Літаки "ТУ"
Дослідно-конструкторське бюро ім. А. Н. Туполева що виникло в рамках Центрального аеродинамічного інституту (ЦАГИ) в1922 році, за минулі десятиліття перетворився у великий науково-конструкторський центр Росії.
З перших років свого існування ОКБ стало піонером радянської авіаційної промисловості зі створення суцільнометалевих літаків.
На літаках марки "АНТ" і "ТУ" завойовано 78 світових рекордів, виконано 28 унікальних дальніх перельотів в тому числі переліт з СРСР в США через Північний Полюс, здійснені висадка на Північний Полюс полярної станції СП-1 експедиції І. Д. Папаніна, операцію з порятунку екіпажу пароплава "Челюскін", затертого полярними кригою.
З 1922 по 972 рік беззмінним керівником ОКБ був академік А. Н. Туполев. Тут виросли такі чудові радянські авіаконструктори, як П. О. Сухий, В. М. Петляков, А. А. Архангельський, В. М. Мясищев, А. І. Путилов, В.Н. Бєляєв та інші.
У 50-ті роки колектив ОКБ створює перший у світі серійний реактивний пасажирський літак, який став родоначальником сімейства реактивних літаків: ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154 і ТУ-204.
15 вересня 1956 літак ТУ-104 відкрив еру реактивної пасажирської авіації. На відзначення цієї події в 1976 році перший серійний літак ТУ-134 був поставлений на постамент слави в московському аеропорту Внуково. За 20 років успішної експлуатації 100-місцевий ТУ-104А і 115-місцевий ТУ-104б налітали мільярди кілометрів, перевезли понад 100 млн. пасажирів і мільйони тонн багажу і пошти.
Літаки ТУ-124, створені на основі перевіреної схеми ТУ-104, зменшено на 1/4 в масштабі, призначені для масової експлуатації на авіалініях малої протяжності від 500 до 2000 км з використанням ВПП до 2000 м.
Поява ТУ-134А в 1971 році на авіалініях стало значною подією в освоєнні нової більш досконалої техніки. Завдяки легкості пілотування і гарної стійкості літак заслужив визнання у льотного складу. Слід зазначити його високу експлуатаційну технологічність. Встановлена на літаку Допоміжна силова установка забезпечує незалежність його обслуговування від наземних джерел живлення.
Літаки ТУ-154 експлуатуються на лініях Аерофлоту і зарубіжний авіакомпаній з 1972 року.
Літак ТУ-144 є первістком надзвуковий пасажирської авіації СРСР. Він здійснив свій перший політ 31 грудня 1968. Надалі через недосконалість конструкції ця модель літака на рейсі Москва-Алма-Ата тільки для перевезення пошти та вантажів.
У наші дні проходять державну сертифікацію літаки ТУ-204 і ТУ-334.

Від ІЛ-12 до ІЛ-96
Значну роль у розвитку радянської авіаційної науки і техніки зіграло дослідно-конструкторське бюро, створене в 1933 році під керівництвом С. В. Ільюшина, надалі видатного авіаційного конструктора, академіка, лауреата Ленінської та Державної премій. Перші створені ОКБ бойові літаки - дальній бомбардувальник ІЛ-4 і броньований штурмовик ІЛ-2, назавжди вписані в історію 2 Світової війни.
У післявоєнні роки ОКБ С. В. Ільюшина почало працювати в області реактивної авіації. У 1946 році пройшов випробування один з перших в РСР реактивних літаків - експериментальний ІЛ-22, на якому отрабивалісь багато завдань реактивної авіатехніки, в тому числі запропонована ОКБ оригінальне компонування двигунів в гондолах на пілонах під крилом. Надалі вона була використана на ІЛ-76, ІЛ-86, ІЛ-96.
С. В. Ільюшин приступив першого свого пасажирського літака в самий розпал 2 Світової війни - в 1943 році. Він передбачив можливі потреби цивільної авіації та, практично не маючи конкретних вимог до літака правильно уявив собі його образ. Не зважаючи на величезну завантаженість роботою для потреб фронту, ОКБ поставило перед собою завдання створити пасажирський літак, який повинен був замінити й перевершити за характеристиками літак ЧИ-2, який перебував тоді в експлуатації. Таким став літаком ІЛ-12, що піднявся в небо в 1946 році. Він пройшов державні випробування всього за 2, місяця і став у післявоєнні роки основною машиною, яка обслуговує внутрішні та міжнародні лінії Аерофлоту.
Логічним розвитком ІЛ-12 став ІЛ-14. На цьому літаку були встановлені потужніші мотори і більш досконале обладнання, поліпшена його конструкція, аеродинамічна компонування крила і оперення, декілька подовжений фюзеляж.
У 1947 році був створений літак ІЛ-18 з чотирма поршневими двигунами конструкції А. Швецова АШ-73 потужністю 2400 к.с., із злітною масою 42 тонни. Пасажирський салон був розрахований на 60 пасажирів. Дальність польоту безпосадочного досягала 2600 км при крейсерській швидкості 500 км/год і максимальної швидкості 588 км/год.
У квітні 1959 року почалися перевезення пасажирів на турбогвинтовому літаку ІЛ-18, який за конструкцією і за техніко-економічними характеристиками не мав нічого спільного зі своїм попередником, крім деяких геометричних розмірів - площі крила і діаметра фюзеляжу.
Зі зростанням обсягу пасажирських перевезень в 60-і роки в ОКБ почалася робота над літаком ІЛ-62 з розташуванням двигунів у хвостовій частині фюзеляжу, що давало можливість використовувати аеродинамічно "чисте" крило, що відрізняється більш високою якістю, застосувати ефективну злітно-посадочну механізацію та забезпечити значне зниження шуму в салонах. підвищивши рівень комфорту.
У 70-і роки обсяг вантажних перевезень Аерофлоту виріс більш ніж у три рази, а кількість пасажирів - більш ніж у два рази. Якщо врахувати, що понад 70 відсотків перевезень припадає на авіалінії з дальністю польоту від 500 до 4000 км, то стає ясно, наскільки інтенсивно працюють літаки ІЛ-18, ТУ-104, ТУ-154.
Для зняття цієї напруги створений середній магістральний літак великий пасажиромісткістю ІЛ-86 розрахований на 350 пасажирів та Іл-76 - вантажний літак з широким фюзеляжем і просторою вантажний кабіною для транспортування різних видів цивільної техніки.
У липні 1975 року екіпаж на чолі з пілотами Я. І. Верникова та О. М. Тюрюміним встановив на літаку ІЛ-76 25 світових рекордів.
У наші дні ведеться підготовка до серійного випуску аеробуса ІЛ-96.

"АН" - літаки для будь-яких аеродромів.
Конструкторське бюро, створене в 1946 році, спеціалізується головним чином на створення транспортних літаків. Родоначальник численного сімейства літаків з маркою "АН" - широко відомий сільськогосподарський літак АН-2. В наступні року один за одним піднімалися у повітря транспортні літаки АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 та АН-26, пасажирські АН-10 та АН-24, літаки короткого зльоту і посадки АН-14 і АН -28, аерофотознімальних АН-30 та інші. На базі цих літаків створено понад 80 спеціалізованих модифікацій.
Літак АН-2 створений в 1946-1947 р.р., як сільськогосподарський літак, має поршневий двигун конструкції А. Швецова АШ-62ІР із злітною потужністю 1000 к.с., має гарні злітно-посадкові характеристиками, простій і надійною конструкцією. Він був на серійному виробництві 30 років.
У 1957 році вперше піднявся в небо літак АН-12, призначений для перевезення великогабаритних вантажів і різної техніки вагою до 20 тонн. Дальність польоту - до 6000 км.
Літак АН-14 ( "Бджілка") вперше злетів у небо в 1958 році. Головна мета, яку ставили перед собою конструктори, - розробити літак, здатний злітати і сідати на дуже маленьких майданчиках.
Літак АН-24, розрахований на 52 пасажири в турбогвинтовими двома двигунами АІ-24 потужністю 2550 к.с. здійснив у 1952 році свій перший пасажирський рейс. НА його базі було розроблено 30 модифікацій літака, у тому числі АН-26 транспортний, спеціалізований аерофотос1емочний літак АН-30 та інші.
У 1973 році вперше виконав свій політ АН-28 - багатоцільовий легкий літак короткого зльоту і посадки з двома газотурбінними двигунів.
Літак АН-32, створений в 1976 році, є модифікацією літака АН-26 і призначений для перевезення людей і вантажів на лініях малої та середньої протяжності, а також для використання в санітарному та інших варіантах.
Літак АН-22 - важкий транспортний літак "Антей" зробив перший виліт в 1965 році. Поява літака великої вантажопідйомності, з діаметром фюзеляжу 6 метрів, визначило нове у вітчизняному та світовому літакобудуванні.
АН-22 призначений для перевезень на великі відстані важких і великогабаритних вантажів. Його вантажна кабіна значно перевищує за розмірами залізничний вагон, що дозволяє транспортувати вантажі, що значно перевершують залізничні габарити, наприклад: землерийні та будівельні машини, бурильне обладнання, важкі вантажівки, автобуси і трактори, річкові судна і т.д.
У серпні 1977 року здійснив свій перший політ новий вантажний реактивний літак АН-72, призначений для заміни літака АН-26.
Цей літак має дуже коротким розгоном на зльоті і коротким пробігом після посадки. Висока прохідність дозволяє йому сідати і злітати з грунтових аеродромів.
Крейсерська швидкість цього літака - 600-720 км/год.
Вантажна кабіна дозволяє вміщати вантажі в стандартних контейнерах 1,9 х2, 4х1, 5 метра, вагою до 5 тонн.

"ЯК" - комфорт міжнародних трас на місцевих авіалініях.
У 1924 році 18-річний Олександр Яковлєв разом з друзями побудував планер АВФ-10. Неуспішні польоти на зльоті планеристів в Криму визначили долю майбутнього конструктора.
У 1927 році А. С. Яковлєв спроектував і збудував у майстернях Академії повітряного флоту в м. Москві свій перший літак - легку двомісну авіетку АІР-1. Вже тоді навколо молодого ентузіаст непомітно став складатися кістяк майбутнього конструкторського колективу.
Офіційне народження нового Дослідно-Конструкторського бюро відбулося в 1934 році, коли на рахунку А. С. Яковлєва та його помічників було вже близько десятка різноманітних літаків. Один з них - тримісний "повітряний автомобіль" АИР-, був запущений в серійне виробництво. Інший поштовий моноплан АИР-7 показав рекордну для свого часу швидкість польоту понад 300 км/год.
У короткий термін ОКБ перетворилося на сильну авіаційне підприємство. Один за одним піднімалися легкомоторний літак різного призначення. Серед них широко відомі навчально-тренувальні машини УТ-1 та УТ-2, серійний випуск яких перевищив 8000.
Створення конструкторським бюро в передвоєнні і особливо в роки Великої Вітчизняної війни відмінних бойових літаків винищувачів: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 і ЯК-9 значно підвищило бойову міць радянської авіації. Після війни ОКБ А. С. Яковлєва продовжило роботи над створенням легкомоторної авіації.
На початку 60-х років ОКБ почало розробку реактивного пасажирського літака місцевих повітряних ліній ЯК-40. У 1967 році на повітряному параді широка публіка вперше познайомилась з ЯК-40 - перший у світі реактивному літаку місцевих повітряних ліній.
Новий етап роботи ОКЛ, керованого генеральним конструктором академіком А. С. Яковлєвим, - створення пасажирського літака ЯК-42, призначеного для експлуатації на ближніх магістральних та місцевих авіалініях нашої країни.
Літак ЯК-42 розрахований на перевезення 100-120 пасажирів з багажем, пошти та додаткового вантажу. Максимальна комерційна навантаження 14,5 тонн. Крейсерська швидкість 800-850 км/год, дальність польоту 1850 км, однак ємність паливних баків дозволяє збільшити максимальну дальність польоту до 3000 км.

Вертольотів "МІ"
Дослідно-конструкторське бюро ім. М. Л. Миля було створено в 1947 році. До цього часу колектив ОКБ завершив роботу над проектом одногвинтової літального апарата. Перший політ вертольота був виконаний в 1948 році. Він успішно витримав льотні і державні випробування: машина добре зависала,
продемонструвала високу маневреність і задовільну стійкість. У 1950 році почалося серійне виробництво першого в країні вертольота, який отримав назву МІ-1. І вже в наступному році на повітряному параді, що проходив на Московському аеродромі в Тушино, брала участь група цих машин.
Представляє певний інтерес заява, зроблена у той час англійською пілотом Дж.Фрікером, який порівнював МІ-1 з аналогічними західними вертольотами S-51 і "Сікамор": "МИ-1 в порівнянні з" Сікамором "має в своєму розпорядженні корисним надлишком потужності, що забезпечує гарні льотні показники в тропічних умовах і на великих висотах польоту. "Сікамор" завжди вважався одним з кращих вертольотів через невеликі вібрація6 але мабуть, МІ-1 навіть краще за неї і не має жодної з зазвичай спостерігаються форм вібрацій малих амплітуд ... МІ - 1 також приємний відносно невеликим рівнем шуму: нечутно скреготу трансмісій і, на відміну від багатьох вертольотів, його двигун працює м'якше. Другий політ на вертольоті підтвердив ці початкові враження про грамотне інженерному вирішенні конструкції і про розумне його виконання. У своїй категорії МІ-1 не поступається ні одній із західних машин з льотних характеристик ". ( "Airplane", 1956, N 2346).
Вертоліт МІ-1 відразу знайшов широке застосування в народному господарстві: для сільськогосподарських авіахімічних робіт, розвідки з палуб криголамних і китобійний судів, підрахунку запасів лісу, обслуговування геологічних партій, порятунку рибалок тощо
Закордонним замовникам було поставлено кілька сотень машин цього типу. З 1957 року їх почали будувати за радянської ліцензії у Польській народній республіці.
ФАЇ офіційно затверджено 23 світові рекорди встановлених на МІ-1 радянськими і польськими вертолітниками.
У 1951 році ОКБ отримало завдання створити вертоліт, який за своїми даними, зокрема за вантажопідйомністю і стелі, перевищував б кращі аналоги того часу. У найстисліші терміни колектив ОКБ розробив новий вертоліт і наприкінці 1952 року розпочалася підготовка його до серійного виробництва. Це був здобув широку популярність транспортний вертоліт МІ-4, оснащений поршневим двигуном АШ-82В вертолітним варіантом відомого двигуна конструкції А. Д. Швецова. Після успішного завершення державних випробувань МІ-4 був прийнятий в експлуатацію.
МИ-4 був першим вертольотом з заднім навантажувальні люком і трапом для навантаження у фюзеляж різної колісної техніки. В даний час таке компоновочной рішення, вперше тоді запропоноване в ОКБ, стало загальноприйнятим для транспортних машин.
У процесі розробки МІ-4 був зроблений значний крок вперед у розвитку конструкції основних агрегатів. Вперше в систему управління вертольотом були включені гідробустери. Зокрема, це був перший літальний апарат з повністю необоротним бустерних управлінням.
Найбільш важкою проблемою було створення надійних лопатей несучого гвинта. Після опрацювання безлічі варіантів ресурс лопатей був доведений з 150 до 2000-2500 годин з одночасним підвищенням їх надійності. Проводилися також дослідження з підвищення ресурсу інших основних життєво важливих агрегатів машини. МИ-4 став одним із самих надійних вертольотів у світі.
У ході доведення і при експлуатації МІ-4 довелося зіткнутися з явищами флаттера і земного резонансу. Під керівництвом і при особистій участі М. Л. Миля ці проблеми були вирішені. Широку популярність здобули теоретичні роботи з цих питань його учнів А. В. Некрасова та Л. Н. Гротко. Розробка теорії флаттера і земного резонансу допомогла виключити можливість їх виникнення в наступних конструкціях вертольотів.
Крім основного транспортного, з'явилися пасажирський, санітарний і сільськогосподарський варіанти. Одна з модифікацій вертольота обладнана поплавковим шасі. Зі спеціальною зовнішньої підвіскою МІ-4 використовувався як літаючого крана.
На вертольотах МІ-4 було встановлено 7 світових рекордів. У 1958 році на Всесвітній виставці в Брюсселі творчу працю творців вертольота був відзначений Золотою Медаллю.
У 1953 році ОКБ приступило до розробки транспортного вертольота для перевезення 6 тонн вантажу на відстань до 600 км. Перший політ нового вертольота одногвинтової схеми МІ-6 з двома двигунами турбогвинтовими відбувся в 1957 році. У тому ж році під час випробувального польоту було встановлено перший світовий рекорд - піднятий вантаж 12 тонн. У 1962 році вантаж вагою 20,1 тонни. З 1959 по 1964 р.р. на МІ-6 серійного виробництва встановлено ще 12 світових рекордів.
Застосування автопілота, додаткового навігаційного обладнання, електротепловой, антіобледенітельной системи, введення до складу екіпажу штурмана дозволили використовувати МІ-6 практично в будь-який час дня і ночі і в будь-яку погоду. По суті справи він став першим всепогодним вертольотом і з 1964 року успішно експлуатується в народному господарстві нашої країни.
У 1965 році МІ-6 разом з вертольотом-краном МІ-10 вперше демонструвався на авіаційнійвиставці в Парижі. Закордонна преса оцінюючи успіх радянського вертольотобудування, констатувало, що при створенні МІ-6 (і МІ-10) "були вирішені такі інженерні проблеми, до яких до цих пір не наважуються наблизитися конструктори західних фірм" ( "Interavia", 1965 рік, N 8 ). Нагадаємо, що це писалося через 8 років після першого польоту МІ-6. Значення цієї машини не вичерпується її великою вантажопідйомністю і розмірами.
МІ-6 - перший у світі вертоліт переступив рубіж швидкості 320 км/год, який, як вважалося один час, ніколи не буде досягнуто апаратами цього типу.
МІ-6 - перший у світі вертоліт серійного виробництва, оснащений двома двигунами турбогвинтовими з вільною турбіною. Його компонувальна схема визнана класичною.
У червні 1960 МІ-10 здійснив перший політ. У процесі випробувань було встановлено, що вертоліт може транспортувати вантажі довжиною до 20 метрів, висотою до 3,5 метрів, шириною до 5 метрів (при хрестоподібної формі вантажу - до 10 метрів), вагою 12 тонн на відстань до 250 км і вагою 15 тонн - на більш короткі відстані.
У 1965 році на спеціально підготовленому вертольоті МІ-10 з шасі від МІ-6 встановлено два світові рекорди: вантаж 25,1 тонни піднятий на висоту 2840 метрів, а вантаж 5 тонн - на 7150 метрів.
У наступні роки в ОКБ плідні проводилися роботи зі створення середніх і легких вертольотів з турбінними двигунами. У 1960 році почалася робота над пасажирським вертольотом з турбінної силовою установкою (на базі МІ-4). Перший варіант вертольота мав один двигун з вільною турбіною конструкції ОКБ А. Г. Івченко. У 1961 році ця машина вже брала участь у показі нової авіаційної техніки в Тушино.
Надалі було вирішено застосувати дводвигунових силову установку, що забезпечує нормальне продовження польоту при виході з ладу одного з двигунів. Перший такий вертоліт - МІ-8 з двома двигунами турбогвинтовими конструкції ОКБ С. П. Ізотова в 1965 році поступив в серійне виробництво.
У 1960 році ОКБ початок проектувати легкий вертоліт на базі МІ-1 з двома двигунами конструкції С. П. Ізотова. Створення такого гелікоптера - МІ-2, було кроком вперед у розвитку машин такого класу. Двухтурбінная схема для легких вертольотів, вперше застосована для МІ-2, отримала в даний час загальне визнання. Він має значні переваги перед МІ-1 як за вантажопідйомністю, так і за швидкістю. Ця машина як би перейшла за своїми даними в клас МІ-4, залишаючись за розмірами і злітно вазі в класі МІ-1.
У 1967 році в повітря піднявся найбільший з коли-небудь існували вертольотів В-12. В одному з випробувальних польотів він підняв вантаж вагою понад 40 тонн. Вертоліт був побудований за поперечною схемою з крилом зворотного звуження. За оцінками фахівців поява такого експериментального вертольота підтвердило можливість переходу до створення гвинтокрилих апаратів із злітною вагою 100 тонн.
Надалі були створені: багатоцільовий вертоліт МІ-17, з успіхом використовується в народному господарстві нашої країни, і вертоліт МІ-26 - найбільш вантажопідйомний серійний вертоліт що створювався для виконання унікальних монтажних робіт.

Вертольоти "КА"
1948 рік. Повітряний парад на Тушинському аеродромі, присвячений Дню Повітряного Флоту. Увага глядачів привертає автомобіль, на вантажній платформі якого розміщується ... вертоліт. Він злітає, робить коло над аеродромом і знову сідає на платформу. Творець "літаючого мотоцикла" (як його назвали журналісти) - Микола Ілліч Камов, протягом багатьох років конструював автожири. Одномісний вертоліт з мотоциклетним двигуном, з двома співвісні несучими гвинтами, що обертаються в протилежних напрямках, - нова його конструкція.
Після успішної демонстрації вертольота створюється дослідно-конструкторське бюро на чолі з головним конструктором Н. І. Камова, якому доручається розробка одномісного корабельного вертольота для розвідки, зв'язку і спостереження. Новий вертоліт КА-10 мав ту саму принципову схему, що і "літаючий мотоцикл", але більш потужний авіаційний поршневий двигун повітряного охолодження АІ-4Г із злітною потужністю 55 л.с., розроблений в ОКБ А. Г. Івченко.
Випробування КА-10 в 1949-1951 р.р. продемонстрували властиву вертольотах співвісні схеми виняткову маневреність і хорошу керованість. На вертольоті КА-10, а потім і на його модифікованому варіанті КА-10А були відпрацьовані такі принципові конструктивні рішення, як система управління співвісні несучими гвинтами і двокілевим оперення, які в подальшому лягли в основу всіх розроблених ОКБ вертольотів.
З цього часу створення двухвінтових співвісні вертольотів найрізноманітнішого призначення і різних вагових категорій стає головним напрямком творчої діяльності ОКБ Н. І. Камова.
Наступний етап роботи ОКБ - створення сімейства 2-3-х місцевих близьких за характеристиками співвісні вертольотів КА-15, КА-15М, КА-18. Ці багатоцільові вертольоти, маючи загальну несучу систему, редуктор і двигун, відрізнялися один від одного призначенням і конструкцією фюзеляжу. Для них було спроектовано різне знімне обладнання: апаратура для запилення, обприскування, генерації аерозолів, підвісні контейнери для вантажів і пошти, гондоли для перевезення хворих, поплавкові шасі, другий управління в навчальному варіанті.
В результаті пошуку нових більш ефективних компонувальних і конструктивних рішень у 1964 і 1965 роках було створено багатоцільовий вертоліт КА-26. На основі схеми "літаючого шасі" була досягнута висока вагова віддача вертольота з двома поршневими двигунами. Комплект швидкоз'ємні навісного устаткування: пасажирська кабіна, вантажна платформа, апаратура для обприскування та внесення мінеральних добрив, пристосування для транспортування вантажів на зовнішній підвісці - дозволяє бригаді з 3 чоловік за 1,5-2,0 години переобладнати вертоліт з одного варіанта в інший. < br /> До конструктивним особливостям вертольота, крім схеми "літаючого шасі", з двома двигунами силової установки та системи створення надлишкового тиску в кабіні пілота для захисту від хімікатів на сільгоспроботах слід віднести і широке застосування склопластику. З нього на вертольоті виготовлені не тільки різні обтічники, капоти, підлога кабіни, бункер для хімікатів, але і такі найважливіші елементи конструкції, як лопаті несучого гвинта. У порівнянні з дюралевим такі лопаті практично не мають обмеження ресурсу за умовами втомної міцності, виключається необхідність застосування складної дорогої оснащення та обробки на верстатах.
Спільно з різними дослідницькими інститутами протягом кількох років проводилися експерименти по підбору матеріалу, клею, режимів пресування з відпрацювання конструкції лопатей, по випробуванню відсіків і натурних лопатей. У результаті була розроблена конструкція і технологія серійного виготовлення склопластикових лопатей, несучих гвинтів вертольота КА-15 (діаметром 10 метрів) і гелікоптера КА-26 (діаметром 13 метрів) і вперше у світовій практиці вертольотобудування склопластикові лопаті були впроваджені в широку експлуатацію.
Закордонна преса зазначала, що всі специфічні проблеми вертольотобудування в конструкції вертольота КА-26, який виконує віражі з великим креном, важкоздійсненним на інших гвинтокрилих машинах, вирішені на високому рівні. Пілоти при управлінні цієї машини виявили рідкісні для вертольота стійкість і легкість управління.
Досвід експлуатації показує, що використання вертольотів КА-26 найбільш ефективно на агрохімічних роботах. Тут найбільшою мірою підтверджується перевагу співвісні схеми. З одного боку - виняткова маневреність співвісні вертольота дозволяє здійснювати польоти в безпосередній близькості від оброблюваних сільськогосподарських угідь складного рельєфу. З іншого боку - кільцеподібні вихори, індуковані співвісні несучої системою, сприяють проникненню хімікатів в густу крону рослин по всій їх висоті. Завдяки цьому КА-26 успішно використовується на виноградних плантаціях, на полях пшениці і бавовнику, цукрового буряка та рису, на гірських пасовищах і в садах. За висновками зарубіжних фахівців, застосування вертольота КА-26 для захисту рослин обходиться значно дешевше, ніж використання будь-яких наземних засобів.