Зміст

1.Вступ

1) Економічна політика російського царизму в Україні в пореформленій період

2) Особливості й перебіг промислового перевороту
3) Іноземний капітал та його роль
4) Формування українського індустріального району

2.Історія створення залізниць
1) Південно західна залізниця
2) Львівська залізниця

*** Вступ ***

Економічна політика російського царизму в

Україні в пореформленій період

Після реформи 1861 р. Наддніпрянська Україна переживала добу бурхливогоекономічного зростання. Цей ріст визначався економічною політикою царизму.
Російський уряд розвивав не російські регіони імперії, у тому числі
Україну, виходячи виключно з інтересів імперії. Внаслідок цього в Україніпрогресувала тільки ті галузі промисловості, які не мали відповіднихприродних умов в Росії (цукрова), або ті, що постачали сировину танапівфабрикати для російської індустрії (металургія, кам'яновугільнапромисловість). Натомість давня галузь української промисловості --текстильна була штучно затримана у своєму розвитку, а деякі види її
(наприклад, бавовняна) і зовсім не могли існувати в Україні через різнімитні й тарифні заходи російського уряду. З української сировини готовіпродукти вироблялися переважно за її межами, В Росії. Такий розподіл праціпрів'язував Україну до центру і робив її економіку надзвичайно вразливою.
Політикою цін, коли сировина коштувала дешево, а готові товари дорого,капітали вікачувалісь з України.

Тому, хоча господарство України швидко розвивалося, її економічназалежність від Росії не зменшувалась. Навіть лідер більшовиків Володимир
Ленін визнавав, що Україна "стала для Росії тим, чим для Англії була
Ірландія, яка нещадно експлотувалась, не отримуючи нічого натомість ". Прицьому слід мати на увазі, що Україна не була колонією "азійського" типу _бідною, без власної промисловості, ресурси якої імперія просто викачує, а
"Європейського" - промислово розвинутою, яку позбавляють не стількиресурсів, скільки капіталу і потенційних прибутків.

Особливості й перебіг промислового

перевороту

Звільнення селян від кріпосної залежності усунуло одну з найголовнішихперешкод на шляху прискореного промислового розвитку - дефіцит робочоїсили. Тепер, навпаки, відчувався надлишок людей, які пропонуваликапіталістам свої послуги. Це означає, що сформувався ринок вільнонайманоїпраці.

З початку 60-х рр.. якісно нову фазу вступив промисловий переворот.
Виробництво швидко машінізується. Парові машини стають «серцем» кожноїфабрики чи заводу. Ручна техніка в усіх основних операціях замінюєтьсясистемою верстатів. Істотні зрушення відбулися на старих мануфактурнихвиробництвах (суконна промисловість, цукроваріння). Дещо пізніше технічнийпрогрес прийшов у важку промисловість. Але в ній перехід від мануфактуридо фабрики здійснюється не на базі старих, а на основі принципово новихтехнологій і відповідних механізмів, що забезпечило саме тут найбільшуефективність нового віробніцтва.Остаточно промисловий переворот в економіці
України завершився у 80-ті рр.. ХХ ст.

Іноземний капітал та його роль

На економічній ситуації в Україні позначилась політика протекціонізмущодо відчізняніх виробників, яку здійснював уряд. Мито наіноземну продукціювесь час зростало. Іноземцям стало вигідніше завозити не товари, акапітали. Французькі, бельгійські, німецькі, англійські підприємці захопилипротягом другої половини ХІХ ст. ключові позиції у провідних галузяхпромисловості України: вугледобувній, гірничорудний, металургійній тасільськогоспода-рському машинобудуванні.

Приплив іноземних капіталів не можна оцінити однозначно. З одного боку,вони пріскорювалі розвиток окремих галузей промисловості, створювали новіробочі місця. Але з іншого - з України вікачюваліся великі кошти у виглядіпромислових прибутків, процентів на вкладені або позичені гроші. Наприклад,англійський підприємець Юз (засновник Юзівкі, тепер - Донецьк) за 25 роківдіяльності в Україні вивіз до Англії 25 млн. крб. Золотом. Вітчизнянегосподарство стало залежним від іноземних банків та окремих капіталістів.

Формування українського

індустріального району

У 60-90-і рр.. сформувався український індустріальний район, що включав такіпромислові центри загальноімперського значення: Донецький вугільно -металургійний, Криворізький залізорудний, Нікопольський марганцевих. Разомза своєю потужністю, розміром і економічним значенням в історії ХІХ-ХХ ст.їх можна порівняти хіба що з найбільшим у світі Рейнську-Вествальськімпромисловим районом Німеччини. Україна стала головною вугільно -металургійною базою Російської імперії.

Видобуток вугілля в Донбасі зріс у 1860-1900 рр.. більш ніж на 1000%.
Замість дрібних шахт відкривалися великі. Але, якщо в розвинутих іноземнихкраїнах у вугледобуванні почалась механізація, в Донбасі техніка залишаласявідсталою. Механізація видобування вугілля тут і на початку ХХ ст.становила менш ніж 0,5%. З максимальною для себе користю власники шахт,переважно іноземці, використовували робочу силу.

Розвиток промисловості, залізничне будівництво різко підвищили попитна метал. В кінці ХІХ ст. почалась розробка нових покладів залізної руди.
На з Уралу пересувається імперський ценр її відобутку.За 30 років видобутокруди зріс в Україні-в 158 разів. У Кривому Розі-райони величезнихпокладів залізної руди - і в Донбасі будувалися металургійні заводи. Накінець 90-х рр.. в Донбасі і Кривому Розі було вже 17 великих металургійнихзаводів.

В цілому питома вага України в загальноімперському виробництвістановила у 1900 році: вугілля-70%, залізної руди-57%, чавуну -52%, рейок-
76%. І це за умов, коли територія підросійської України і її населення неперевищували 15% загальноімперського.

Отже, в Україні найбільших успіхів, якщо оцінювати валові показники,досягли три сировинні галузі: вугледобувних, гірнічорудна і металургійна.
Інші ж стояли на місці. Певний виняток склали тільки сільськогосподарське ітранспортне машінобудування.ценгтір сільськогосподарського машинобудуванняв пореформенні роки перемістився з підросійської Польші і прибалтійськихгуберній в степових Україну.головнімі осередками сільськогосподарськогомашинобудування були Олександрівськ (тепер Запоріжжя), Харків, Одеса,
Бердянськ, Херсон, Миколаїв, Кіїв.усі великі заводи належали іноземнимвласникам.

Транспортне машинобудування було зосереджене в Харкові, Луганську.
Миколаєві тощо. Зокрема, у Харкові і Луганську виготовлялися паровози.

Південно-Західна залізниця

7 червня 2000р. виповнилося 130 років із дня підстави однієї з найстаршихмагістралей України - Південно-Західної залізниці. Необхідність будівництвазалізниць на Україні виникла давно. Цьому сприяло географічні положеннякраю, природні багатства. Україні потрібні були залізниці для вивозусільськогосподарської продукції з родючого Південно-Західного краю іпродукції промисловості з районів Донбасу і Кривого Рогу.
Першим у 1825р. порушив питання про необхідність будівництва залізних дорігна Україні винахідник і підприємець В. П. Гур 'єв, що вважав необхіднимзв'язати залізницями Одесу і Петербург через Київ, Одесу з Москвою через
Київ Чернігів. Для України період 90-х років XX сторіччя характеризувавсяпожвавленням як у промисловості, так і в сільському господарстві. Їїбезкрайні степи швидко змінювали свій вигляд, будувалися фабрики і заводи,складалися нові промислові райони - Донецький вугільний, Криворізькийзалізничний і Придніпровський металургійний. У нових умовах не можна булообходитися без такого сучасного і досить розвиту виду транспорту якзалізничний, який знаходиться в найтіснішому зв'язку з всією економікоюкраїни. Почалося будівництво першої залізниці на Україні, що булапобудована в 1865 року від Одеси до Балти довжиною 213 км. Залізниця.
Одеса - Балта будувалася за казенний рахунок біля трьох років/1862-
1865р./.Це була перша лінія майбутніх Південно-Західних залізниць. У травні
1868 року приступили до будівництва Київо - Балтської залізниці. Для їїспорудження зігнали з околишніх сіл селян, прибутку три дивізії солдата,багато штрафників. На роботах було зайнято близько 30 тисяч чоловік.
Іноземні підрядчікі, бачачи можливість розбагатіти за казенний рахунок,установили на будівництві твердий режим. Роботи велися на низькомутехнічному рівні, без дотримання елементарних умов охорони праці. Рухпотягів на цій лінії було відкрито через 4 роки 7 червня (26 травня) 1870р.був покладений початок існуванню Південно-Західної залізниці. У 11годін
30 хвилин з Києва відправився перший потяг, що прибув у Бирзул в 6ч.27 хв.ранком наступного дня.
Від Курська до Броварів дорога була прокладена в 1868 році. А далі до Києвапасажирів і вантаж доставляли омнібусом. 30 серпня 1869 року було відкриторух пасажирських і товарних потягів між станцією Курськ і тимчасовийстанцією Дніпро/Кухмистерська слобода /. Далі пасажири і вантажідоставлялися пароплави до Поштової площі. 13 лютого 1870 року відбулосявідкриття руху по новому мосту через Дніпро, побудованому під керівництвомвідомого інженера А. Струве. Напередодні міст пройшов іспиту. Іспитовийпотяг складався із шести паровозів. На той час це був самий великий міст у
Європі довжиною більш 1 версти. Пофарбований у білий колір, він являв собоюкрасиве спорудження.
Одночасно з відкриттям моста відбулося і відкриття залізничноговокзалу, про яке писали: "Київський вокзал гарний і місткий". Довідкриттю руху на Київській лінії в Україні вже було побудовано біля
3000 км і знаходилося в процесі будівництва близько 1000 км залізнихдоріг.
До 1870 року в Україні були побудовані наступні залізничні лінії:
Львів - Чернівці/267 км у 1866р. /, Балта Єлисаветград/Кіровоград/-
Гаків/430 км, у 1868р. /, Ворожінн-Конотоп-Бровари/294 км, у 1868р. /,
Курськ - Харків - Слов'янськ-таганрог-Ростов/680 км по території
України, у 1869р. /, Перемишль - Львів-Золочів-Тернопіль/141 км, у
1870р. /. Незабаром уряд вирішив продовжити будівництво залізниць не заказенний рахунок, а силами акціонерних об'єднань. Акціонерам булигарантовано великі пільги, у тому числі прибуток у розмірі 5,5 відсоткана витрачений капітал, незалежно від рентабельності залізниць. Навітьщо існували тоді казенні залізниці були продані акціонерномусуспільствам. Улітку 1870 року Російське суспільство пароплавства іторгівлі РОПІТ/придбало в уряду Одесько-Балтську й Одесько -
Єлисаветградську лінії, купило ділянку від Тирасполя до Кишинева і Лінію
Бирзула - Жмеринка Болечиськ. Загальна довжина всієї цієї мережі, щоодержала назву Одеської залізниці, складала 963 км.
У тому ж році на базі казенної Києво-Балтської магістралі було утвореносуспільство Киево - Брестської залізниці, що купило в скарбниці щеділянка Ки-Жмеринка з галуззю Казатин - Бердичів і побудувало лінію від
Бердичева до Бреста з відгалуженням на Радзівілов колишньоїросійсько-австрійської границі. На будівництві цих ділянок були понесенівеликі збитки. Але уряд покрив їх, не залучаючи винуватців довідповідальності. Аналогічним було положення і на будівництві Брестсько -
Граєвської лінії, що продовжувала Брестська лінію для виходу з Одеси і
Києва на колишню границю з Пруссією і до портів Балтії.
Нові залізниці не виправдали надій їхніх власників і скарбниці. Вони непринесли очікуваних прибутків. Це було природним результатом дляпобудованих абияк і оснащених застарілою технікою ліній. Зіграла своюроль і конкуренція між власниками приватних доріг, і суперництво зіншими видами транспорту/водяним і гужової /.
До 1889 року тарифи на залізничному транспорті встановлювалисядовільно. Кожна дорога вводила провізну плату за своїм розсудом.
Щоб устояти в конкурентній боротьбі і забезпечити одержання прибутку,акціонерні товариства стали поєднуватися. Суспільства Київо - Брестської,
Одеської і Брестсько-Граєвської залізниць у червні 1873 року злилися всуспільство Південь-Західних залізниць. Це була перша в Росії великадорога довжиною 2167 км, що складало тоді 10% усієїзалізничної мережі. Суспільством Південь - Західних залізниць побудованітакі лінії: Уманська, Шполянська, Новоселицька, Могилевська, а також галузі
-Тростянецька, Луцька, Біловезька. Перше значітельнае збільшення дорогивідбулося в 1883 р. коли була приєднана збиткова і незакінчена Бендеро -
Галацький лінія довжиною 293,5 км.
З 1 січня 1895 року Південь-Західні залізниці стали казенними.
Розгорнулося спорудження нових ліній, що велося самим керуванням
Південь-3ападних залізниць. Цей спосіб будівництва виявився кращим.
Керівництво дороги зуміло домогтися більш вищої якості робіт ізменшення їхньої собівартості. Так були прокладені Уманські галузі,
Проходили по багатих сільськогосподарських районах із що розвиваєтьсяпромисловістю. Тут перетиналися лінії Казатин-Умань з півночі на південь і
Вапнярка - Христинівка - Шпола з заходу на схід. Будувалися вони з 1889 по
1891 рік.
За завданням уряду велася прокладка стратегічних ліній Жмеринка -
Могильов - Окниця - Новоселиця й Окниця - Бєльці - Слобідка. Їхня загальнадовжина складала 555 кілометрів. Будувалися і невеликі лінії.
У 1882 році загальна довжина Південно-Західних доріг склала 2168 км.
Головного шляху, з яких 284 км були двох путнімі. На дорозі працювали 640паровозів, з яких 139 минулого товаропасажирськими, 488-товарними і 13 --танковими.
Дорога мала дев'ять основних паровозних депо. Відповідно до цим усялінія розділялася на дев'ять ділянок тяги. Крім того малося дванадцятьоборотних депо, трохи резервних і закритих.
З 1 січня 1897 року до Південно-Західних залізниць приєднана
Фастівська лінія, побудована на засоби приватного суспільства в 1876 році,а з жовтня 1902 року - Волинська лінія, споруджена за розпорядженням уряду.
Після об'єднання під єдине керування всіх ліній і галузей загальнаексплуатаційна довжина Південно-Західних залізниць у 1905р. склала 4404кілометра. У 1879 році перший керуючий дорогою, видний російський інженер,що став згодом одним з найбільших учених з області залізничного транспорту
Олександр Парфенович Бородін застосував нову систему керування. При ньомудорога була розбита на 5 ділянок: 0деська, Бессарабський, Жмеринський,
Козятинський і Брестський. Ділянки мали автономні колегіальні керування,очолювані начальниками відділів шляху, тяги і руху. Один з них призначавсястаршим. Це були прототипи нинішніх відділень доріг.
Ця прогресивна система проіснувала лише біля року. Міністерствошляхів сполучення зажадало установити звичайну для казенних доріг Росіїсистему керування. При цій системі керування дорога також складалася зтрьох служб і одного відділу. Але лінія поділялася на відділення руху,ділянки шляху, тяги, телеграфу. Правління з його громіздкім і дорогимслужбовим апаратом знаходилося в Петербурзі.
У 1913 році, уже будучи казенними, Південно-Західна залізницямала складну структуру. Керування складалося зі служб шляху, тяги,руху, телеграфу, комерційної, зборів і матеріальної. Крім того минулогоще канцелярія начальника залізниці, бухгалтерія, навчальний відділ ілікарська служба. Лінія поділялася на 34 ділянки шляху, 13 ділянок тяги і
10 відділень руху.
У перше 20-річчя існування магістралі її не тільки очолювали таківидатні особистості, як О. П. Бородін, Ю. С. Немешаев, С. Ю. Вітте,
Д. І. Андрієвський, у той же час на Південно-Західних залізницях працюваливідомі далеко за межами Російської імперії інженери --залізничники: М. С. Філоєнко, М. О. Демчинський, Н. Кульжинський. Ціфахівці творчо підходили до розвитку залізничного транспорту, їхінженерна думка стала величезною рухового силою, що даламожливість у досить короткий термін чітко організувати постійнерух потягів зі швидкістю 100 км у годину.
Постійно збільшуючись Південно-Західна залізниця продовжувала залишатисясамою великою у Російській державі протягом майже чверті століття. У такийспосіб основний кістяк магістральної мережі Південь-3ападной дороги до 1917року був побудований.
З березня 1917 року Південно-Західні залізниці стали іменуватися
Південно-Західною залізницею. Був уведений 8-вартовий робітник день.
У 1919 році були націоналізовані і включені до складу Південь - Західноїзалізниці такі приватні залізниці, як колишня Подільська, Житомирська,
Бессарабська, ділянка Одеса - Черкаси/всього 1320 км /, а також Південніпід'їзні колії/560км /.
До 1941 року були побудовані нові ділянки, що прилучилися до бурхливогосподарству, що розвивається, України нові райони.
У 1925.року бул?? побудована лінія Ніжин-Чернігів, у 1930 році лінія
Овруч-Чернігів-Новобілицька. У 1935 році лінія Білокоровичі - Овруч, у 1936року лінія Фастів-Новоград-Волинський, потім лінія Старокостянтинів
-Погребище. Загальна довжина цих ліній - 689 км.
У силу сформованих задач господарського будівництва в країні івеликого росту перевезень Південь-Західна дорога була розукрупнена.
У 1936 році виділена Одеська залізниця, а в 1940 році - Вінницьказалізниця.
До початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західна магістраль був уженастільки могутнім і вісокоорганізованім транспортним конвеєром, що з честювитримала небувале інтенсивне навантаження по обслуговуванню фронту і тилу.
Тяжкі іспити у Вітчизняній війні випали на частку України. Тільки надорогах Південно-Західного округу ворог знищив близько 10 тисяч кілометрівзалізничної колії. На Південь-3ападной дорозі були зруйновані і спалені всівантажні платформи, пакгаузи й естакади, допоміжні спорудження. Збитки,нанесені залізничному транспорту України, були обчислені в 10 мільярдівкарбованців, у тому числі збитки Південь - Західної дороги перевищили 11млд. карбованців.
Величезну роботу виконали залізничники по відновленню зруйнованоговорогом залізничного господарства.
У травні 1946 року на Південь - Західній залізниці були утворені
Київське, Коростенське, Жмеринсько-Проскурівське і Гайворонськевідділення дороги, Козятинське - на Вінницькій дорозі, Чернігівське.
У 1953 році Вінницька залізниця включена до складу Південь-Західноїзалізниці.
У 1959 році Конотопське відділення Московсько-Київської залізницівключено до складу Південь - Західної залізниці.
Сьогодні Південь - Західна залізниця - це важлива транспортнамагістраль України. Вона зв'язує Донбас, Криворіжжя і Наддніпрянщін зцентральними і західними областями, забезпечує найважливіші транспортнізв'язку України з Росією, Білорусією, Молдавією й іншими державами.
Головна лінія Південь - Західної залізниці - напрямок Хутір -
Михайлівський - Конотоп - Бахмач - Ніжин - Київ - Козятин - Вінниця -
Жмеринка-хмельницький-Тернопіль, являє собою частину
Трансєвропейської залізничної магістралі: Москва - Київ - Львів -
Прага.
Південно - Західна магістраль є основний транспортний сполучної вперевезенню вантажів і пасажирів. Вантажообіг дороги в 1999 році склав -
26822 тонно-км. У загальному обсязі робіт дороги 75% від загальноговантажообігу складає транзит. Головні транзитні вантажі:залізна руда, нафтопродукти, кам'яне вугілля, чорні метали, хліб і ліс.
Пасажирооборот на Південно-Західній у 1999 році складав -15055 млн. пас-км.
Великі можливості відкриває подальша електрифікація магістралі,перехід нових ділянок на електровозну тягу. За останні роки булиелектрифіковано ділянки: Яготин - Гребінка, Жмеринка-Підволочиськ,
Ніжин-Чернігів. Розгорнута довжина контактної мережі-5648 км.
Експлуатаційна довжина електрифікованих ліній -1944,4 км.
Електрифікація магістралі дозволить значно здешевити транспортніпослуги, зробити їхній біліше рентабельними, прискорити вантажообіг,збільшити обсяги пасажирських перевезень.
Незважаючи на складності реформування економіки України, зв'язаного зпереходом до ринкового господарства, колектив Південь-Західної забезпечуєусталену роботу залізничного транспорту.
Від розрізненім, приналежних приватним компаніям, слабко технічнооснащених ліній до сучасною збройною новітньою технікою магістралітакий історичний шлях Південь - Західної залізниці.

Львівська магістраль - одна з найстаріших залізниць України. Її історіяпочинається з часів, коли західноукраїнські землі входили до складуавстрійської монархії.
Третього листопаду 1861 долі. Переддень іменин архікнязя Карла Людвіга.
Віденський вокзал готується до важливої події - відкриття залізничногосполучення з галицькою столицею. Вранці 4 листопаду урочистий ескортприбув у Перемишль. Відбулася заміна локомотива. Новий паротяг, якомупершим довелося подолати новозведену майже 100-кілометрову лінію, називався
"Ярослав". ПРО 10 годині за місцевим годиною він вирушив до Львова.
А у Львові вже нетерпляче чекали, "Gazeta Lwowska" писала напередодні:
"Після довгого очікування збліжається радісний день, від якого починаєтьсяі в нас регулярний рух на залізниці ім. Карла Людвіга. Вона безпосередньоз'єднає Львів з цілою мережею європейських залізниць. За допомогоюзалізничних шляхів Східна Галичина поєднається з цивілізованою Європою ...утворить шлях, що проляже від східних кордонів Австрії аж до узбережжя
Адріатичного моря. Столиця краю, як і взагалі Галичина, відтепер матимутьдопуск до збільшення активності промислу і полегшеної торгівлі ".
У жовтні 1861р. було завершене будівництво вокзалу у Львові. І хоча в ційдосить стандартній споруді було мало естетичного, преса на хвилізагального оптимізму висловлювала захоплення від неї: "... що стосуєтьсяголовного будинку, те це - одна з найкращих споруд у Європі. Довжина його
70 сажнів, а ширина - 10 сажнів ... (австрійський сажень дорівнював
1,8965 м). У майбутньому він служитиме відправнім пунктом для чотирьохзалізниць: зі Львова до Кракова, до Чернівців, до Бродів і до Томашова,яких загальна довжина становитиме 110 миль ".
До Чернівців дійсно незабаром валили поїзди (1866р.), але вже не по колії
Карла Людвіга. А Товариство ім. Карла Людвіга всі сили скерувало в напрям і російського кордону - до вільного міста Бродів. Важкі це були часи -1860 --ті роки - для монархії Габсбургів: поразка у війні з Пруссією 1866р.,територіальні втрати, зростаючі прагнення народів імперії насамовизначення. Уряд не міг гарантувати акціонерам залізниць повноговиконання своїх зобов'язань, і це не сприяло активізації залізничногорухові, хоча об'єктивно економічні інтереси галицького краю вимагализворотнього.
У 1869 році 92-кілометрова лінія Львів-Броди досягла російського кордону і
12 липня була урочисто відкрита. Ще чотири роки довелося чекати аж поки незбудували залізницю до Радивилова з російської сторони. Тільки 28 вересня
1873 долі Галичина з'єдналася з Волинню, поки що, щоправда, тількизалізницею. Але ще два роки перед тим Підволочиськ був сполучення з
Волочиськ, і це була перша колія, що поєднала Галичину зі Східною
Україною. Колія з Золочева на Тернопіль і далі до східного кордонубудувалась вже в зовсім інших, більш сприятливих умовах, ніж лінія на
Броди. Залізниця ЛЬВІВ-КРАСНЕ-ЗОЛОЧІВ-ТЕРНОПІЛЬ-ПІДВОЛОЧИСЬК-Волочиськстала для Галичинипершою справді міжнародною лінією. По-перше тому, що Австрія домовиласьтаким чином з Росією про сполучення Львова з Одесою через надзбручанськійміст, а, по-другу, тому, що лінія ця прямувала далі на захід - через Краківі Вроцлав до Гамбургу.
28 грудня 1870 р. залізничну колію отримав Тернопіль, 4 листопаду 1871 р.
(знову на іменини Карла Людвіга) було відкрито залізницю до ПІДВОЛОЧИСЬКА і
Волочиська. Збулася мрія тіхнув, хто прагнув з'єднати Чорне море з
Балтійським, починаючи від Карла V і закінчуючи акціонерами товариства:з'явилась пряма артерія Одеса-Гамбург. І була вона в руках галицькоготовариства. По ній перевозився подільське збіжжя і худорба, чесько -Моравського вугілля, продукти промислового виробництва Австрії і Німеччини.
У тому ж 1884-му у Відні була утворена Генеральна дирекція, у яку увійшло
11 розкиданих по країні дирекцій рухові. У Східній Галичині на цей годинабуло шість державних колій: Львів-Стрий, Стрий-Станіславів, Хирів-Стрий,
Дрогобич-Борислав, Станіславів-Гусятин і Долина-Вигода. Їх було достатньо,щоб у Львові відкрити Дирекцію рухові державних залізниць - серйозногоконкурента залізниці Карла Людвіга.
На початку ХХ сторіччя назріла необхідність будівництва нового вокзалу В
Львові. Монументальна споруда Головного палацу Львова була віддана місту доексплуатації 26 березня 1904 долі. Цього дня відбулося освячення таурочисте відкриття одного з найбільших вокзалів тогочасної Європи. Вокзалтоді дійсно був одним з найкращих у Європі і не тільки з огляду наархітектурне рішення; все отут було продумано для зручності пасажирів.
Смороду входили до великого центрального вестибулю, що служив одночасноопераційним залом. Зліва знаходились 5 квитковий кас І та II класу,праворуч 5 кас III класу.
Львівська залізниця розпочала новий відлік години, коли 16 липня 1990 долібуло проголошено суверенітет України, а 24 серпня 1991 долі Верховна Рада
України прийняла законодавчий Акт, який закріпив її незалежність.
Залізничний транспорт теж переходив у безпосереднє підпорядкування молодоїдержави.
Перші роки самостійного економічного розвитку, переходу до ринковихвідносин виявились для залізниць України, у тому числі і Львівської,нелегкими. Хоча було прийнято чимало правових документів урядів СНД, нанарадах керівників залізничного транспорту СНД, розрахунки за перевезеннявантажів протягом 1992-93 рр.. проводилися через Міністерство шляхів Росії.
Довго вирішувалось і питання передачі вантажних, рефрижераторних вагонівзалізницям України.
Складним для залізниці ставши перехід до ринкових відносин. Різкоскоротилось надходження вантажів з інших магістралей, а також знизивсяобсяг їх власного навантаження. Якщо в 1990 році залізниця відправила 107,1млн. т вантажів, те в 1991 р.. - 94,2, у 1992р. - 81,7, у 1993р. - 46,6млн.т. Це, звичайно, призвело до зниження прибутків, зменшення джерелфінансування. З долі в рік старіє рухомий склад, а поповнення його зарахунок придбання нових локомотивів, вагонів, електропоїздів, дизель -поїздів майже не відбувалось. Погіршилось і постачання потрібними запаснимичастинами, дизельним паливом. Якщо раніше не було проблем з їх придбанням,бо все необхідне поставлявся централізовано, те тепер керівництвозалізниці змушене самотужки вирішувати ці важливі проблеми. Такий законринку, такі його вимоги.
Ускладнення завдань, зв'язаних з переходом до ринкових відносин, вимагализалучення до керівної роботи нових, більш грамотних кадрів. З широкимсвітоглядом, самостійним мисленням, які здатні в нелегких економічнихумовах так організувати діяльність у трудових колективах, аби не тількивиживати, а й забезпечувати виконання виробничих завдань, зменшувативитрати на експлуатаційну роботу, зміцнювати дисципліну та порядок. Цедобрі усвідомив Георгій Миколайович Кірпа, який 26 липня 1993 р.. ставшиначальником Львівської залізниці.
Львівська залізниця завдяки своєму географічному розташуванню зв'язує
Україну з багатьма державами Заходу. З проголошенням незалежностірозширюється співробітництво з ними, зростають перевезення вантажів іпасажирів. За останні п'ять років колектив магістралі не лише поліпшиворганізацію перевезень, але й підвищив вимоги щодо швидкості передачівантажів, відбулося відкриття нових прикордонних переходів, розширено іреконструйовано розвантажувально-перевантажувальні пункти. Наприклад, якщодо 1992 долі міжнародні пасажирські перевезення між Україною і Польщею, атакож транзитні зі Сходу на Захід здійснювались через два українсько -польські переходи, те тепер - через п'ять. Що дало для України будівництвонових пунктів перестановки пасажирських вагонів? Скоротився шляхпроходження українських пасажирських поїздів на Захід, зекономлено чималовалютних коштів, які доводилося Укрзалізниці оплачувати Білорусі за транзиті перестановку на станції Брест наших поїздів.
Тепер міжнародні пасажирські перевезення здійснюються між Україною і
Польщею, а також транзитом зі Сходу на Захід через українсько-польськіпереходи Мостиська-Медика, Хирів-Кросценько, Ягодин-Дорохуськ,
Ізов-Грубешув, Рава-Руська-Гребенне. Через згадані переходи курсує 28пасажирських поїздів. 2 червня 1996 долі відкрито пасажирський маршрут
Констанца-Краків, який проходити європейською колією через чотири держави
Румунію, Україну, Словаччину, Підлещу, зупиняючись на станціях Дяково,
Чоп, що на Закарпатті.
У важкий година переходу до ринкових відносин складно уявляти майбутнє
Львівської магістралі. Алі уся її стотрідцятіп'ятірічна історія свідчитьпро ті, що вона з роками стала великим транспортним центром, постійномодернізовувалась, технічно оснащувалась. А в перші роки XXI століття стаєтранспортною артерією європейського рівня, курсуватимуть її коліямишвидкісні поїзди, які в лічені години доставлятимуться пасажирів і вантажі НЕлише в усі кінці України, але й у країни Заходу. Львівська залізниця, якприкордонна, позиці гідні місце в транзитних перевезеннях між Західною
Європою і країнами Азії. Уже нині її багатотисячний колектив своєюсамовідданою, творчою працею, перспективами розвитку магістралі наближає цемайбутнє.

Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно.
Вони відігравали велику роль у сільському господарстві. Для України 90-хроків ХХ сторіччя характеризувався пожвавленням як у промисловості, так і всільському господарстві.ЇЇ безкрайні степи швидко змінювали свій вигляд,будувалися фабрики і заводи, складалися нові промислові райони-Донецькийвугільний, Криворізький залізничний і Придніпровський металургійний. Унових умовах не можна було обходитися без такого сучасного і доситьрозвинутого виду трансорту як залізничний, який знаходиться в найтіснішомузв `язкуз всією економікою країни.

Разом з тим у залізничному будівництві позначилася вже названі вищеколоніальні тендеції російської економічної політики. Російський уряднасамперед будував (або сприяв будівництву) ті магістралі, що сполучуваліукраїнські землі не з українськими містами, а з московським промисловимрайоном. Будівництво залізниць, крім того, було пов `язане зі стратегічнимипланами імперії, що часто суперечило економічним потребам України.
У період з 1862-1900 відбувається жваве будівництво залізниць. Залізничніколії зявляються по всій Україні.

Під час Великої відчизняної війни, Українська залізніція змоглавитримати навантаження по обслуговуванню фронту і тилу. Тільки в Південно -західному окрузібуло знищення 10 тисяч кілометрів залізної колії.Збіткінанесені залізничному транспорту обчислювалася в 10 тисяч карбованців.

Незважаючи на складності реформування економіки України, зв `язаного зпереходом до ринкового господарства, Південно - Західні залізницізабезпечують роботу залізничного транспорту.