Золота пряжка сталевого пояси Росії

Н. Віхових

Так в 1904 році сказав про Навколобайкальській залізниці з нагоди початку руху по ній потягів імператор Микола II. Вона з'єднала в обхід озера Байкал два гілки Транссибірської магістралі, став унікальною пам'яткою вітчизняної інженерної думки кінця XIX - початку XX століть.

Транссибірська магістраль будувалася в 1891-1916 роках. Але ще в 1887 році Особлива нарада з участю міністра шляхів сполучення князя М. І. Хілкової, військового міністра, керуючих Морським міністерством і Міністерством фінансів, начальника Генерального штабу, командувачів Іркутський та Приамурського військовими округами ухвалило приступити до пошуків прийнятної обхідний траси навколо Байкалу -- майбутньої Навколобайкальській залізниці дорогі1. На наступній нараді говорилося, що вона пройде «від Іркутська в обхід Байкалу, але не по березі його, украй скрутному для прокладання рейкового шляху, а дещо південніше, через Хамарскій вододіл з долини р.. Мурин (Зун-Мурін. - Н. В.) нижче села Тунк на Троіцкосавск у Кяхти і далі за середньою найбільш родючої смузі Забайкалля, через Петровський Завод; провозоспособность дороги - сім пар у воєнний час і три пари в мирний; на станціях і роз'їздах побудувати казарми; металеві мости тільки на великих річках, на малих - кам'яні »2.

Планована траса мала складний і майже не вивчений гірський рельєф. Було вирішено провести експедиційно-вишукувальні роботи. Саме вони й стали на попередньому етапі предметом багаторічних суперечок, незліченних експертиз, засідань вчених і технічних товариств і комісій - все це заради якоїсь пари з невеликим сотень кілометрів рейкового шляху, що склали, однак, через кілька років славу російської інженерії.

Спочатку запанувала думка про перевагу прокладки дороги по північному березі Байкалу. Його дотримувалися, зокрема, генерал-губернатор Тургайській області А. П. Проценко, який випустив навіть з даного питання спеціальну брошюру3, і один з керівників будівництва Транссибірської магістралі, начальник вишукувань Середньо-Сибірської залізниці Н. П. Межінов. Вони вважали, що такий варіант скоротить довжина шляху на 550 кілометрів. Однак спеціально споряджені в 1889 році для перевірки цих припущень два вишукувальних загону під керівництвом полковника М. А. Волошинова та інженера шляхів сполучення Л. І. Прохасько прийшли до висновку на користь південного напрямку. Надалі воно й стало відпрацьовуватися. Для визначення оптимального маршруту знову ж таки довелося вдатися до експедиційних вишукувань. У 1888-1889 роках експедиція, очолювана О. П. Вяземським, вибрала наступний шлях: від станції Іркутськ-Товарний (Іннокентьевская) по лівому березі річки Иркут, потім перехід на її правий берег, перетин тунелем Заркузунской петлі (хребет Бистрінская грива) і далі по долинах двох малих річок і по байкальськ березі - до села Мисового. У цьому випадку потрібно побудувати на трасі 23 тунелю і 11 галерей загальною довжиною близько 21 кілометри, значну її частину пройти по кам'яної полиці з підпірними стінками, а уздовж Ангари з-за крутих схилів спорудити галереї. На ділянці між річками Мала Могойта і Велика Швидка (58 кілометрів) лінія проектувалася з гірськими схилами, що передбачав подвійну тягу, і з великою кількістю штучних споруд. Загальна протяжність траси повинна була скласти 312 кілометрів, а її вартість - близько 18 мільйонів рублів.

В 1891 почалося будівництво основної траси Великої Сибірської магістралі. З огляду на її величезне стратегічне значення - особливо у зв'язку зі зростаючою агресивністю Японії - і тим самим терміновість справи, в 1893 році до споруди Навколобайкальській залізниці вирішено було організувати через Байкал поромної-криголамних переправу між селами Ліственічное (на північному березі) і Мисове (на південному). Що стосується обхідного залізничної колії, його поки «Пригальмували», кинувши всі сили на здійснення «поромної епопеї», про яку нам тут теж доведеться вести мову паралельно основному розповіді.

19 Лютий 1894 міністр шляхів сполучення А. К. Кривошеїн, що змінив на цьому посту на кілька років князя М. І. Хілкової, отримав від уряду дозвіл на проведення вишукувальних робіт з вибору місць для пристаней поромної переправи на лінії Іркутськ-Ліственічное. Експедиція по вишукувань Забайкальської залізниці (начальник Г. А. Андріанов) обстежила західний і східний берега Байкалу. 2 травня 1895 Комітет Сибірської залізниці затвердив кошторис на спорудження гілки від Іркутська до Байкалу з подальшою переправою потягів на спеціальному поромі в розмірі майже 2 мільйони 220 тисяч рублів.

Між тим, не прийнявши результати попередніх вишукувальних робіт по трасі Навколобайкальській залізниці, імператор Микола II розпорядився продовжити їх. У 1895 році на Байкал був відряджений досвідчений інженер Ф. Ф. Докс. Як і його попередник О. П. Вяземський, Докс вважав невигідною будівництво дороги від витоку Ангари по березі Байкалу до Култук, а також маршрут по долині ріки Іркут4. Покривши за два роки з рекогносцировку відстань в 880 кілометрів, пройшовши заново передбачувані місця пристрої тунелів і провівши бурові й шурфовочние роботи, Докс погодився з висновками попередників з приводу ділянки дороги від Іркутська до Байкалу, але далі, від витоку Ангари до Култук, на його думку, слід було спорудити 15 тунелів, створити навісну систему захисту полотна від каменепадів і снігових лавин, через безліч долин, улоговини і борозен перекинути численні переходи5.

13 Травень 1898 Микола II наказав «представити до Комітету (...) напрям лінії, расценочние відомості і технічні умови, з таким розрахунком, щоб влітку 1899 приступити до початку будівництва (Навколобайкальській залізниці дороги. - Н. В.) ». До проектно-дослідницьким роботам залучили досвідчені кадри - Інженера шляхів сполучення Б. У. Саврімовіча і видатного вітчизняного геолога і географа Івана Васильовича Мушкетова (1850-1902). У тому ж році була трассірована лінія (розбитий пікетаж) вздовж берега Байкалу від станції Баранчик (Байкал) до села Култук, на якій планувалося влаштувати 19 тоннелей6. Іркутська міська дума клопотала перед Комітетом Сибірської залізниці дороги, щоб станція Іркутськ перебувала на магістральному транзитному шляху, тому її і прийняли за початкову точку КЖД.

Нарешті в 1899 році було затверджено напрямок східної ділянки вздовж берега Байкалу від Култук до станції мисова і дозволено будівництво залізниці на ділянці від станції мисова до станції Переемная або будь-якому іншому - за розсуд Міністерства шляхів сообщенія7. Але і в цей рік, всупереч царському повелінням, дослідницькі роботи і, відповідно, дискусії не закінчилися і продовжилися наступного літа, коли на Байкал виїжджав І. В. Мушкетов. У своєму доповіді Комітету Сибірської залізниці 2 червня 1901 міністр висловився за варіант Навколобайкальській залізниці, що передбачає її прокладку по західному березі озера, вважаючи, що він, за висновком геологів, «більш забезпечений щодо стійкості та безпеки пристрої полотна і споруд ». Прихильники цього варіанту посилалися на авторитет І. В. Мушкетова: «Гологіческіе вишукування Навколобайкальській залізниці вироблялися незабутнім професором Мушкетово. Це ім'я за себе говорить достатньо »8. Остаточний вибір слід було погодити в Петербурзі, де результатами вишукувань спочатку належало пройти експертизу в Технічному відділі і Інженерному раді Міністерства шляхів сполучення. У підсумку обидві названі інстанції схвалили поданої ним пропозиції та технічний бік проекту, відзначивши, що раз Навколобайкальська залізниця не має ніякого комерційного значення, то при виборі напрямку слід керуватися «одними тільки фінансовими і технічними міркуваннями »9.

В затвердженому варіанті загальна довжина КЖД скорочувалася на 43 кілометри, Іркутськ залишався на магістральному шляху Транссибу, траса вимагала мінімуму тунельних проходок. З 1 липня 1901 Б. У. Саврімовіч, призначений начальником робіт, приступив до фінальних технічних вишукувань і підготовчим заходам -- вирубці лісу, будівництва бараків для робітників і так далее10.

Б. У. Саврімовіч (1836-1905), випускник Костянтинівського військового училища, працював на залізницях Новоросійського краю, потім звільнився з армії і вступив до Інституту інженерів шляхів сполучення, який закінчив у 1873 році. Брав участь у будівництві Моршано-Сизранський, Бобровицькому, Муромської, Катерининській, Самара-Уфімської і Оренбурзької залізниць, на деяких будівництвах був головним інженером. У 1893 році його призначили начальником технічного відділу Управління по спорудженню Транссибу. За відгуками фахівців, на КЖД він проявив себе як «відмінний дослідник, енергійний і діяльний чоловік, чимало зусиль доклав для уточнення траси дороги, знайшов багато сміливих технічних рішень, що дозволяють здешевити і прискорити будівництво ».

Помічником Саврімовіча (пізніше його наступником на посаді начальника робіт) став К. Н. Сімберг, також випускник Інституту інженерів шляхів сполучення (1875), раніше трудився в АТ Владикавказької залізниці, на будівництві Донського залізничного мосту та інших об'єктів. Технічний відділ в різні роки очолювали інженери М. Н. Ксіріхі і Н. Н. Салин. За будівництвом та прийманням мостів спостерігали К. 3. Ковалевський та В. В. Поляков, проходки тунелів керували І. В. Лібке, А. С. Скарбовскій і А. І. Трескінскій, гірської партією керував В. А. Вознесенський. Організаційно Навколобайкальська дорога була розбита на чотири ділянки. Їх начальниками призначили С. Г. Крушкола (Іркутськ -- Байкал), X. А. Ярамишева (Байкал - Асламов мис), І. І. Бернатович (Асламов мис - Култук) і Н. Ф. Дормидонтова (Култук - мисова). Всі основні роботи виконувалися приватними підрядниками. Кожному дісталося по 4-20 кілометрів головного шляху; тунелі розподілили між дев'ятьма підрядниками. Серед них були і інженери шляхів сполучення. Наприклад, прокладання одного з найскладніших ділянок між мисами Асламова і Шаражалгаем протяжністю 16 кілометрів вів інженер А. В. Ліверовських. Тут зводилось 12 тунелів та 4 протівообвальних галереї, обсяг вироблення скельних порід склав майже 2,5 мільйона кубометрів.

Залишимо на час розповідь про будівництво КЖД і знову продовжимо «поромну епопею». Взимку 1894-1895 років Міністерство шляхів сполучення відрядило до Північної Америки і Європу помічника начальника Управління по спорудженню Сибірської залізниці інженера П. Я. Соколова для ознайомлення з досвідом організації поромних переправ. Ознайомившись з його звітом, вирішили зупинитися на англійській варіанті використання відносно невеликої двухвінтового багатопалубний порома. 18 грудня 1895 був укладений договір з фірмою «Сер В. Г. Армстронг, Вітворт і К ° »(Ньюкасл на Тайні), і вже з липня наступного року парою-криголам в розібраному вигляді став надходити по морю до Петербурга. У грудні прибула в Ревель і машина. Все це по залізниці доставили до Красноярська, а далі по гужовому Московському тракту і на річках Єнісею і Ангарі - на байкальський берег. Збірка почалася 15 січня 1898. Керував нею корабельний інженер В. А. Заблоцький, помічників у нього працював рідний брат С. А. Заболоцький. 25 червня було повеління назвати парою-криголам на честь великого озера, за яким йому треба було ходити, -- «Байкал» 11. За своїми розмірами і потужності двигуна (довжина - 87, ширина - 17,1 метра, загальна потужність машин - 3750 індикаторних сил) «Байкал» став другим після знаменитого Макарівського «Єрмака» криголамом в Росії.

Трохи раніше, у березні 1896 року, на засіданні Управління по спорудженню сибірських залізниць прийняли рішення про будівництво плавучого дерев'яного дока для ремонту Байкальського порома. Тоді ж керівництва будується, дороги стало ясно, що один пором не впорається з запланованим вантажопотоком. Тому в квітні 1898 року Управлінню додатково виділили 800 тисяч рублів для замовлення на тій же англійській судноверфі друга криголаму, менш потужного, нареченого згодом «Ангара». Його доставили на місце 15 липня 1899, а до збірки приступили відразу після спуску на воду «Байкалу».

Перші пробні рейси «Байкал» почав робити з 4 січня 1900 року. Трохи пізніше до нього приєдналася «Ангара». До березня вони зробили 22 ходки від Ліственічного (північний берег) до Переемной і Мішіхі (південний берег), а з 24 квітня відкрили пасажирське і вантажне сполучення між станціями Байкал і мисів.

До Жовтень поромна переправа підпорядковувалася Управлінню по спорудженню сибірських залізниць, а потім була передана у ведення начальника Забайкальської залізниці. До цього часу поромна служба стала самостійною підрозділом Транссибу. Період з 1900 по 1905 рік виявився найбільш напруженим у її роботі. Вона включала в себе перш за все потужний флот - пороми «Байкал» та «Ангара», колісний зчіпний пароплав «Лейтенант Малигін», пароплав «Другий», гвинтові буксирні пароплави «Кругобайкалец» і «Бард», кілька катерів, парусних парових баркасів, моторних човнів і дерев'яних барж різної вантажопідйомності, дерев'яний п'ятисекційний плавучий док, а також пристані Байкал, танхой і мисів з підйомними мостами для навантаження вагонів на пороми, маяки, електростанції, майстерні, тартак, склади, житлові будинки, лікарні і так далі.

Пороми перетинали озеро між станціями Байкал і мисів за 3 години 30 хвилин (при гарної погоди), а між станціями Байкал і танхой - за 2 години 20 хвилин. Командиром «Байкалу» під час випробувань і перших рейсів був, як сказано вище, начальник збирання криголамів і з 1901 року - начальник Байкальської переправи В. А. Заболоцький. Після нього до 1905 року поромом командував відставний капітан І. С. копченини. З 1908-го по 1918 рік (до загибелі судна) на поромі капітанствовал штурман далекого плавання Н. П. Алексєєв.

Поромна переправа до побудови Навколобайкальській залізниці служила єдиним засобом перекидання рухомого складу, пасажирів і вантажів через озеро. Її суду ходили від порту Байкал в мисову (244 версти), Мішіху (223 версти), Переемную (200 верст) і танхой (190 верст). Спочатку вантажі та пасажири переправлялися безпосередньо на поромах, а порожні вагони чекали їх на пристанях, потім, після введення в дію КЖД, переправа стала здійснюватися безпосередньо у вагонах. У 1900-1909 роках Байкальські суду перевезли близько 1,5 мільйона людей, понад 82,230 мільйонів пудів вантажів, майже 159 тисяч голів худоби. Серед вантажів були і військові - зокрема, міноносці, підводні човни. У 1900-1905 роках від роботи переправи суттєво залежала військово-стратегічна ситуація на Далекому Сході.

Водний «Дублер» КЖД зіграв велику роль у забезпеченні переселенського руху, охопив значну частину імперії наприкінці XIX - початку XX століття, переправивши через Байкал близько 195 тисяч переселенців. При цьому всі вони прищеплювалися від віспи, а хворі ізолювалися.

Істотний момент в історії Навколобайкальській залізниці - використання на її будівництві праці ув'язнених. Питання забезпечення траси Сибірської магістралі робочою силою обговорювалося вже в 1890 році. Констатувавши, що тутешній край малообжитих, а здебільшого і зовсім безлюдний, міністр внутрішніх справ І. Н. Дурново звернув увагу на такий трудовий ресурс, як ссильнокаторжние. 24 Лютий 1891 за його ініціативою імператор Микола II затвердив положення про залученні відбувають покарання на будівництво одного з найвіддаленіших ділянок Транссибу - Уссурійської залізниці дорогі12. Вивчивши цей перший досвід, вирішили його продовжити на КЖД.

Умови праці каторжан тоді значно відрізнялися від встановлених тридцятьма роками пізніше в системі ГУЛАГу. Не тільки ссильнопоселенци, але й ув'язнені користувалися правом добровільно найматися на роботи, забезпечувалися одягом і необхідними інструментами, отримували за твердими державними розцінками заробітну плату, містилися в пристойних умовах, досить добре харчувалися. Вольнокаторжние мали навіть можливість наймати собі підсобників! Сумлінно працював ссильнокаторжним і контингенту виправних арештантських відділень строки скорочувалися «за розрахунком восьми місяців перебування на роботах за цілий рік », а що складається на поселенні -« заліком кожного року перебування на залізничних роботах за два ». Частина заработанн?? х грошей видавалася їм на руки, решта ж використовувалося для придбання інвентарю, пристрої житла і задоволення інших потреб, у тому числі «духовно-моральних, санітарних і лікувальних »13.

В 1902 арештантів стали направляти на південно-східний берег Байкалу (ділянка Муріно-Утулік). Іркутський військовий генерал-губернатор отримав право залучати до праці на будівництві Навколобайкальській залізниці ссильнокаторжних з Олександрівського централу, що знаходиться всього в 60 верстах від губернського центру. Цікаво, що їм доручали «роботи виключно земляні, щоб не піддавати людей небезпекам робіт на камені і цементі »14. Звичайно, життя тут медом аж ніяк не була, але от як виглядала, наприклад, територія для утримання 300 ув'язнених на ділянці будівництва дороги між Утуліком і Муріно в 1902 році: «Високий і світлий етап чисто вибілений, по стінах нари з матрацом, окремо влаштована хлібопекарня, кухня, кузня, лазня, маленькі окремі барачкі для сімейних ... Їжа свіжа, м'яса на обід покладається вареного 358 грам, відмінний суп, хліб, чай три рази на день і увечері вечеря »15. Пагони траплялися надзвичайно рідко - і то їх здебільшого провокувала нечисленність конвою.

В початок будівництва виявилися затребуваними і політв'язні, серед яких було чимало висококласних фахівців. Вони працювали креслярами, підрядниками, інженерами - деякі, як, наприклад А. В. Львів, навіть у як геологів гірничо-вишукувальних партій. Олександр Володимирович зробив ряд суттєвих зауважень та уточнень по технічній стороні проектів. Б. У. Савріновіч без коливань доручав «політичним» відповідальні посади - від десятника до начальника дистанції Однак з часом це стало викликати серйозну заклопотаність у Петербурзі. Незабаром іркутський генерал-губернатор А. И. Пантелєєв отримав депешу з департаменту поліції із засудженням такої практики. Пішла відставка Пантелєєва, а змінив його П. І. Кутайсов вилучив зі будівництва більшу частину «неблагонадійних» спеців.

Брали участь у спорудженні Транссибу та іноземних робітників, насамперед італійці. Першими уродженцями сонячної Італії тут були П'єтро Броведан з Клаудзетто і такий собі Табурно з Трієста, що приїхали в 1893 році в якості запрошених МПС осіб. У 1894-м за ними пішла ціла група співвітчизників (деякі з них влаштувалися в Росії до початку будівництва магістралі) - 34 людини. Поряд з російськими претендентами вони клопотав про надання їм підрядів на проходку тунелів Кругобакальской залізниці, але отримали відмову і найнялися до росіян підрядникам, будучи в більшості своїй досить кваліфікованими фахівцями. Пізніше італійці влаштувалися на КЖД вже всерйоз. Так, підряд на спорудження самого великого тунелю - половиною - віддали якомусь Нікітіну та італійському підданому Джованні Андреолетті. Останній мав у підпорядкуванні близько 50 співвітчизників; східний портал тунелю встановлювала група робітників під керівництвом майстра Анджело Блазотті. Біло-рожевий мармуровий зал вокзального будівлі станції Слюдянка обробляли підрядник Джованні Пеллегріні з 16 каменярами. У Маріуте і його околицях разом з іншими фахівцями трудився інженер Фламініо Пагані і з ним ще 22 італійця, він брав участь у будівництво тунелю N 18. На площадці Великої і Малої Галасу значився 21 італієць, а відрядної оплати тут керував Джованні Даніеле Тонеатті. Тунель Каторжанскій прокладав Валентино Флоріану з синами. На ділянці Хабарута було 12 італійців, кладку двох великих ангасольскіх віадука здійснював підрядник Леонардо Ріццолатті з 12 співвітчизниками та загоном російських робітників чисельністю 200 чоловік ...

Спочатку роботи на Навколобайкальській залізниці планувалося завершити в 1905 році, але у зв'язку з початком російсько-японської війни термін перенесли на вересень 1904-го з за мету якомога швидше відкрити наскрізний рух по Транссибу. Працювали з максимальною напругою - і робочі і інженери. У 1901-1902 роках чисельність працюють на КЖД становила 9 тисяч чоловік, а в 1903-1904-му - близько 13,5 тисяч. Наприкінці 1904-го ввели повний проектний 14-ти-, а потім 12-тіпарний графік руху поїздів. Всі сили були кинуті тільки на пропуск військових ешелонів - не могло бути й мови про будь-яку турботу з приводу зовнішнього вигляду станційних будівель і споруд.

30 Вересень 1904 по Навколобайкальській залізниці відкрилося робоче рух (у першому поїзді від порту Байкал до станції Култук проїхав міністр шляхів сполучень князь М. І. Хилков), а 15 жовтня 1905 року - постійне.

Навколобайкальська залізниця і її поромний «дублер» проіснували разом і в первісному вигляді до кінця 1910-х років. У ході громадянської війни парою-криголам «Байкал» був підбитий (1918), загорівся і затонув. Відомостей про долю «Ангари» нам виявити не вдалося. Залізнична гілка функціонувала ще близько трьох десятиліть, поки не побудували Іркутську ГЕС і води рукотворного моря не затопили ділянку від Іркутська до Байкалу. Натомість в 1957 проклали лінію Іркутськ-Култук, а найскладніший відрізок протяжністю 85 кілометрів закрили.

За насиченості унікальними інженерними спорудами і по красі відкриваються навколо видів Кругобайскальская залізниця не має аналогів у світі. Зараз вона, як сказано вище, є швидше пам'яткою вітчизняної інженерно-технічної думки, і, хоча знаходиться в жалюгідному стані, продовжує приваблювати безліч туристів.

Список літератури

1. Державний архів Іркутської області (ГАІО). Ф. 31, оп. 3, д. 651, л. 168.

2. Там же. Л. 172.

3. Проценко А. Велика російська Азіатська залізниця до Східного океану. Оренбург, 1887. С. 7.

4.Россійскій державний історичний архів (РГІА). Ф. 350, оп. 13, д. 176, арк. 6.

5. Там же. Ф. 350, оп. 13, д. 153, арк. 6.

6. Спорудження Навколобайкальській залізниці. 1900-1905. Відділ 2. Земляне полотно, підпірні стінки, тунелі та галереї. СПб, 1907. С. 195.

7. ГАІО. Ф. 72, оп. 1, д. 1260, л. 3.

8. РГІА. Ф. 268, оп. 3, д. 596, л. 181.

9. Там же.

10. ГАІО. Ф. 31, оп. 3, д. 673, арк. 16.

11. Байкальська залізнична поромна переправа. Іркутськ, 2000. С. 40-43.

12. Саблер С. В., Сосновський І. В. Сибірська залізниця в її минулому і сьогоденні. СПб, 1903. С. 178.

13. Тимчасові правила про виробництво арештантами і засланцями різних розрядів робіт з будівництва Навколобайкальській залізниці// Макроля Л. І. Статут про засланців з роз'ясненнями Урядового Сенату. Іркутськ, 1909. С. 176-177, 168-172.

14. Іркутська відомості. 1902. 6 лютого.

15. Східне огляд. 1902. 2 березня.

Для підготовки даної роботи були використані матеріали з сайту http://www.mj.rusk.ru/