонн металу, добрив, вугілля та інших вантажів та 110 тисячконтейнерів було перевезено через порти Прибалтики, а 172 тисячіконтейнерів через Фінляндію. Більше 90% вантажообігу портів країн Балтіїскладають російські вантажі, а дохід від їх перевалки (близько 2 млрд.доларів на рік) перевищує в цих країнах надходження від експорту [49].

Таким чином, навіть наявний потенціал Санкт-Петербурга, яктранспортного вузла повністю не використовується. Розрахунки показують, щозбільшення зовнішньоекономічного обороту, що проходить через Санкт-Петербург,на 1% збільшує базу оподаткування міста на 1 млрд. доларів. У 1998році внесок до міського бюджету від транспортної інфраструктури зріс на
15,9% і склав 450 млрд. не деномінованих рублів

У минулому році скоротилася кількість заходження в порт Санкт-Петербургасуден під російським прапором на 25% і збільшилася кількість іноземних судів на
33%. Не менш гостру конкуренцію відчувають й інші види транспорту.
Наприклад, в даний час 40% російських пасажирів при перельотахкористуються послугами іноземних компаній. За розрахунками Асоціаціїміжнародних транспортних перевізників, з кожних 10 - вантажівок,що здійснюють міжнародні перевезення, тільки дві - російські.

Надзвичайно великі простої транспортних засобів на митних пунктах.
Ці простої становлять у середньому 40 годин на одну машину і іноді досягають
135 годин, а година простою обходиться в 20 доларів. Найбільшими проблемою длявсіх видів транспорту в даний час є знос основних фондів,який становить 45%, і рухомого складу - 55%. У той час як їхоновлення не перевищує 1,5% [26].

Характерною особливістю Північно-Західної ділянки 9-го транспортногокоридору є величезна морська складова міжконтинентальноготранспортного експортно-імпортного потоку.

Росія не може стояти осторонь від процесів світової інтеграції,особливо зараз, коли формується пан'європейська транспортна система.

Рішення про створення міжнародних транспортних коридорів прийнято зметою виключити невиправдану конкурентну боротьбу. Ці коридорипрокладаються з таким розрахунком, щоб уникнути паралельних вантажопотоків,які неминуче підірвуть економічну життєздатність усталенихдоцільних транспортних ланцюжків.
Транспортної базою Північно-Західного регіону, як зазначалося, є
Балтійський морський регіон. Слід зазначити, що переважна більшістьтранзитних перевезень в Балтійському морі припадає на російські вантажі. Прицьому вартість транспортних витрат становить близько половини цінищо реалізуються на міжнародному ринку вітчизняних товарів.

Недоліки російської тарифно-митної політики, відсутністьнеобхідного сервісу в російських портах на Балтиці, портах Санкт-
Петербурга і Виборга, змушує Росію миритися з сильним впливом
Фінляндії, яка змусила стримати демпінг цін на транспортні послуги вкраїнах Балтії та в портах Росії. Фінським фірмам дісталася перемога у тендеріна розвиток мережі регіонального транспорту за програмою TACIS. Фіни будуютьі все роблять для реалізації своєї думки, що морський шлях через Фінляндіюзручніше, дешевше і надійніше. "Майбутнє на рейках і на море" - під такимизаголовками опубліковані матеріали оглядачем видання "Гельсінкі
Саномат ". Він висловлює думку фінських транспортників, що логістичналанцюжок "фінські морські порти - російські залізниці" більшжиттєздатна, ніж шосейний варіант Е18 із Західної Європи через Турку і
Гельсінкі до Санкт-Петербурга. Порти Росії при цьому просто виключаються якне конкурентоспроможних [43].

Тому фінська сторона сміливо бере участь у проекті і будівництвівідрізку залізниці Ледмозеро - Кочкома, який з'єднає їх порт Оулуз Карелія через Костомукша. Ця концепція Фінляндії не може не позначитисяна морських вантажопотоках через Санкт-Петербург. На стримування вантажопотоківчерез Морський Порт "Санкт-Петербург" безсумнівно впливає
Жовтнева залізниця, яка надає знижки компаніям,транспортують вантажі через порти Балтії. Активізуються у витісненні
Росії з транспортного ринку послуг країни Балтії.

До останнього часу Латвія не надавала серйозного значеннятранспортному бізнесу. Проте, вже в 1995 році через Латвію перевезено 32,6млн.тонн вантажів, що становлять російський транзит. Кожна тонна з цьогообсягу залишила в Латвії близько 14 доларів США. Цей досвід змусив
Уряд Латвії розробити Програму, за якою Латвія повинна статитранспортним ланкою в торгівлі між Західною Європою і Росією. З цієї
Програмі повинен бути побудований новий контейнерний термінал у Ризькому порту,реконструйований Лієпайський порт і т.д.

Естонія претендує на 24-27 млн. тонн вантажів через свої морські порти,з яких не менше 17 млн. повинен становити російський транзит. Для цьоготерміново приймається закон про вільний порте.

Литва планує зростання вантажопотоків. Це пов'язується із загальною тенденцієюнарощування частки транспорту в сукупному валовому продукті країни з 7 до
8,5%. Передбачається побудувати нафтотермінал в Бутінге, модернізуватинаявний мазутний і відновити порт Швянтойм. Вартість цього проекту
800 млн. доларів. Сукупний відтік російських вантажів через іноземніпорти в даний час складає близько 80 млн.тонн [49].

огляду на те, що близько 90% російських експортно-імпортних вантажів в ціломуперевозяться на суднах іноземних судновласників, викладена ситуація на
Балтійському морі ставить ряд найважливіших завдань перед Росією стосовноорганізації функціонування Північно-Західної ділянки 9-го транспортногокоридору. Практично повне зникнення найбільшої судноплавної компанії
Північно-Заходу Європи - Балтійського морського пароплавства - висуває напередній план вітчизняних морських перевезень на короткому плечі судна типу
"Ріка-море" і зміцнює позиції залізниці.

Однак, це не виключає, а навпаки, ставить як першочерговезавдання відновлення втрачених позицій Російського Морського Флоту.

У 1998 році обмежені можливості причалів Санкт-Петербургадозволили переробити лише близько 26 млн. тонн вантажів. У той же часпотреби тільки Санкт-Петербурга і Ленінградської області у найближчійперспективі становлять мінімум 150 млн. тонн вантажів щорічно.

Тому будівництво нових портових терміналів в Усть-Лузі,
Ломоносова, Приморське, Бронка, на о. Котлін, реконструкція і розширення
Морський порт "Санкт-Петербург" є першочерговими завданнямиорганізації транспортної системи Північно-Західного регіону і забезпеченняфункціонування 9-го транспортного коридору.

Розвиток Санкт-Петербурзького великого порту стримується порівняновузьким і недостатньо глибоководним морським каналом. Розширення морськогоканалу або створення паралельного фарватеру для двостороннього рухувеликовантажних судів - одна з найважливіших задач формування 9-готранспортного коридору. Залізничне сполучення по 9-му транспортномукоридору на ділянках Гельсінкі - Санкт-Петербург - і Санкт-Петербург -
Москва здійснюється за Жовтневої залізниці, однією з найстарішихдоріг країни [44,48,49].

Стан колії на всіх ділянках цієї магістралі та рухомого складуобмежують швидкість руху поїздів.
Особливо важливе значення набуває стан залізничної мережі в районі 9 --го транспортного коридору.

У район 9-го транспортного коридору входять три магістральних лінії
Жовтневої залізниці і сполучні лінії Петербурзького вузла.

Першу частину коридору становить залізничний хід віддержавного кордону з Фінляндією по станціях Буславская і Святогірськ до
Виборга і, далі, до вхідних станції Петербурзького вузла Парголово.

Ділянка Буславская - Виборг - одноколійна, електрифіковану напостійному струмі, протяжністю 18 км, пропускає основний потік поїздів убік Фінляндії (9-10 поїздів на добу, назад 10-11 поїздів).
Середньодобовий вагонопотоків на Фінляндію складає 500-600 вагонів, з них
85% - завантажені, 15% - порожні. Вагонопотоків з Фінляндії складає 400-500вагонів, у тому числі 25% - завантажені, 75% - порожні. Пасажирський рухстановить 3 пари поїздів далекого прямування. Станція Буславская маєдостатнє оснащення для пропуску цього потоку і володіє деякимзапасом переробної спроможності [26,30,31,50].

Ділянка Святогірськ - Виборг одноколійна, протяжністю 66 км,пропускна здатність в бік Фінляндії в середньому 3 поїзда на добу,назад -3,5 поїзда. Туди прямує навантажений вагонопотоків 100-110 вагонівна добу, назад - порожній вагонопотоків 130-140 вагонів на добу.

Ділянка Виборг - Парголово (Петербург) двоколійний, електрифіковано -ний, протяжністю 120 км, пропускає в бік Фінляндії і назад всередньому 13 пар вантажних та 3 пари дальніх пасажирських поїздів на добу,характеризується великими розмірами, приміський рух, яка доходить донедільні дні до 64 пар поїздів. Крім того, місцеву роботу забезпечують
13-15 пар дільничних, збірних і вивізних поїздів, а також кільцевихмаршрутів.

Другий елемент коридору складають сполучні лінії Петербурзькогозалізничного вузла, які забезпечують рух внутріузловихпередавальних поїздів, а також вихід поездопотока з Парголово намагістральні ходи Петербург - Москва (з примиканням в районі станції
Петербург Сортувальний Московський) і Петербург - Дно - Невель (зпримиканням в районі станції Шушари). Це сполучення за маршрутом Парголово
- Дача Долгорукого - Глухозерская і, далі, на Петербург Сортувальний
Московський чи на Шушари являє собою вузьке місце, або лімітуючийелемент коридору, тому що є одноколійних, не електрифікованим, маєперетину в одному рівні з іншими наземними видами транспорту, а такожперетину маршрутів поїзного руху, що не забезпечує необхіднийрівень безпеки руху поїздів і необхідну пропускну здатністьу разі зростання вагонопотоків.

Третім елементом коридору є магістральний хід Петербург
-Москва, який представляє двоколійних електрифікованих залізничнумагістраль, загальною протяжністю 649 км. На цьому ходу в межах
Петербурзького залізничного вузла розташована основна сортувальнастанція Жовтневої залізниці, яка переробляє проходитьпоездопоток, формує поїзди, що прямують до Фінляндії і виробляє расформування поїздів зворотного напрямку. Без переробки через станціюпропускаються лише поодинокі маршрути і контейнерні потяги.

Потік завантажених вагонів з Фінляндії розподіляється наступним чином:
95% надходить на станцію Петербург Сортувальний Московський упереробляються поїздах, 60% йде після переробки в напрямку Москвипо головному ходу, 32% ідуть по інших напрямках, 5% слід безпереробки в маршрутах, 3% після переробки передаються на сортувальнустанцію Шушари для включення їх у поїзди, що прямують у напрямку Дно
-Невель (на Білорусь).

Розміри руху вантажних потягів на даній лінії складають до 20 парна добу, пасажирських - до 40 пар, приміських з боку Петербурга - до
50 пар, з боку Москви - до 90 пар.

В даний час проводяться капітальні роботи з реконструкціїголовного ходу з метою збільшення швидкостей руху поїздів. Реконструкціяповинна завершитися до 2000 року. Внаслідок цього в період з квітня поЖовтень проводиться відхилення потоку вантажних поїздів: до 8-9 поїздів на
Вологди і, далі, на Москву (сортувальна станція Орехово), 2 поїзда нахід Шушари - Дно - новосокольники - Москва.

Четвертий елемент коридору - хід Петербург (для вантажних поїздівстанція Шушари) - Дно - Невель і, далі, на Білорусію. Лінія одноколійна,НЕ електрифікована, крім приміського двоколійного ділянки Санкт-
Петербург Вітебський - Вириця. На цій ділянці звертається до 90 парприміських поїздів. Загалом лінія пропускає до 10 пар далекихпасажирських і 10 пар вантажних поїздів. Збільшення розмірів рухунеможливо без реконструкції [23,26,30,31,39,50].

Табл.2

Вантажопотоки за основними видами вантажів по Північно-Західному регіону [31].

| № | Групи вантажів | Ввезення | Вивезення | Усередині | транзакцій | Усього |
| | | У | з | | ит | |
| Групи | | регіо | регіо | регіон | через | |
| | | Н | на | а | регіональному | |
| | | | | | Н | |
| | | | | | | |
| | | | | | Регіональному | |
| | | | | | Н | |
| 1 | Тарно-штучні, | 140 | 103 | 148 | 37 | 428 |
| | Млн.тонн/рік | | | | | |
| 2 | Контейнерні, | 7 | 5 | 8 | 2 | 22 |
| | Млн.тонн/рік | | | | | |
| 3 | Великогабаритні, | 36 | 55 | 89 | 22 | 202 |
| | Млн.тонн/рік, | | | | | |
| 4 | Металопрокат, | 20 | 5 | 5 | 10 | 40 |
| | Млн.тонн/рік | | | | | |
| 5 | Лісоматеріали, | 1 | 20 | 56 | 3 | 80 |
| | Млн.тонн/рік | | | | | |
| 6 | інертність-будівельні, | 2 | 15 | 208 | 5 | 230 |
| | Млн.тонн/рік | | | | | |
| 7 | Вугілля, млн.тонн/рік | 3 | 17 | 29 | 1 | 50 |
| 8 | Сипучі хімматеріали, | 2.1 | 14 | 8.4 | 3.5 | 28 |
| | Млн.тонн/рік | | | | | |
| 9 | Нафта і рідкі | 3 | 10 | 16 | 1 | 30 |
| | Нафтопродукти, | | | | | |
| | Млн.тонн/рік | | | | | |

2. Залізнична складова

мульти-і комбінованих перевезень

Питання координованої і узгодженої роботи різних видівтранспорту в прямих змішаних залізнично-водних і залізнично -автомобільних перевезеннях завжди були актуальними, однак в останні роки взв'язку 'з відомими політичними та економічними перетвореннями вониотримують новий зміст і вимагають пошуку нових шляхів вирішення. З точкизору залізничної складової це особливо характерно проявляється ворганізації залізнично-водних перевезень, які в даний часпочинають набувати все більшого значення в транспортній системі країни.

2.1. Розвиток Санкт-Петербурзького транспортного вузла

Визначальний значення транспортного вузла має його вигіднегеополітичне становище в системі світових господарських зв'язків іобумовлена розпадом СРСР його нова роль у з'єднанні Росії із зовнішнімсвітом. З розпадом СРСР Росія втратила вільний доступ до 250 млн. т/рікпортових потужностей з 380 млн. т/рік, якими володів колишній СРСР. Принаявності розумної податкової, митної і тарифної політики Санкт-Петербургзможе успішно використовувати цю обставину і розвиватися як провіднийпортовий центр Росії [44].

Входження Санкт-Петербурга у світовий економічний простір, впершу чергу, визначається його зростаючою роллю як торгово -транспортного центру міжнародного значення.

Санкт-Петербурзький транспортний вузол є в даний часважливим транзитним центром, що обслуговує зовнішньоекономічні зв'язкибільшості регіонів Росії. У структурі експорту висока питома вага сировиниі напівфабрикатів. Так, на частку паливно-енергетичної продукції у 1998році припадало 38% експорту Санкт-Петербурга (у тому числі 27% за рахуноккерованого ПК "Сургутнафтогаз" АТ "Кірішнефтеоргсінтез" і пов'язаної з нимекспортної к?? мпаніі АТ "Кінекс ").

На розвиток Санкт-Петербурзького транспортного вузла, якміжнародного торогово-транспортного центру, визначальне значення маютьнаступні фактори.

Санкт-Петербург може стати головною сполучною ланкою між
Європейським Співтовариством та Росією, забезпечуючи експорт енергетичних іінших сировинних товарів Росії в країни ЄС. З 1994 року спостерігаєтьсястійке зростання взаємної торгівлі. За підсумками 1996 найбільшимиторговими партнерами Санкт-Петербурга стали країни ЄС - Німеччина,
Фінляндія, Швеція. Наприкінці 1996 року Росія ратифікувала Угоду пропартнерство і співробітництво з Європейським Союзом (УПС). Ця Угодаприпускає, зокрема, режим найбільшого сприяння навзаємній основі. УПС відкриває великі можливості для зближення Росії м
Європою і включення України у світове господарство.

Санкт-Петербург може стати одним з ключових ланок міжнародноїтранзитної торгівлі. Заснований за ініціативою Швеції Комітет плануваннякраїн Балтійського моря в своїх прогнозах розвитку транспортних комунікаційв регіоні на період до 2010 року відзначає неминучість все більшогопереміщення вантажопотоків з автомобільних доріг на залізничні, морськіі річкові шляхи. При цьому передбачається, що щорічні перевезення вантажів по
Балтиці зростуть з нинішніх 600 млн. тонн до 1 млрд. тонн. Цей прогноздуже сприятливий для Санкт-Петербурга.

Санкт-Петербург повинен прагнути до повного використання своїхприродних переваг як головних зовнішньоторговельних воріт Північно-західногорегіону Росії. У порівняно короткий термін експорт тільки видобувнихгалузей Північно-Заходу може бути збільшений на 25-30%.

У той же час з кінця 1980-х років роль Санкт-Петербурзького
(Ленінградського) морського порту стійко знижувалася в результаті розвиткупортів в Прибалтиці. Будівництво Новоталлінского порту і розширеннятерміналів в Ризькому і Вентспілського портах мало на меті звільнити
Ленінград від транзитного потоку нафтоналивних і сипучих вантажів. Як вжевказувалося, в даний час більше 90% вантажообігу портів країн Балтіїскладають російські вантажі, а дохід від їх перевалки (близько 2 млрд. дол врік) перевищує в цих країнах надходження від експорту. В даний часвантажообіг прибалтійських портів зростає в середньому на 10-12% на рік. Призбереженні цієї тенденції в 1998 році вантажообороти Санкт-Петербурзького і
Таллінського портів зрівняються (в 1996 році вантажообіг порту Таллінськогостановив 75% від Санкт-Петербурзького).

У порту Санкт-Петербурга в найближчі роки може отримати подальшерозвиток, насамперед, інфраструктура, пов'язана з контейнернимиперевезеннями. Тут Санкт-Петербург в змозі забезпечити практично весьобсяг морського вантажообігу Росії з європейськими країнами. Санкт-
Петербурзький порт значно зручніше розташований по відношенню до річковим,залізничним м автомобільним транспортних систем країни, ніж іншіпорти на Балтиці. При цьому конкуренція з іншими портами на Балтиці в сфе