РОЗПОДІЛ МІСЬКИЙ ТЕРИТОРІЇ ПО ВИДІВ ВИКОРИСТАННЯ
Радянський місто включає систему різних територій, що використовуються дляорганізованої забудови та благоустрою. Територія міста за видамивикористання поділяється на наступні основні зони: промислові, житлові,паркові, спеціальні адміністративного, навчального або фізкультурногопризначення, ділянки споруд залізних і автомобільних доріг і аеродромів,території складів, території, що відводяться під санітapно-захисні зони, атакож території комунальних споруд.
Території приміських зон великих міст практично також маютьцільове призначення для конкретного міста.
Наявність заздалегідь визначених за призначенням територіальних зонсприяє впорядкування використання території міста, дозволяєдоцільно розмістити однорідні його елементи і найбільш економічновикористовувати міські землі.
Весь земельний фонд міст і робітничих селищ СРСР займає площублизько 7 млн. га, з яких на частку міст Російської Федерації, за даними
Міністерства комунального господарства Української РСР, доводилося до 1958 р. близько 4,5млн. га. У міру зростання міст співвідношення окремих територій змінюються,збільшуються площі територій, забудованих житловими будинками.
Економічність у визначенні розмірів і використанні різних зон вчому залежить від розуміння функцій, які виконуються кожною зоною в системіміста.
Особливістю радянського містобудування є повна можливістьрозміщувати окремі зони міста за заздалегідь продуманим планам їхперспективного розвитку і в комплексі створювати генеральні схеми абогенеральні плани територіальної організації міст. У структурірадянського міста відсутнє типове для капіталістичного містазонування міських районів за класовою або національною ознакою.
Територіальне зонування міст СРСР має на увазі перш за всезадоволення потреб населення в здорових умовах життя. Взаємнерозміщення окремих зон виходить з умов створення найбільших зручностейтранспортного сполучення одних зон міста з іншими.
На основі сучасної практики радянського містобудування тамістобудівної науки можна заздалегідь визначити, чи варто концентруватив одній зоні промислові підприємства або більш раціонально розмістити їх урізних місцях. Можна створити однаково сприятливі умови для мешканців,давши їм можливість розселятися безпосередньо поблизу місця роботи абодалеко від нього в приміських зонах, з гарантованими зручностями повідомлення.
Можна створити умови для того, щоб вибрати місце для певних видівпромисловості всередині великих міст або ж визначати їх положенняпоза межами міста. Можна також заздалегідь визначити показники, що стосуютьсяпересування трудящих між промисловістю, місцями відпочинку та житловимикомплексами, тобто окремими зонами.
Такі діючі в радянському містобудуванні принципитериторіальної організації міст. Вони впливають на умови життянаселення міста. Вони також відіграють істотну роль в економічномурозвитку всього міста та раціональне використання землі. Ці принципизастосовуються на строгій науковій основі, що виходить із практики радянськогомістобудування.
Існують наступні системи організації міської території:
1) система, за якої міська територія складається з одного суцільного масиву;
2) Система, що представляє собою сукупність взаємно пов'язаних міських утворень;
3) Система, при якій основним (великому міському масиву супроводжує кілька значно менших міських утворень, що перебувають від основного масиву на близькій відстані і пов'язаних з ним спільністю економічних і культурно-побутових відносин.
Кожна система вимагає відповідного зонування території.
Розвиток великого міста у вигляді одного масиву може бути обмеженевідсутністю приміських територій. У цьому випадку утворення міст -супутників виявляється неминучим.
Н. С. Хрущов, виступаючи на II Всесоюзній нараді будівельників в 1954 р.,зупинився на містах-супутниках як реальної мірою обмеження зростання нашихвеликих міст. Містоутворююче основою міста-супутника повинні з'явитисяпромисловість (замість будівництва підприємств в основному місті абоперебазування промислових підприємств в супутник з основного міста), атакож розміщення в місті-супутнику навчальних і науково-досліднихустанов.
Міста-супутники передбачені в проекті планування Великого Лондона. 8міст-супутників із загальним населенням понад 400 тис. осіб будуються вданий час. Прикладом міста-супутника автономного типу є Харлоу,що знаходиться в 39 км від Лондона. Розрахункова чисельність його населення 80 тис.жителів. У ньому запроектовано і будуються одночасно з житломпромислові будівлі так званих «гнучких» цехів (в яких можуть бутирізні виробництва).
Мабуть, найбільш прийнятною чисельністю населення для міст -супутників автономного типу слід вважати 50 - 70 тис. чоловік. Відсутністьрегулярних трудових і побутових поїздок дозволяє видаляти міста-супутники назначні відстані
Розташування міста уздовж річки
(до 50 км) від основного міста, бо транспортний зв'язок з основниммістом має епізодичний характер.
У СРСР закінчується будівництво міста-супутника Крюково поблизу
Москви з власною промисловою базою.
Прикладом міста-супутника є також місто Сумгаїт, розташованийблизько Баку на північному узбережжі Апшеронського півострова.
Конфігурація плану міст в сильному ступені залежить від природних
(природних) умов його території.
Розташування міста вздовж річки (Волгоград та ін) або між гірськимисхилах »(Тбілісі та ін) змушує розвивати міську територію лінійно
- По її довжині.
Система зонування залежить в першу чергу від природних умовтериторії, а крім того, від умов організації транспортного зв'язку міжелементами міста.
Транспортним зв'язків належить провідна роль у вирішенні питання прокомпозиції плану міста. Наявність міського та приміського транспорту,терміни його спорудження, швидкість повідомлень можуть вирішальним чином визначитидоцільність того чи іншого планувального прийому в розміщенні зон. Треба завжди зважати на те, що розселення мешканців далеко відмісць програми їхньої праці може бути допущено лише за можливостіорганізації бездоганно працює громадського транспорту. У всякомувипадку, сполучення між зонами навіть за найбільш довгим відстані немає вимагати витрат часу на пересування понад 30 хв.
Організація міської території повинна давати можливість вільногорозвитку основних зон міста, особливо промислової та житлової за рахунок ранішепередбачених резервів територій. Особливо ретельне дослідженняпроводиться з оцінки природних умов території з точки зорумістобудівних вимог. Ця оцінка дозволяє визначити активні абопасивні інженерні заходи при здійсненні містобудівнихпроцесів і в кінцевому рахунку зумовлює економічність прийнятогорішення.
Радянський Союз відрізняється великою різноманітністю природних умов врізних географічних районах.
У практиці радянського містобудування склалося певне ставленнядо природних умов тієї чи іншої території:
1) максимальне використання наявних позитивних якостей естественносложівшіхся природних умов;
2) активне їх перетворення з метою благоустрою територій різного призначення. Зокрема, правильна оцінка
рельєфу і розуміння можливостей його використання гарантують від багатьох ошібокв міському будівництві.
Благоустрій рельєфу міста і пристосування його до інженерних,архітектурним та іншим вимогам носить назву «вертикального планування».
Основним завданням вертикального планування є побудова проектноїповерхні міської території для:
1) забудови (визначення ділянок з неприпустимо крутими схилами, з рельєфом, що обмежують довжину будівель, і локалізують
ція ділянок, не зручних для забудови по рельєфу, визначення найбільш важливих для створення силуету міста точок рельєфу);
2) вулиць (визначення ділянок, не придатних по рельєфу для прокладки вулиць) і встановлення найбільш вигідних трас го
порті магістралей;
3) організації поверхневого стоку (дослідження вододілів і тальвегом, виявлення можливих трас для колекторів зливової та господарсько-фекальної каналізації).
Вертикальне планування здійснюється з найбільшим збереженнямприродного рельєфу і з найменшим об'ємом земляних робіт. У всіхвипадках перетворення рельєфу слід враховувати необхідність збереженнягрунтового покриву для зеленого будівництва.
Заходи з вертикального планування повинні, як правило,здійснюватися до забудови районів міста.
Благоустрій рельєфу вельми різноманітно за прийомами: штучнестворення рельєфу при суцільний підсипання території, організація рельєфу вумовах обвалування затоплювані території, вертикальне планування пригористому рельєфі і інші випадки.
містобудування Практика показує, що майже немає територій,повністю не придатних для міської забудови. Багато міст розвиваютьнове будівництво на досить несприятливих територіях, здійснюючипопередньо заходи щодо їх інженерної підготовки та благоустрою. Зіншого боку, немає і територій, повністю придатних для забудови в їхприродному стані. Будь-які території вимагають здійснення на нихобов'язкових елементів інженерної підготовки - вертикального планування іорганізації поверхневого водовідведення. Освоєння незручних територійвиявляється можливим завдяки застосуванню нових методів робіт іпрогресивної техніки для їх виконання, так, наприклад, використанняземснарядів та інших машин, що забезпечують швидке виконання робіт знамиву великих об'ємів грунту, необхідного для підвищення рівнязатоплюємо території, при порівняно невисокій вартості робіт.
Слід зазначити, що міста, розташовані на території з різкопересіченим вираженим рельєфом, завжди мають вкрай мінливітермічні і вітрові умови. Провітрювання вулиць у цих умовахстає складним, що враховується при їх трасування.
Найбільш жорсткі умови пред'являються до рельєфу територій, що відводятьсядля промисловості та залізничного транспорту, що вимагають мінімальнихухилів поверхні. На друге місце слід віднести житлові райони, якіхоча і можуть розташовуватися на території зі значними ухилами, але зарахунок деяких незручностей як у зображенні вуличної мережі, вимушеноїпристосовуватися до рельєфу, так і у внутрішній органзаціі мікрорайонів ікварталів. На третє місце слід віднести території, призначені дляпаркових зелених зон, тому що вони незрівнянно більш вільні у виборірельєфу, перетині яких при вмілому використанні поліпшує загальнийвраження від ландшафту.
Принципова схема планування нового міста з урахуванням особливостей рельєфу: 1 - місто; 2 - промисловість; 3 - територія, що заливається весняними паводками; 4 - озеленення; 5 - ставок
Матеріали вертикального планування необхідні для взаємного розташуванняпо висоті окремих будівель, споруд і підземних мереж. За допомогоювертикального планування можна створити найбільш виразний силуетзабудови районів.
Забудова міст вугільних і нафтоносних районів повинна враховувати умовирозміщення будівництва на територіях, де залягають корисні копалини.
Міста, розташовані в районі високої сейсмічності, вимагають проведенняміського будівництва з урахуванням умов сейсмостійкості будівель іспоруд.
У зв'язку з будівництвом гідроелектростанцій і пов'язаного з цим підйомурівня води в річках доводиться вдаватися до обвалування міськихтериторій.
При забудові в районах, де спостерігаються карстові явища, не можна невраховувати межі чинного карсту з тим, щоб завчасновиключити небезпечні зони з ділянок, що підлягають забудові. В умовахяристі територій визначаються заходи по боротьбі з розвиткомярів і за їх містобудівній використання - влаштування ставків, садіві т. д.
Завжди слід враховувати необхідність проведення агролісомеліоративнихзаходів на заболочених територіях, в радіусі не менше 3 км від житла.
Це необхідно для боротьби з можливими вогнищами малярії.
Схема інженерних заходів міста
1 - захисна дамба; 2 - комбінований дренаж) 3 - сполучні канали; 4 - прідамбовий дренаж; 5-насосна станція; 6 - водовипуску; 7-самоізлівающіе свердловини; 8 - житлова забудова
Засипка (замиву) ярів в м. Волгограді
Особливо складні заходи щодо боротьби з зсувними явищами,що представляють собою повільне переміщення (ковзання) земляних мас підвпливом поверхневих і підземних вод. Ці явища характерні головнимчином для міст, розташованих на берегах річок і морів. Під впливомзсувів відбувається розрив водопровідних, каналізаційних та інших мереж,пошкодження доріг і руйнування фундаментів, а потім самих будівель, мостів,набережних. Зсувні явища великого масштабу, що відбуваються до того жраптово, викликають деформації споруд, що перебувають у сфері діїзсуву.
Для міст в гірських районах СРСР характерні сіли - грязьові потоки,що мають велику руйнівну силу. Маса селевих потоків складається зводи, великої кількості рихлообломочних матеріалів, різної величинивалунів, уламків скель і іноді дерев.
Найбільш небезпечні за своїм руйнівної дії високогірні сіли. Уосвіту цих селів беруть участь лід, сніг, дощі та зливи, що випадають вгорах і створюють потужні потоки, захоплюючі на своєму шляху щебінь івелике каміння. Заходи по боротьбі з селевими потоками завжди вимагаютьвеликих витрат, тому що носять комплексний характер (створення загат, лісонасадженнясхилів, пристрій споруд, що затримують і направляють селевий потік,і т. д.).
Серйозний недолік сучасної містобудівної діяльності полягає внедостатньо вичерпної техніко-економічній оцінці територій длязабудови. Першорядне значення має вибір нових територій длязабудови з обов'язковою їх технічної та економічної характеристикою.
Ця характеристика повинна включати не тільки інженерну оцінку території,але і вартість заходів з інженерної підготовки (вертикальноїплануванні, пониження рівня грунтових вод, улаштуванню нових вулиць,організації транспорту і т. д.).
Для різних територій одного міста можуть бути різні техніко -економічні характеристики. Тому варіантні рішення вибору територійдля забудови абсолютно обов'язково і має виключно велике значенняв умовах масової забудови. Як правило, першочергове забудова повиннарозміщуватися на територіях, що вимагають найменших витрат на їх освоєння. Дляперспективного будівництва можуть бути передбачені території, що вимагаютьтривалої підготовки для їх використання.
Розміщення промислових підприємств у плані міста та визначеннянеобхідних для них територій є однією з головнихмістобудівних завдань. Правильному її рішенням має бути приділено особливуувагу, бо від цього безпосередньо залежать санітарний режим міста ізручності транспортних внутрішньоміських повідомлень.
При визначенні територіального розміщення промпідприємств слідпрагнути до усунення зайвих грузопробегов і перевантаження з одного видутранспорту на інший. Найбільш бажано спільне розташуванняпідприємств, пов'язаних між собою технологією виробництва, і одночаснонаближення підприємств з великим вантажообігом до залізничних станційі пристаней.
Схема взаємного розміщення житлової і промислової зони міста
1 - існуючий місто; 2 - нові житлові райони; 3 - промисловість; 4 - автомобільна дорога; 5 - загальноміська магістраль
Дуже важливо наближення електро-і теплоємність виробництв до годує їхпідприємствам (ТЕС, ТЕЦ і т. д.).
В інтересах міста завжди бажано найбільш компактне розташуванняжитлових і промислових територій; це зменшує загальні витрати на освоєнняміської території.
Підприємства важкої індустрії, відрізняю?? іеся великим вантажообігом ірозвиненим внутрішньозаводського транспорту, а також мають виробничішкідливості, бажано виділяти в особливі зони. Ці підприємства повиннівідокремлювати один від одного і від житлових районів міста належними санітарно -захисними розривами. Такі підприємства слід розташовувати, як правило, зподветренной сторони щодо житлових районів.
Для міст СРСР існують обов'язкові норми ширини санітарно-захиснихзон між промисловими об'єктами та житловими зонами. Ці норми встановлюютьп'ять класів шкідливості промислових підприємств, яким відповідаєширина санітарної-захисної зони в 1000, 500, 300, 100 і 50 л. ' Санітарніоргани (Госсанінспекція) встановлюють на підставі обстеження на місціступінь шкідливості підприємства (забруднення повітряного басейну, більшагучність виробничого шуму, забруднення водойм і т. п.). При цьомуперевіряється можливість створення санітарно-захисної зони, а такожможливість ліквідації або зниження шкідливості підприємства шляхом спеціальнихпристроїв або заходів (газо-і димоуловітелі, переведення котеленьустановок на газ чи електроенергію і т. д.) або можливість винесення замежі міста окремих-шкідливих, цехів.
Для запобігання річок від забруднення вантажні склади та промисловіпідприємства, що знаходяться поблизу водойм, слід розташовувати нижче житловихрайонів і зон відпочинку за течією річки. Крім того, необхідно виключитизовсім випуск виробничих вод у водойми без його попереднього очищення.
Особливу увагу слід приділяти використанню берегової смуги річок, озері морів для житлової забудови і організації парків та пляжів ( «виходів містадо води »).
Безпосередньо на території промислових підприємств, як правило, недозволяється зводити житлові будівлі за винятком приміщень для охорони іаварійного персоналу. Санітарно-захисну зону допускається забудовуватибудівлями підсобного та обслуговуючого призначення (пожежне депо, лазня -пральня, гаражі і склади).
При надмірній концентрації промисловості можуть виникнути труднощі зперевезеннями робітників і службовців, особливо в години змін ( «години пік»). Цітруднощі завжди залежать від чисельності працівників, зайнятих увідповідної промисловій зоні, її конфігурації, взаємного розміщення їїжитлової зони, розмірів і форми цієї останньої і т. д.
Зона розміщення пристроїв зовнішнього транспорту також є практичновиробничої зоною. При розміщенні її в плані міста повинні бутизастосовані ті ж прийоми, що і при виборі території для промисловихпідприємств. Місця зосередження працівників, зайнятих у цій зоні, єцентрами трудового тяжіння, як і промислові підприємства.
Тут також мають бути передбачені ни санітарно-захисні розриви міжзонами транспортних пристроїв і житловими, причому ширина цих розривіввизначається інтенсивністю транспортних операцій і ступенем створюванихними санітарно-гігієнічних вредностей. До цих шкідливостями в першу чергуслід віднести шум, що виникає при роботі транспорту.
Роль зовнішнього транспорту в житті міста дуже велика. Зовнішній транспортз'єднує місто та окремі його елементи із зовнішнім світом, служить засобомдля доставки та вивезення пасажирів і вантажів. Виділення для транспортнихпристроїв місця в межах міської території є комплексноюзавданням. Для правильного вирішення цього завдання необхідно врахувативантажообіг та пасажирообіг міста в цілому, розміщення підприємств іскладських територій, а також систему вуличної мережі.
Схема пристрою вулиці вздовж залізниці, розташованої у виїмці
До господарству головних пристроїв шляхів сполучення загальнодержавногозначення відносяться:
1) ассажірскіе і товарні станції з депо і майстернями;
2) аеропорти та площадки для вертольотів;
3) портові споруди - річкові та морські причали та пасажирські вокзали *;
4) райони великих складів;
5) вводи автомагістралей в міста.
Залізничні станції, депо, майстерні та інші споруди, а такожполотно залізничних колій на території міста розміщуються у повномувідповідності з правилами і технічними умовами Міністерства шляхівсполучення СРСР на основі спеціально складених проектів.
Траси залізничних колій на території міста та забудову прилеглоїтериторії проектують з урахуванням сприйняття міста з вікон залізничнихвагонів. Як загальне правило, безпосередньо вздовж смуги відчуженнязалізниці рекомендується прокладати міські вулиці абобульвари.Граніци смуги відчуження залізниць, що проходять у місті,бажано оформляти зеленими насадженнями.
Аеропорти та аеродроми розміщуються за межами житлових зон та місць відпочинкунаселення на відстані, що визначається спеціальними нормами, і повинні бутипов'язані з містами упорядкованими шляхами повідомлень, а в деяких випадках
- Вертольотними лініями.
Розміри аеропорту приймаються відповідно до проекту. За відсутностіпроекту можна приймати для орієнтовних підрахунків довжину злітно -посадкових смуг 4000 м, завширшки до 60 м, площа аеропорту від 300 до 800га. За межами льотного поля аеродрому слід передбачати спеціальні
«Зони повітряних підходів». Межі зони повітряних підходів встановлюютьсяв кожному окремому випадку спеціальними нормами в залежності від типівексплуатованих літаків.
У зонах повітряних підходів будівництво будівель та споруд визначаєтьсяспеціальними правилами, якими регулюється їх висота і відстань відаеродрому, за погодженням з Головним управлінням цивільного повітряногофлоту.
Акваторії для гідроаеропортов можуть розташовуватися в бухтах або затокахморів, на річках я озерах. Ділянка водної поверхні, що відводиться підгідроаеропорт, повинен розташовуватися поза судноплавного фарватеру. Рельєфберегів, що оточують акваторії, не повинен перешкоджати зльоту і посадкилітаків.
Злітно-посадочні площадки для вертольотів можуть знаходитися в межахаеродромів та на самостійних ділянках всередині міської території.
Майданчики влаштовуються: на земній поверхні (поза межами житлових зон із-зашуму при зльоті та посадці); на дахах будівель (гаражі, депо); на дамбах іпірса поблизу відкритих водойм. Орієнтовно площа, потрібних дляпостійних майданчиків, може бути прийнята рівною до 0,5 га.
У містах, розташованих на берегах водойм - морів, озер і річок,істотне значення в загальній структурі міського плану мають пристроїдля водного транспорту - морські і річкові порти. Зокрема, будівництвогідроелектростанцій, пов'язане зі створенням найбільших водосховищ,вимагало інтенсивного будівництва портів, найчастіше в умовах вжесформованих міст.
Морські порти розташовуються або безпосередньо на набережних океанів іморів, або в морських гирлах річок. Основне призначення морського порту --укрити суду від хвиль, здійснити передачу вантажів і пересадку пасажирів зморського транспорту на сухопутний, забезпечити постачання та ремонт суден.
Торгові порти поділяються на порти загального призначення, які виконуютьрізноманітні операції, і порти спеціальні, які виробляють переважнооперації з вантажем однієї категорії: з вугіллям, нафтою, лісом, рудою, зерном іт. д.
порти-притулку звичайно являють собою незначні за величиною рейди,природно або штучно захищені від хвиль для укриття суден.
При розташуванні морського порту передбачається його районування, т.тобто розміщення його окремих частин, що виконують певніспеціалізовані функції, наприклад пасажирського району порту, вантажнихпричалів для зерна, вугілля, лісу, нафти та інших вантажів, перевалочних пунктівдля передачі вантажів з води на залізницю і т. д. При районуванняпорту слід керуватися принципом поділу портових пристроїв напристрої, які безпосередньо обслуговують населення міста, і технічніпристрої, що обслуговують потреби самого водного транспорту. Пасажирськийрайон порту разом з вокзалом слід розміщувати ближче до центральної частиниміста. Вантажні причали, що обслуговують місто, слід розташовувати на йогопериферії. Перевалочні причали, а також судноремонтні пристроїнеобхідно виносити за межі міста, враховуючи при цьому необхідністьпідведення до них залізничних під'їзних шляхів.
У плануванні портового міста необхідно можливо більший поділпасажирських і вантажних потоків, пов'язаних з портом; повинні бути вулиці,що ведуть з міста в пасажирський та вантажний райони порту.
Загальні розміри території порту та його окремих частин визначаютьсяспеціальними розрахунками, що виходять із його річного вантажообігу,пасажирообороту, що переробляються видів вантажів, тривалостінавігаційного періоду і розмірів суден.
Автомобільні і залізні дороги, що перетинають міста на насипах іестакадах, бажано влаштовувати серед широких смуг зелені, з паралельнощо йдуть міськими вулицями.
При проектуванні міст слід передбачати архітектурно -художнє оформлення в'їздів у місто біля залізничних вокзалів,пристаней, аеропортів та на автомагістралях. Рішення в'їздів у місто повинневраховувати значення першого враження, що виробляється містом на людину,в силу чого на вулицях-в'їздах рекомендується влаштовувати споруди вхарактерних для кожного міста архітектурних формах. Перед вокзалами тапристанями влаштовують площі та сквери з добре продуманою організацієютранспортного та пішохідного руху.
Розмір територій, зайнятих під житлові райони, цілком залежить від щільностінаселення, яка в свою чергу визначається прийнятим відсоткомзабудови, поверховістю житлових будівель, розміщенням обслуговуючих установ іт. п.
Зонування житлових районів проводиться також і по висотності забудови. Утериторіальної організації радянських міст виділяються такі зони:
1) зона переважаючою багатоповерхової забудови в 4-5 поверхів із включенням в неї по архітектурним вимогам житлових будинків підвищеної поверховості 9-16 поверхів (у великих містах);
2) зона переважаючою малоповерхової забудови багатоквартирними двох-і трьох-поверховими будинками;
3) зона переважаючою одноповерхової забудови з садибними ділянками.
Перші два види будівельних зон є в містах основними. < br> Вибір територій для житлових зон робиться з урахуванням:
1) максимального використання рельєфу забудовуваної території;
2) створення найкращих умов для провітрювання й інсоляції житлової забудови, а також обов'язкової ізоляції її від транс
кравців магістралей;
3) забезпечення усіма видами сучасного інженерного обладнання і благоустрою кожного житлового району.
Квартали адміністративних установ, що мають обласне, крайове,республіканська, загальноміські або районне значення, розміщуються наспеціальних територіях. Ці квартали і окремі будівлі (Будинку Рад,будівлі партійних, профспілкових та господарських організацій) розташовуютьсязазвичай в центральній частині міста, в комплексі з будівлями основнихкультурних закладів (палаців культури, театрів і т. д.) і будівлямиторгових підприємств. Вони утворюють громадський центр міста з однією абодекількома площами, з'єднаними між собою головною вулицею.
До 20% загальної площі міста займають міські вулиці, які пов'язуютьміж собою окремі зони міста. При побудові принципової мережімагістралей виходять у першу чергу з вимоги зручностей транспортнихповідомлень. Необхідно, щоб за напрямками основних потоків руху буладосягнута не тільки достатня пропускна спроможність магістралей, а ймалі коефіцієнти непрямолінійність, тобто трасування магістральнихвулиць між окремими зонами здійснювалося за найкоротшим напрямками.
Принципова мережа магістралей повинна бути побудована виходячи з двохголовних положень: максимальної взаімодоступності окремих зон міста імаксимальної доступності пунктів зосередженого трудо вого тяжіння
(великих заводів, вокзалів і т. п.).
Принципова мережа магістралей, побудована тільки з транспортногокритерію, може не відповідати архітектурним вимогам планування,якщо вона не підкреслює і не відкриває потрібних видових точок. Томупроектування мережі магістралей повинно вироблятися, спираючись напринципову схему їх, як колекторів для транспортного руху, протез обліками навколишньої забудови і створення найбільш гарного враження відміста.
Розміщення і розміри окремих площ в сучасних містах, крімумов планування всього міста в цілому, визначаються також наявністю нацих площах великих адміністративних і громадських будівель.
Зелені насадження повинні представляти собою єдину систему, пов'язануфункціональними та архітектурними ознаками. Території, зайняті зелениминасадженнями, входять до складу кожної з основних зон міста. У складіжитлової зони знаходяться сади, парки і сквери; в промислову зону входитьозеленення самих промислових майданчиків. У приміській зоні розташовуютьсязаміські парки і лісопарки. Така розчленованість зелених територійє до певної міри умовною і не дає підстав розглядатизелені масиви міста як роз'єднані елементи.
Завжди бажано центральне розташування великих зелених масивів вплані міста і глибокий введення їх в житлові райони. Розміщення зелених масивівв плані міста має вирішуватися з урахуванням природних умов території,відводиться для міста. Території, не зручні для забудови в житловій зоні,повинні бути, як правило, зайняті зеленими насадженнями. Слід однакмати на увазі, що санітарно-гігієнічний ефект поліпшеннямікрокліматичного режиму міста досить невеликий при розташуванні зелені взнижених частинах міської території. Тому озеленення ярів, у заплавахріки не забезпечує найкращого рішення задачі озеленення міста.
Значно більший ефект має розміщення зелені на гребені пагорбів,крутих і піднятих над містом схилах терас і т. д.
При всіх обставинах вельми бажана безперервність зелених смуг,які повинні проходити з великих приміських масивів в глиб міста,забезпечуючи зв'язок системи міських садів і бульварів з заміськими паркамиі лісопарками.
Приміська зона тісно і безпосередньо пов'язана з містом ввиробничому, побутовому і культурному відношеннях. Вона являє собоюсукупність територій, прилеглих до міста і використовуються для:
1) розміщення заміських комунальних підприємств технічного обладнання міста: водозабірних пристроїв, каналізаційних очисних споруд і т. п.;
2) організації відпочинку міського населення, включаючи парки і лісопарки, відкриті водойми, і т. п.;
3) промислових підприємств, прилеглих до міста і безпосередньо пов'язаних з ним;
4) видобутку і виробництва місцевих будівельних матеріалів;
5) сільськогосподарських підприємств для виробництва сільськогосподарських продуктів, з використанням відходів господарства міста.
Для відпочинку населення виділяються території, на яких створюютьсяпіонерські табори, літні дачі для дитячих садків та дитячих ясел, санаторно -лісові школи для дітей і дачні селища. Для короткочасного відпочинку служатьтериторії, які виділяються для організації пляжів, станцій водного спорту,лижних станцій та спортивно-мисливських баз.
Крім того, повинні бути передбачені території для розміщенняустанов сме шанного (тривалого та короткочасного) відпочинку, заміськіготелі-пансіонати і наметові табори, мотелі і Кемпінги),тривалість перебування в яких надана вибору самихвідпочиваючих.
У схемі перспективного розміщення установ приміської зони великогоміста повинні бути встановлені можливості створення санаторно-курортних зоні намічені зони відпочинку районного та загальноміського значення.
У межах приміської зони можуть розміщуватися також окремі елементитранспортного вузла міста (з сортувальними і технічними функціями),підприємства і господарства, що мають самостійне значення і містоутворюючепов'язані з наявністю в зоні сировинних ресурсів (місцеві копалини, ціннісільськогосподарські культури тощо), території оборонного значення та ін
Крім перерахованих елементів, у приміській зоні розташовуються такожселища робітників і (службовців, а за наявності колгоспів - колгоспні селища.
Конфігурація приміської зони визначається насамперед зручностямитранспортного зв'язку міста з окремими господарствами, які використовуютьтірріторіі цієї зони, раціональним розміщенням в ній окремих господарств,топографією місцевості і складам земельних угідь. Тому приміську зонуне можна визначити у вигляді кола, механічно намічуваного по заданомурадіусу.
Між містом і місцями масового відпочинку населення слідпередбачати влаштування нових і поліпшення існуючих доріг, що ведуть домісць відпочинку, і їх благоустрій (озеленення та освітлення), а такожорганізацію швидкохідного транспорту, у напрямку до місцькороткочасного відпочинку, розрахованого на можливість обслуговуваннямаксимальних пасажиропотоків. Для зв'язку з місцями масового відпочинкупередбачається безпересадкове повідомлення шляхом створення так званих
«Вильотну ліній» трамваю та метрополітену, а також використання нових видівтранспорту (наприклад, монорейкових доріг).
Поступове освоєння окремих зон міської території здійснюється зтаким розрахунком, щоб всі вступають в експлуатацію окремі будівлі іспоруди були повністю забезпечені заздалегідь передбаченими видамиблагоустрою. При складанні схеми черговості будівництва містаслід визначити і порядок проведення робіт по спорудамтехнічного обладнання міста, тобто інженерної підготовки території,мережі магістралей і вулиць, транспортного зв'язку, санітарно-технічнимпристроїв і т. д.
Орієнтовна схема розміщення зон відпочинку навколо Москви
Послідовне освоєння окремих зон передбачає виконання впершу чергу робіт з інженерної підготовки, прокладання підземних мереж,влаштування доріг і тільки після цього - зведення будинків і споруд.
Цей спосіб, як показує практика, дає найбільший ефект умістобудівному процесі.
В умовах реконструкції міст впорядкування окремих зон маєнаступні основні цілі:
1) винос з житлових районів підприємств, що створюють небезпеку для здоров'я людей, а також великих складів та під'їзних залізничних ліній;
2) переотройку дрібних кварталів, забудованих житловими старими . Будівлями, шляхом створення на їх місці мікрорайонів з житловими будинками сучасного типу, громадськими будівлями і всіма видами благоустрою;
3) збільшення площі зелених насаджень шляхом створення парків, садів і бульварів;
4 ) розширення магістральних вулиць з пристроєм автостоянок та ліквідацією непотрібних для руху глухих кутів і провулків;
5) реконструкцію загальноміського центрас ізоляцією його руху потоків транспорту;
6) реконструкцію залізничного вузла з винесенням за межі міста сортувальних і технічних станцій;
7) реставрацію пам'яток старовини і архітектури.
ПОНЯТТЯ Про житловому районі, мікрорайонів і кварталів
У містобудуванні найбільш відповідальними є вибір і організаціятериторій, що відводяться для житлових зон. Питання розміщення житлових зоннеобхідно розробляти в кількох варіантах з комплексним аналізом.
Аналіз варіантів для вибору територій під забудову повинен охоплюватинаступні основні питання:
1) сравнітель
