Транссибірська магістраль

Історія

Міністерство освіти

Російської федерації.

Тюменський державний нафтогазовий університет

Інститут транспорту

Кафедра: Історії та культурології

Реферат

З дисципліни: «Історія Тюменського краю»

На тему: «Транссибірська магістраль».

Виконав: студент гр. __________

Relax

Перевірив: ______________

Тюмень 2001

ЗМІСТ:

1. ПЕРЕДІСТОРІЯ (1857 -

1891 )..................................... .......................... ... ... ... ...

........ стор 3

2. ЗАКЛАДКУ МАГІСТРАЛІ: ВЛАДИВОСТОК

(1891 )............................ ... .... ... .... ...... стор 12

3. Грандіозного будівництва (1891 -

1903 )..................... ... .............. . ... ... ...... стор 13

4. ПІСЛЯ Російсько-японська війна: ЗНОВУ НОВА ДОРОГА (1905-1916 )..... стор 16

5. ПОСЛІДОВНІСТЬ СПОРУДИ Великого Сибірського Шляху ... стор 17

6. ВИСНОВОК (1916 -

1925 )..................................... ................................

. ... ... ........ . стор 20

7. Список використаної літератури ............ ... ... ... ......... ... ... ... ........ стор

ПЕРЕДІСТОРІЯ (1857 - 1891).

У 1857 р. генерал-губернатор Східного Сибіру Н. Н. Муравйов-Амурськийпоставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях
Росії. Він доручив військовому інженеру Д. Романову провести дослідження іскласти проект спорудження залізниці від Амура до затоки Де-Кастрі. У
50-70-х роках XIX ст. російські фахівці розробили ряд нових проектівбудівництва залізниць у Сибіру, але всі вони не знайшли підтримки ууряду, який лише в середині 80-х років XIX ст. приступило довирішення питання про Сибірської залізниці. Було багато пропозицій і відіноземних підприємців. Але уряд Росії, побоюючись посиленняіноземного впливу в Сибіру і на Далекому Сході, відхилив пропозиціїіноземних капіталістів і їх промислових компаній і вирішило будувати дорогуна кошти казни.

Перший практичний поштовх до початку спорудження грандіозної магістралідав імператор Російської імперії Олександр III. У 1886 р. на звітііркутського генерал-губернатора государем була накладена резолюція: "Ужскільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і повинен з сумом ісоромом зізнатися, що уряд до цих пір майже нічого не зробило длязадоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А пора,давно пора ". І в цьому ж році, ознайомившись з думкою О. Н. Корфа прозначенні залізниці для далекосхідних областей, Олександр IIIнаказав "представити міркування" з приводу підготовки до будівництвасталевого полотна.
Імператор АлександрIII

У 1887 р. під керівництвом інженерів Н. П. Меженінова, О. П.
Вяземського і А. І. Урсатий були організовані три експедиції для вишукуваньтраси Середньосибірське, Забайкальської і Південно-Уссурійської залізниць,які до 90-х років XIX ст. в основному завершили свою роботу. На початку 1891р. був створений Комітет зі спорудження Сибірської залізниці, якийважливе виніс постанову про те, що "Сибірська залізниця, цевелике народну справу, повинна здійснюватися російськими людьми і з російськихматеріалів ", і затвердив полегшені технічні умови будівництвамагістралі. У лютому 1891 Комітет міністрів визнав можливим початироботи зі спорудження Великого Сибірського шляху одночасно з двох сторін --від Челябінська і Владивостока.

Історія Великого Сибірського рейкового шляху сходить до середини XIXстоліття. У роки Кримської війни (1853-1856 рр.). Англо-французька ескадраатакувала російські порти і пости по всьому узбережжю Тихого океану.
Російський уряд ухвалив рішення створити досить сильну
Сибірську флотилію і морську базу флоту в Ніколаєвську-на-Амурі.

Н. Муравйов, молодий і енергійний державний діяч,відрядив у 1857 р. військового інженера, штабс-капітана Д. Романова дляпроведення досліджень на території між р.. Амуром і узбережжям Японськогоморя з дорученням обрати напрямок для проведення звичайної дороги,яку згодом можна було б без великих труднощів перетворити назалізницю. Н. Муравйов одним з перших поставив питання про необхідністьдержавного керівництва в залізничному справі країни, про організаціюв Росії вітчизняної паровозобудівний і рельсопрокатной бази длязабезпечення майбутнього будівництва залізниць. Він вперше запропонувавсхему майбутньої залізничної мережі Росії з центром у Москві загальнимпротяжністю 21 тис. верст, що була практично здійснена тільки в
70-х роках XIX століття.

Ознайомившись з місцевістю, розташованої на південь від нижньої течії
Амура, Романов склав проект проведення зазначеної йому дорога від мису Джойна правому березі Амура, де в 1858 р. був заснований р. Софійська, до
Олександрійського посту на березі зручної для стоянки суден бухти Де-Кастрі.
З огляду на віддаленість цієї місцевості від Центру Росії і суворікліматичні умови, Романов прийшов до висновку, що найбільш вигіднимдля здійснення проекту було б звернутися до акціонерної компанії знаданням їй права користування дорогою протягом 99 років, а такождозволити їй безкоштовно користуватися лісом та іншими будівельнимиматеріалами, дарувати в її власність 100 тис. десятин землі по обидвабоку дороги і направити на будівництво до 5000 казенних робітників.

Н. Муравйов довів результати дослідження до відома великого князя
Костянтина. У ньому він підтвердив, що між р.. Амуром і затокою Де-Кастрі
"буде проведена залізниця, потреба в якій стане нагальноюу вельми нетривалому часу ". Одночасно в Головне управлінняшляхів сполучення і публічних будівель з пропозиціями залізничногобудівництва в Сибіру звернулися іноземні підприємці. Але врезультаті досліджень їх проектів всім іноземним "авторам" буловідмовлено.

У 1858 р. до Головного управління шляхів сполучення і публічних будівельнадійшов проект А. Софронова про спорудження залізниці від Саратова на
Семипалатинськ, далі на Мінусинськ до Амуру в Пекін. Проект містив більшетверезу оцінку витрат на будівництво і був обгрунтований з точки зорузовнішньої політики прагненням назавжди вийти з-під залежності морськихдержав. Софронов пропонував свій проект для здійснення уряду
Росії, але він був відхилений, тому що кращим все ж таки був історичновизначився шлях до Сибіру через Урал.

Після відхилення цих пропозицій подібні проекти не виникали до 80 --х рр.. У 60-70-х рр.. замість проектів побудови лінії через весь Сибіруряд виявив цікавість до пропозицій про з'єднання Західного Сибіруіз загальною мережею залізниць Європейської частини Росії.

Першою з таких доріг, спорудження якої повинно було б надатиблаготворний вплив на розвиток торгівлі і промисловості, стала Уральскаягірничозаводської лінія. Думка про проведення цієї дороги була вперше висловленав 1861 р. гірським інженером В. Рашетом, які займали площу понад 10 років посадукеруючого Нижньо-Тагильский гірничим округом. Знання станугірничозаводського справи па Уралі призвело Рашета до переконання в необхідності
"невідкладно прагнути до з'єднання головних гірських заводів Уралу тапостійними узагальненнями з розташованими на західній і східній сторонахгірничозаводського району системами річок Ками і Тоболу ". На думку Рашета, дляцього необхідно побудувати залізницю від Пермі, розташованої на Камі,до м. Тюмені на притоці Тоболу - р. Type. Дорогу передбачалося провестичерез найбільші родовища залізних руд. Крім зростанняпродуктивності гірських заводів рейковий шлях, на думку Рашета, міг
"породити в Сибіру нові галузі промисловості" Вартість намічуваної лініїїм була визначена в 25 млн. крб., ймовірне кількість вантажів - в 10-12млн. пудів, пасажирів - в 250 тис. на рік.

Наступний за часом проект Уральської лінії належить полковнику Е.
Богдановичу, відрядженому 1866 р. в якості чиновника особливих дорученьза міністра внутрішніх справ для з'ясування потреб населення Вятської та Пермськоїгуберній, які відчувають нестачу продовольства внаслідок неврожаю
1864 Богданович виявився першим серед тих, чиї пропозиції будівництвадороги в Сибіру були підтримані. Він вивчав топографічні умови длябудівництва залізничної колії, ознайомив місцевих промисловців ікупців зі своїми планами.

У 1868 р. Богданович представив свої міркування про користь споруди
Уральської лінії міністру шляхів сполучення, генерал лейтенанту П. Мельникова.
Міністр доповів про пропозицію полковника Олександра II і 10 квітня 1868 рповідомив Богдановичу, а також генерал Губернатору Західного Сибіру, генерал -лейтенанту А. Хрущову про дозвіл досліджень і складання проекту залізницідороги від села Ершовкі (поблизу м. Сарапул) через Екагерінбург і Тюмень.

У 1869 р. з'явився проект пароплавів, Пермської міськогоголови І. Любимова, складений на основі проведених ним особисто вишукувань.
Шлях, запропонований ним, повинен був пройти через р. Кунгур, Єкатеринбург і
Шадринськ до Білозерської слободи, розташованої на р.. Тобол, в 50 верстахна північ від м. Кургану. Цей шлях був на 50 верст коротше лінії Рашета і на 123версти коротше лінії Богдановича.
Всі проекти стали надбанням громадськості і широко обговорювалися в кінці 60 --х - початку 70-х років. У містах Нижньому Новгороді, Казані, Костромі, В'ятці,
Пермі виникли з особливо обраних осіб "комітети по залізничномупитання ".

Особливо активно підтримувала ідею будівництва купецтво Росії.
Так, під всепідданішу адресу Сибірського купецтва в 1868 р.підкреслювалося "Одні ми, Государ, сибірські Твої діти, далекі oт Тебе,якщо не серцем, то простором. Великі ми від того терпимо потреби.
Багатства ріллей грунту лежать без користі для престолу Твого і нас. Даруй намзалізницю, наблизити нас до Себе, відчужених oт Тебе. Повели, щоб
Сибір впровадилася воєдино у єдину державу ".

Разом з тим були й принципові противники будівництвазалізниці в Сибіру. Вони лякали гнилими болотами і дрімучої тайгою,страшними холодами і неможливістю розвивати сільське господарство. Вони навітьнастійно вимагали терміново провести медичну експертизу длявизначення розумових здібностей захисників ідеї будівництва залізнихдоріг в Сибіру. Виконуючий посаду Тобольського губepнатора А. Сологуб назапит уряду про можливість і необхідність будівництва магістралів Сибіру відповів, що в губернії з залізницями прийдуть різного родуаферисти, скупники і тому подібні, що між іноземцями в росіянамикупцями запалиться боротьба, що народ буде розорений, а всі вигоди дістанутьсяіноземцям та пройдисвітам. І найістотніше: "Спостереження за збереженнямпорядків в краї стане неможливим, і, на закінчення, важко наглядза політичними засланцями внаслідок полегшення пагонів ".

Проте ідея будівництва залізниць у Сибіру знаходила всенових прихильників. У січні 1870 р. Товариство для сприяння російськоїпромисловості і торгівлі провело у великому залі Петербурзької міськоїдуми публічні виступи. Це призвело до нових суперечок в уряді і всуспільстві з питання залізниць на Уралі і в Сибіру.

Влітку 1880 Е. Богданович (уже генерал-майор) здійснив нову поїздкуале районам майбутнього будівництва. На користь спорудження дорогисвідчило та англо-російське протистояння в Середній Азії,просування російських військ в Туркменії та Казахстані, колонізація величезнихпросторів і пов'язане з цим масове переселення російських селян у цірайони. Природно, з новою силою постало питання про можливість перекиданнявійськ і техніки на випадок ускладнення обстановки. Богдановичу в Тюменіпредставники пароплавних фірм показали розрахунки, але яким доставлена
Тобол по залізниці тисячна армія могла б бути перевезена вверхів'я Іртиша у двомісячний термін. На користь спорудження дороги говориланеобхідність здешевити перевезення щорічно до Сибіру 18 000 арештантів і взворотному напрямку 4000 новобранців для російської армії.

Всі ці проекти, листи Богдановича, нові клопотання міст іземств, торгівлі і промисловості, а також покращення фінансового становищакраїни змусили міністра шляхів сполучення К. Посьєт звернутися 17 грудня
1881 до імператора Олександра III з проханням знову розглянути питання пробудівництво Сибірської залізниці.

У квітні і травні 1882 р. Комітет міністрів на трьох засіданнях розглянувнове подання Посьєт. Міністр вважав найбільш оптимальною спорудудороги по території Сибіру в смузі від 51 ° до 56 ° північної широти, яказа кліматичними, грунтовими та іншими умовами представляє найбільшіможливості для промислового розвитку. Крайнім східним пунктом міг биз'явитися Омськ, розташований в центрі Західного Сибіру на з'єднанні двохторгових шляхів - з Ялуторовськ і Кургану і на шляху переселенців з
Європейської Росії на Алтай. Західним же пунктом цього шляху і місцем йогоз'єднання з європейською мережею залізниць імперії повинен стати місто
Самара, як надзвичайно важлива пристань на Волзі, до того ж розташована близькощойно спорудженого залізничного моста через Волгу. За цейнапрям говорив і той факт, як проходження дороги з найбільшзаселеним місцевостей Західного Сибіру, Зауралля і Заволжжя, щоодночасно вирішувало в якійсь мірі проблему будівельників.

Доводи міністра не зустріли в Комітеті міністрів будь-яких серйознихзаперечень, але рекомендували провести вишукування по новій трасі. 22 травня
1882 Олександр III написав на журналі Комітету міністрів резолюцію:
"Вишукування провести невідкладно і розглянути в Комітеті міністрівдля обговорення напрямки Сибірської магістральної лінії ".

захвилювалася громадськість тих міст, особливо Нижнього Новгорода і
Казані, яких новий проект залишав осторонь від магістралі. До Петербургазнову ринув потік клопотань про врахування їх інтересів. Під час обговореннянайвигіднішому напрямки Сибірської магістралі у країні було завершено (в
1877 р.) будівництво залізниці від Оренбурга, а в 1880 р. закінченоспорудження грандіозного мосту через Волгу у Сизрані.

Е. Богданович опублікував у газеті "Новий час" 17 грудня, напередодніперше обговорення подання Посьєт в Комітеті міністрів, обширнустаттю зі своїми аргументами. Завжди, зазначав він, найбільш кориснимвизнавався найкоротший, прямий шлях з Москви на Урал, який лежить через
Нижній Новгород і Казань. Він заперечив, що в Росії за що пройшли з 1875 р.так змінилися умови економічного життя, що вже можна не звертатиуваги на Нижегородську ярмарок, на промисловість Казані або ворота в
Сибір, якими був завжди Єкатеринбург. Не бачив він і особливих перевагв проекті Посьєт. Коротше шлях? Це ще як сказати. Адже від Челябінська до
Омська - 770 верст, а від Тюмені до Омська - 560. Ці 210 верст різниці майжезрівняють обидва напрямки. Не треба будувати мости через великі річки, але жїх все одно доведеться будувати, та й саме по собі спорудження мостів через
Волгу і Каму "представляється капітальним збагаченням країни". Та йнаведення щорічно тимчасового моста в Нижньому Новгороді в інтересах ярмаркуобходиться в 50000 руб. на рік. На випадок війни з Китаєм зручніше послативійська з Казані, центру військового округу, осередку військ і військовихскладів, а не з Уфи і Челябінська. Поставив Богданович під сумнів і загальненапрямок дороги на Омськ, бо в тій місць поста ніхто докладних дослідженьне проводив.

Комітет міністрів розглянув 18 грудня 1884 та 2 січня 1885подання Міністерства шляхів сполучення. Як і раніше голосирозділилися. Тому Комітет міністрів прийшов до висновку, що вказівкаконкретного напрямку дороги в межах Сибіру через брак відомостейпро економіку багатьох районів Західного Сибіру, особливо руху по нихвантажів, передчасно. Разом з тим він визнав можливим дозволити, неприступаючи до будівництва дороги від Нижнього Новгорода на Казань, будівництводороги від Самари на Уфи. На таке рішення вплинуло заявуголови Державної ради великого князя Михайла Миколайовича прозначенні для країни казенних артилерійських заводів Златоустовського округу.
Рішення Комітету міністрів було затверджено імператором 6 січня, а 25Січень він же дозволив почати будівництво дороги за рахунок скарбниці.

Будівельні роботи було розпочато навесні 1886 р., а у вересні 1886шлях на Уфу було відкрито. Керував роботами відомий інженер К.
Михайлівський. У тому ж році під його ж керівництвом почалося будівництводороги на Златоуст. Будівельні роботи довелося вести в гірській місцевості.
Було зведено багато штучних споруд. У серпні 1890 поїздапішли в?? їй Самара-Златоустівській дорозі.

У 1886 р. активним поборником будівництва залізниць і Сибірустав виконуючий посаду іркутського генерал-губернатора командувачвійськами Східно-Сибірського військового округу, генерал-лейтенант А.
Ігнатьєв. Під всепідданішу доповіді за 1885 - 1886 він доводивнеобхідність спорудження доріг головним чином зі стратегічних таполітичних міркувань. Він вказав, до Зокрема, па модернізацію армії в
Китаї та необхідність перекидання в найближчі роки значної кількостівійськ в Забайкаллі для оборони краю. Олександр III написав на доповіді "Вжескільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і повинен з сумом ісоромом зізнатися, що уряд до цих пір майже нічого не зробило длязадоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А пора,давно пора ".

У травні 1887 Олександр III утворив для розгляду зазначених вищепроектів особлива нарада під головуванням голови департаментудержавної економії Державної ради А. Абази. У тому ж роціпід керівництвом Н. Меженінова, О. Вяземського і А. Урсатий були утворенітри експедиції для вишукувань траси Середньо-Сибірської, Забайкальської і Південно-
Уссурійської залізниць. Про зустрілися труднощі свідчить хочаб той факт, що для перетину Яблоново хребта було обстежено 14самостійних напрямків на 100 верст. Меженінов прокладав лініюуздовж Московського тракту від Томська до Іркутська. Він використав праці багатьохпоколінь ямщиків, відшукувати для своїх коней найкоротший шлях міжнаселеними пунктами. Члени експедиції перевірили варіант будівництвамагістралі в напрямку Красноярськ - Нижньоангарськ, потім через р.. Верхню
Ангару і басейн р.. Витима на Хабаровськ з гілками на Читу і Благовєщенськ.

Північно-Байкальський варіант дозволяв різко скоротити довжину дороги,з'єднати з Південної Сибіром Ленський золотопромислової район іземлеробські райони - Єнісейський, Ленський і Забайкало-Амурський. Групадослідників під керівництвом М. Волошина, що пройшла в 1899 р. цією трасою,прийшла до висновку спорудження та експлуатація Северобайкальск магістралібудуть настільки важкі, що уряд не наважиться на прокладку внайближчі роки цього шляху. У своєму звіті дослідник посилалися на суворийклімат, на наявність боліт, що змінюються кам'яними завалами, величезнінагромадження валунів та гостроверхі скелі, повне бездоріжжя, необхідністьзведення величезної кількості мостів і споруди в скелях тунеліввеличезної вартості.

4 листопада 1887 Посьєт передав до Комітету міністрів новеуявлення про початок будівництва наступного року всіх трьох ліній -
Середньо-Сибірської, Забайкальської і Уссурійської. Передбачалося приступити дозаготівлі всіх необхідних лісових та кам'яних матеріалів, рейок,скріплень і рухомого складу, тобто не чекаючи закінчення вишукувань,міністр шляхів сполучення просив виділити 4 млн. крб. для підготовчихробіт. Керуючий Міністерством фінансів Вишнеградський відмовивсязадовольнити потрібну суму.

Рік по тому, 2 і 3 листопада Посьєт у двох виставах до Комітетуміністрів знову наполягав на включенні до числа доріг для початкубудівництва в 1889 р. Уссурійської лінії і дільниці на Томськ - Ачинськ, атакож продовження лінії від Златоуста до Челябінська. Важко сказати, якпроходили б чергові дискусії, якщо б Посьєт залишався на посадіміністра шляхів сполучення. Він був чесним, енергійним і прямолінійнимлюдиною, пристрасно всі 15 років відстоював інтереси залізничногобудівництва в Сибіру. Але хтось повинен був відповісти за катастрофуімператорського поїзда 17 жовтня 1888 недалеко від ст. Борки під
Харковом (родина імператора залишилася жива завдяки щасливому випадку),перебувала у приватній власності. Голова правління Товариства
Курсько-Харківсько-Азовської залізниці барон Ган, відповідно до звіту пророзслідуванні аварії потягу, "в очікуванні взяття дороги до скарбниці довів їїдо крайніх меж руйнування, так що вона останнім часом сталаджерелом страху для пасажирів ". Міністерство фінансів було змушенефорсувати питання з викупом цієї дороги. Посьєт пішов у відставку, а йогозамінив військовий інженер, генерал лейтенант Г. Паукер, що знаходився ввеликій дружбі з І. Вишнеградський. Новий міністр погодився з тим, щоміністр фінансів знову при складанні державної розпису на 1889не знайшов яку б то не було суму на витрати з будівництва нових залізнихдоріг.

Паукер помер 29 березня, а 30 березня керуючим Міністерством шляхівповідомлення був призначений таємний радник, статс-секретар фон Гюббенет,що займав в 1880-1884 р. посади товариша міністра шляхів сполучення.
Гюббенет був ревним захисником системи казенного залізничногобудівництва, як і його колишній начальник Посьєт.
Він же був переконаним прихильником швидкого споруди сибірських залізнихдоріг.

У червні 1889 Гюббенет заявив міністру фінансів І. Вишнеградський пронеобхідності асигнування на 1890-1894 рр.. кредиту на будівництво 6000 верст
(за 1200 верст на рік) нових залізниць, у тому числі близько 2000 верстсуцільний Сибірської залізниці та включення до державної розпис на
1890 видатків для потреб залізничного будівництва 34 млн. крб. Післядовгих суперечок Міністерству шляхів сполучення виділили всього 2,5 млн. крб.
Внаслідок малої суми, виділеної на залізничне будівництво,
Гюббенет звернувся до Комітету міністрів з клопотанням про дозвілвикористовувати ці кошти на будівництво дороги від Златоуста до Челябінська.
Комітет міністрів ухвалив рішення про будівництво залізничної лінії лишедо Міасского заводу (61 верста). Олександр III затвердив відповіднеположення Комітету міністрів 11 травня 1890 У тому ж році будівництвоцієї лінії почалося.

Тим часом на початку липня 1890 Приамурського генерал-губернатор ікомандувач військами Приамурського військового округу генерал-лейтенант барон
А. Корф двома депешами підтвердив міністру шляхів сполучення представленійому раніше відомості про важко повідомлення з Владивостока і Південно
Уссурійський краєм і про неможливість оборони цього краю за віддаленістюрезервів. Корфа підтримали військовий міністр П. Ванновський і міністрзакордонних справ М. Гірс. На всепідданішу доповіді керуючого
Міністерством шляхів сполучення Г. Євреїнова з доказами необхідностібудівництва рейкового шляху в Приамур'ї Олександр III 12 липня 1890 рнаписав: "Необхідно швидше приступити до споруди етоі дороги".

До початку 90-х років XIX ст. значно погіршилась політичнаобстановка на Далекому Сході. Царський уряд мав підставипобоюватися, що Корея, де населення Південно-Уссурійського краю купувало худобу тапродовольство, підпадає під вороже Росії вплив будь-якої держави
- Англії чи Японії. Ще в 1884 р. корейська король звернувся до Росії зпроханням про надсилання військових інструкторів для реорганізації його армії, а внаступному році дав знати до Петербурга про своє бажання взяти протекторат
Росії. Побоюючись воїни з Англією, відносини з якою ускладнилися і у зв'язкуіз завоюванням Росією Туркменії, царський уряд не ризикнуло пітиназустріч корейської стороні. Британська друк і британські представники в
Китаї систематично нацьковували Китай на Росію. Пекінське урядстало накопичувати війська у прикордонних областях, що прилягали до Южно
Уссурійському краю. У 1890 р. воно прийняло рішення провести стратегічнузалізну дорогу від Дагу на Шаньхайгуань - Цзіньчжоу - Мукден і потім через
Нінгуту до Хуньчуню на р. Туминь. Вишукування по трасі були дорученіанглійському інженеру Кіндер. Причому вже в 1890 р. почалося будівництвоцієї залізниці в Маньчжурії. Фактично напрям траси в бік
Приамур'я й уссурійські краю було продиктовано англійським урядом зметою посилення свого впливу на Далекому Сході.

Посилювався економічний, дипломатичний і військовий вплив в цьомурегіоні Франції, Німеччини та США. Німеччина, зокрема, посилено озброювалакитайську армію, і особливо флот. Сполучені Штати заохочували незаконнийпромисел і контрабанду у російських берегів Чукотки, Камчатки і Охотськогоморя, нещадно винищуючи китів, стада морських котиків на Командорськихостровах. Від 60 до 100 американських збройних шхун в кінці 80-х - початку
90-х років щорічно промишляли в російських водах, винищуючи китів і різногоморського звіра. Посилювався тиск на Китай та Корею з боку Японії.

Царський уряд повинен був враховувати інтереси росіянпромисловців і торговців, які в свою чергу бачили в Китаї, і першвсього в Маньчжурії, новий ринок для збуту товарів. Будівництво рейковогошляху до Владивостока могло перетворити це місто на найбільший на Далекому
Сході торговельний порт, перевалочний пункт для товарів, що перевозяться з
Європи до Азії і назад.
Дізнавшись про резолюцію імператора на доповіді Євреїнова, Вишнеградський домігсяпередачі питання про Уссурійської дорозі в Особливу нараду для розглядунадзвичайних витрат на 1891.

Восени 1890 нарада надійшли одночасно записки про порядокздійснення Сибірської дороги. В основі записки міністра фінансів лежалопрагнення "по можливості полегшити для державного господарства тяжкістьжертв, сполучених з пристроєм Сибірської лінії, і витягти найбільшівигоди з експлуатації тих ділянок сибірського шляхи, які будуть відкритіпершими. Він вважав за необхідне розпочати будівництво з заходу, враховуючи, щопобудовані ділянки дороги почнуть приносити самостійний дохід. УНадалі Вишнеградський пропонував будувати дорогу ділянками міжбасейнами особливо великих річок. Навпаки, вважав він, споруда Уссурійськоїдороги полегшила б собі ще більшого поширення у Східній Сибіруекономічного впливу Північної Америки. У записці міністра шляхів сполученнянаголошувалося, що будівництво окремих внутрішніх ділянок Сибірськоїдороги без зв'язку їх з мережею доріг європейської Росії мало б нікчемнезначення, було б пов'язане з зайвими непродуктивними витратами ізажадало б занадто тривалого часу. У той же час Гюббенетнаполягав на першочерговому будівництві Уссурійської дороги. На думку
Гюббенета, краще було б почати будівництво Сибірської залізниціодночасно зі сходу і заходу. Перевезення на Далекий Схід могли бздійснювати пароплави Добровільного флоту та інших.

12 грудня 1890 Особлива нарада розглянув подання
Гюббенета, за обмежилося тільки визначенням розміру кредиту, який закошторисі надзвичайних витрат міг бути виділений міністерству в наступному роцідля початку робіт, і визначило його в 7 млн. руб. На підставі цього міністршляхів сполучення увійшов 4 лютого 1891 до Комітету міністрів зподанням про будівництво першочергових ділянок Сибірської залізницідороги в поточному році: Владивосток - Графська (393 версти) і Міас -
Челябінськ (94 версти). У цьому ж поданні Гюббенет вказував нанеобхідність провести в 1891 р. додаткові дослідження на ділянці від
Челябінська до Томська, а також вирішити питання про продовження Уссурійської лініївід ст. Графська на р. Уссурі до села Хабаровка на Амурі. Міністр шляхівповідомлення запропонував нарешті вирішити питання про будівництво суцільний
Сибірської залізниці. Додаткове значення у позитивному вирішенніпитання відігравало те, що Гюббенет в 1854-1858 рр.. служив чиновником особливихдорученні при генерал-губернаторові Західного Сибіру і добре знав місцямайбутнього будівництва.

За будівництво суцільного шляху висловилися військовий міністр
Ванновський, міністр імператорського двору гр. І. Воронцов - Дашков,голова Державної ради великий князь Михайло Миколайович,голова Департаменту державної економії Державної ради
Абаза.

У лютому 1891 було вирішено питання про спорудження магістральногорейкового шляху через нею Сибір на наступних підставах:

1. Сибірська залізниця повинна будуватися суцільний.

2. Будівництво почнеться із заходу від Златоуста на Челябінськ і зі сходу від
Владивостока на Хабаровськ.

3. Будівництво буде йти одночасно.

4. Вся дорога буде споруджена державою.

На початку березня 1891 р. представник суспільства, що утворилася в
Парижі для вивчення умов будівництва Сибірської залізниці,
сенаторЖорж Лессюер представив міністра шляхів сполучення Гюббенету проект спорудицієї дороги. Товариство заявило, що готове використовувати при будівництвіросійських інженерів і робітників, укласти контракт на будівництво вартістю
40000 руб. за версту і здійснити будівництво за 5 років, передати впостійну експлуатацію за 8 років після початку робіт. Казна ж малагарантувати суспільству дохід мінімум 3000 руб. з версти. Якщо дохідперевершував цю суму, то чистий прибуток підлягала поділу порівну міжскарбницею і цим французьким суспільством.

Однак А. Гюббенет, поставивши на перше місце національні інтереси
Росії, 8 березня 1891 відповів сенаторові, що він "не має підставівходити в будь-які переговори або до розгляду цієї заяви,так як уряд зовсім не висловлювало наміри звертатися в цій справі доприватної підприємливості ". Гюббенет вважав, що єдина в доступному для оглядумайбутньому залізнична магістраль у Сибіру повинна залишатися російськоїдорогою.

Пароплав добровільного флоту "Орел" привіз 18 квітня у Владивостокінженерів-будівельників майбутньої Сибірської залізниці на чолі з відомимдослідник майбутньої траси А. Урсатий. 19 квітня прийшов пароплав "Петербург".
Він доставив один вагон різних залізничних вантажів, кількаінженерів-шляховиків та 600 ссильнокаторжан. Про залучення останніх доспорудження магістралі відбулося спеціальне рішення Комітету міністрів,затверджене 24 лютого 1891 Приамурського генерал-губернатору булодозволено залучити для спорудження залізниці 600 ссильнокаторжан,направляються через Владивосток на Сахалін. Він міг також якзаохочення старанності в праці і бездоганну поведінку скоротити термінпокарання, засчітивая час роботи на залізниці з розрахунку рік запівтора.

У Владивостоку була утворена комісія для відчуження ділянок земліпід будівництво. Земляні роботи почалися 20 квітня. Після 7-місячногоплавання, 11 травня, на рейді біля Владивостока кинули якір фрегати "Пам'ять
Азова "," Володимир Мономах ", крейсер" Адмірал Корнілов "і кораблі
Тихоокеанської ескадри. З фрегата "Пам'ять Азова" 12 травня вступив на сибірськуземлю великий князь, спадкоємець престолу Микола Олександрович Романов
(майбутній імператор Микола II). До цього часу будівельники вже відсипавземляне полотно і поклали рейки на відстані декількох кілометрів. Буливстановлені паровоз і вагон, які 15 травня зробили перший рейс дощо будується в самому Владивостоці вокзалу.

Нарешті настав урочистий день - 19 травня, неділя. З ранньогоранку городяни поспішили за місто до місця закладки земляних робіт. Тут буввже споруджений спеціальний павільйон. По ліву сторону від нього влаштовананевелика платформа, у якої стояли локомотив і вагон, прикрашені прапорамиі зеленню. О 10 год прибутку спадкоємець престолу, що супроводжував його і поїздцігрецький принц Георг, Приамурського генерал-губернатор барон А. Корф,губернатор Приморської області генерал-майор П. Унтербергер, командир портуконтр-адмірал П. Миколаїв, комендант фортеці генерал-майор Ю. Аккерман,начальник ескадри віце-адмірал П. Назімов, начальник штабу Приамурськоговійськового округу генерал-майор Л. Юнаков, лейб-гвардії 2-ї артилерійськоїбригади генерал-майор Д. Арсеньєв, начальник Окружного інженерногоуправління генерал-майор К. Геммельман, начальник військ на о. Сахалінгенерал-майор В. Коноповіч. Спадкоємець і супроводжуючі його особи булизустрінуті салютом батарей фортеці та ескадри. У павільйону були підготовленітачка і лопата. Микола Олександрович "власноруч наклав землю івідвіз її на полотно майбутньої дороги. Потім вони зайняли місця у вагоні, івін повільно рушив до міста. За свіжої насипу він рухався повільно ітисячі людей йшли поруч. Після прибуття в місто до споруджуваного вокзалу Микола
Олександрович заклав в камінь срібну дошку, що свідчили про те,що 19 травня 1891 почалося спорудження Великого Сибірського шляху ".

Спорудження найбільшої в світі сталевий магістралі стало свідченнямнайвищого рівня інженерної підготовки, сміливості, винахідливості і мужностідослідників та будівельників. Воно означив?? ло якісно новий етап уекономічний розвиток Сибіру і Далекого Сходу, сприяло зміцненнюдержави, створило нові можливості для захисту національних інтересів
Росії.

ЗАКЛАДКУ МАГІСТРАЛІ: ВЛАДИВОСТОК (1891).

Початку робіт з будівництва Уссурійського ділянки Сибірської залізницідороги Олександр III надав сенс надзвичайної події в житті імперії, прощо свідчить текст рескрипту царя на ім'я спадкоємця російськогопрестолу:

"Велю нині приступити до побудови суцільний через весь Сибірзалізниці, що мала на меті з'єднати рясні дари природи сибірськихобластей з мережею внутрішніх рейкових повідомлень. Я доручаю Вам оголосититаку волю мою, за вступ знову на російську землю, після оглядуіноземних країн Сходу. Разом з тим покладаю на Вас вчинення під
Владивостоці закладку дозволеного до споруди, за рахунок казни ібезпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійського ділянки Великого
Сибірського рейкового шляху ".

Куперівська Долина, Владивосток

Микола Олександрович виконав вказівку августійшого батька. 19 травня
(31 травня за новим стилем) 1891 року о 10 годині ранку в двох з половиноюверст від міста в розкішному павільйоні було звершено молебень з нагодизакладку дороги. Цесаревич взяв також участь у закладці першого каменязалізничного вокзалу та срібної пластини, виготовленої в Санкт-
Петербурзі за зразком, схваленому імператором. Так розпочалося грандіозне іважкий будівництво.

грандіозне будівництво (1891-1903).

Спорудження Транссибірської магістралі здійснювалося в суворих природно -кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася помалозаселеній або безлюдній місцевості, в непрохідною тайзі. Вонаперетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеноїзаболоченості і вічної мерзлоти (від куенга до Бочкарьова, нині Білогірськ).
Виключні труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу
(станція Байкал - станція мисова). Тут доводилося підривати скелі,прокладати тунелі, будувати штучні споруди в гірських ущелинахрічок, що впадають в Байкал.

Виїмка на Забайкальської лінії

Будівництво Транссибірської магістралі вимагало величезних коштів.
За попередніми розрахунками Комітету з будівництва Сибірської залізницідороги, її вартість визначалася в 350 млн. руб. золотом, тому з метоюприскорення і здешевлення будівництва, у 1891-1892 рр.. для Уссурійськоїлінії і Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до р.. Об) взяли за основуспрощені технічні умови. Так, відповідно до рекомендацій Комітету,зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках і на гірських ділянках,а також товщину баластового шару, укладали полегшені рейки іукорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км шляху тощо
Передбачалося капітальне будівництво тільки великих залізничні вмостів, а середні і малі мости передбачалося зводити дерев'яними.
Відстань між станціями допускалося