У протоколі засідання Російської Академії наук від 1 липня 1754 є запис:
"Високоповажні радник Ломоносов показав винайдену ним машину, яка називається імаеродроміческой (воздухобежной), що повинна вживатися для того, щоб за допомогою крил, двіжімихгорізонтально, в різних напрямках силою пружини, який зазвичай забезпечуються годинник, натискати повітря (відкидати його вниз), через що машина буде підніматися у верхні шари повітря, з тією метою, щоб можна було обстежити умови (состянии) верхнього повітря за допомогою метеорологічних машин (приладів), приєднаних до етойаеродроміческой машині ".
У тому ж році М. В. Ломоносов писав, що він зробив машину, яка, сама піднімаючись вгору, може підняти маленький термометр. Це була модель вертольота і перший у світі документована практична розробка літального апарата важче повітря - вертольота з співвісні гвинтами. Однак для того часу реалізація ідеї вертольота виявилася занадто складною.
Російські вчені і винахідники продовжували працювати над створенням апаратів важчих за повітря.
У 1854-1855 рр.. до ідеї створення літака звертається військовий моряк Російського флоту А. М. Можайський. Серйозними пошуками у цій сфері він став займатися дещо пізніше і прийшов до висновку про необхідність розробити літальний апарат з жорстким крилом, в роботі якого використовувався б принцип динамічного польоту.
Науковий експеримент - це був єдино можливий у той час шлях дослідження для оцінки возможногозначенія підйомної сили при різних кутах атаки, а також визначення необхідної площі крила і швидкості польоту, адже аеродинаміка як наукатогда ще не існувала, і лише через 25-30 років основи її були закладені великим російським ученим Н. Е. Жуковським. Не було ще аеродинамічних труб іаеродінаміческіх ваг для випробування моделі літака. А. Ф. Можайський створив прилад - що рухається візок з прообразом аеродинамічних ваг. З помощьюетого [FKS1] прібораможно було здійснювати розрахунок лобового опору і підйомної сили крила літака. Виготовлені Можайським моделі літака з приводом гвинтів від пружини демонструвалася в польоті вПетербургском манежі.
У березні 1879 р. було поставлено питання про будівництво літака у натуральну величину .*) Ізобретательподготовіл пояснювальну записку, особисто розробив креслення літака і кошторис необхідних витрат. Заявку на винахід літака з описом апарату ічертежі Можайський направив до Департаменту торгівлі і мануфактури, а 15 листопада 1881 йому була видана "привілей" (патент) на "повітроплавний снаряд".
За проектом літак повинен був складатися з човна (фюзеляжу), в якій передбачалося розмістити екіпаж, сіловуюустановку і приладове обладнання, двох парових двигунів і чотириколісного шасі. На літаку биліпредусмотрени тросове управління, штурвал, ємності для пального та деякі прилади, в тому числі і оптичний приціл.
У конструкції першого літака була застосована моноплана схема, яка має наібольшеераспространеніе і в сучасному літакобудуванні. Довжина човна відповідно до прийнятих у той час одиницями вимірювання дорівнювала 20,5 аршини, длінакаждого крила - 15 аршини, ширина крила - 20 аршин.
6 липня 1882 побудований літак був оглянутий спеціальною комісією Штабавойск гвардії і Петербурзького військового округу. У протоколі комісії від 22 лютого 1883 було записано, що маса літака повинна становити 57 пудів. Випробування проводилися під Петербургом, на військовому полі в Червоному селі, і тривали до 1885 р., але на завершальному етапі з військових міркувань билізасекречени. Про зтом періоді збереглося дуже мало документів.
Великі заслуги Олександра Федоровича Можайського перед вітчизняною і світовою наукою і технікою.
---------------------< br /> *) [FKS2] У январе1887 р. працювала перша комісія, що розглянула і схвалила пропозицію О. Ф. Можайського. У результатеізобретателю були відпущені гроші (3 тис. руб.), І він почав працювати над створенням літака. До складу комісії входив Д. І. Менделєєв.
Однак у той час були вчені, як, наприклад, відомий англійський учений Кельвін отріцающіевозможность створення апаратів тажелее повітря, віддаючи перевагу апаратів легше повітря.
У галузі дослідження теорії польоту апаратів тяжелеевоздуха працював великий російський вчений Д. І. Менделєєв. Його праця "Про опір рідин івоздухоплаваніі", за словами М. Є. Жуковського, є капітальної монографією по сопотівленію рідин і може служити основним руководствомдля осіб, що займаються повітроплаванням. У праці особливо відзначається необхідність накопичення дослідних даних про опір середовища. Менделєєв писав, чтокогда-небудь буде досягнута повна перемога над повітрям, стане можливим керувати польотом. Тільки для цього необхідно точно знати сопротівленіевоздуха.
У 1894 р. побачила світ робота К. Е. Ціолковського "Аероплан, або птіцеподобная (авіаційна) летательнаямашіна", в якій автор обгрунтував ідею створення аероплана з нерухомим свободнонесущім крилом. На самолетепредлагалось мати крило трапецієподібної форми з поперечним V при вигнуті по типу чайки. На ескізі, вміщеному в статті, биліпоказани тягне гвинт, обтічної форми корпус, хвостове оперення і шасі. У 1905 р. Ціолковський запропонував ромбовидний і клиновидний профілі крила дляаппаратов з надзвукові швидкості польоту.
Незважаючи на труднощі, зумовлені незнанням законів аеродинаміки, созданіепланеров і літаків тривало. Конструкція їх часто була дуже складною. Один з них (девятіплан) мав несучі поверхні у вигляді трьох тріпланов, горизонтальне оперення його складалося з чотирьох повехностей, двигун мав потужність 55 л.с. і передавав її на дві штовхаючих гвинта за допомогою ланцюгової передачі. Було побудовано декілька тріпланов, однак робота над ними осталасьнезавершенной. Можна згадати також роботи А. Г. Уфімцева, якого Максим Горький назвав "поетом у областінаучной техніки". Уфімцев побудував чотири оригінальних двигуна і два літаки з крилом круглої форми в плані і круглим горизонтальним оперенням. Спорудою літаків і двигунів займався в 1909-1910 рр.. С. В. Гризодубов, батько відомої льотчика, Героя Радянського Союзу і Героя Соціалістичної праці В. С. Гризодубової. У 1912 р. на одному зі своїх літаків він зробив декілька польотів.
У роки, що передували першій світовій війні, російські конструктори працювали над створенням легкого маневренногосамолета, який володів би достатньою стійкістю і керованість. У 1912 р. військовим відомством був оголошений конкурс на розробку літака смаксімальной швидкістю не менше 114км/ч і корисним навантаженням 450 кг (льотчик-спостерігач і вантаж). За кресленнями, які представлені на конкурс, билопостроено кілька машин, наприклад літак Пороховщикова. Але незважаючи на деякі переваги його перед іноземними, на авіаційних заводах Россііпо ліцензіями будувалися літаки іноземних марок. Це сильно стримувало розвиток літакобудування в Росії, особливо проектування.
Трохи пізніше на конкурс були представлені інші літаки, з яких біплан РБВЗ (Російсько - Балтійського вагонного заводу) завоював перший приз.
Цей період характерний також пошуками в області проектування гідролітаків, одним із творців яких був Д. П. Григорович.
До авіаційним конструкторам початкового періоду розвитку авіації в Росії відноситься радянський вчений і конструкторЯ.М.Гакель, згодом професор, заслужений діяч науки і техніки. У 1910-1912 рр.. він створив сім літаків оригінальної конструкції, два ізкоторих (гідроплан - амфібія Г-V і біплан Г-VIII) на повітроплавних вистовках в Москві в 1911 і1912 рр.. биліудостоени великою срібною і великий золотий медалей.
Особливе місце в розвитку вітчизняної авіації належить літакам випущеним авіаційним відділом Російсько-Балтійського вагонного заводу в Петербурзі. Одним з них був "РОСІЙСКA ВИТЯЗЬ" - перший у світі чотиримоторний літак. Це був біплан з розмахом верхнього крила 27 м і нижнього - 20 м. Польотна маса літака становила 4200 кг. Перший політ його відбувся 23 липня 1913 "РУССКІЙВІТЯЗЬ" - прототип важких літаків з двигунами, встановленими в ряд на крилі.
Наступним в цій серії був "Ілля Муромець", що спочатку мав чотири двігателямощностью 100 к.с. кожен, надалі замінені більш потужними - по 220 к.с. 4 червня 1914 на літаку "Ілля Муромець" билустановлен світовий рекорд висоти польоту з десятьма членами екіпажу на борту. У серпні того ж року цей літак був прийнятий на озброєння російської армії в якості розвідувального. На останніх модифікаціях машин цього класу екіпаж складався з семи - восьми чоловік, а озброєння включало вісім кулеметів, літак міг брати до 30 пудів (пуд = 16 кг. -Ф.С.) Бомб, частічноразмещаемих у фюзеляжі. Всього було побудовано до 80 літаків "Ілля Муромець", які брали участь у першій світовій і громадянську війни. Це були найбільші за той час повітряні кораблі. За технічними даними, озброєння і бомбового навантаженні "Ілля Муромець" перевершував англійська важкий бомбардувальник вими і німецький літак фірми "Готам Фрідрихсхафена" (хоча останній був, посуществу, кілька зміненої копією єдиного збитого за роки першої світової війни літаків "Ілля Муромець"). Недаромфранцузское військове міністерство через свого аташе в Петрограді звернулося з проханням повідомити дані, що відносяться до аеропланах типу "Ілля Муромець".
Однак не всі створені літаки будувалися. На єдиному на початку двадцятих років комендантську аеродромі Петрограда в одному зі старих ангарів можна було побачити літак "СВЯТОГОР" конструкції В. А. Слєсарєва. Літак був гігантський біплан цельнодеревянному конструкції з двома двигунами, розташованими вфюзеляже, причому трансмісія до двох штовхає гвинтів діаметром 6 метрів здійснювалася за допомогою канатної передачі. Розмах верхнього крила становив 36 метрів.
На завершальному етапі будівництва літака "СВЯТОГОР" В. А. Слесаревобратілся до уряду з проханням про надання коштів, але отримав відмову, незважаючи на те, що спеціальна комісія під керівництвом М. Є. Жуковського, яка перевіряла аеродинамічний розрахунок цього літака і його розрахунок на міцність , "одноголосно прийшла до висновку, що політ аероплана Слєсарєва при повному навантаженні в 6,5 т і на швидкості 114 км/год є можливим, а тому закінчення побудови апарату Слєсарєва є бажаним". Однак Технічний комітет Управління Повітряного Флоту вирішив, "що добудова аероплана Слєсарєва, навіть і в тому випадку, якщо підрахунок профессораЖуковского підтвердиться, насправді ніякої практичної користі принести не може".
Тим не менше В. А. Слесарев, підбадьорений підтримкою М. Є. Жуковського, продовжував будувати літак на особисті кошти, а також пожертвування авіаційних клубів. Робота рухалася дуже повільно, а після загибелі конструктора практично припинилася. Випробування літака так і не були завершені до 1918р. Згодом він використовувався при навчанні курсантів Військово - технічної школи.
Розглядаючи початковий період розвитку авіації, слід більше подробноостановіться на значенні діяльності і основоположних робіт МИКОЛИ Єгорович Жуковський.
М. Є. Жуковський - творець теорії підйомної сили крила і автор одного ізпервих курсів по авіації "Теоретичні основи повітроплавання". Його стаття "Про приєднаних вихори", опублікована в 1906 р., стала підсумком великої роботи в галузі дослідження підйомної сили крила. Активну участь у розробці цієї проблеми брав С. А. Чаплигін, автор монографії "Про газових струменях", на основі якої були створені згодом розділи аеродинаміки великих швидкостей.
Ще восени 1898 р. на Х з'їзді російських природознавців і врачейН.Е.Жуковскій організував повітроплавних підсекцію і виступив з оглядовим доповіддю "Про повітроплаванні", в которомрешітельно висловився за розвиток літальних апаратів, важчих за повітря. Доповідач говорив: "... Дивлячись на літаючі живі істоти, на стрижів і ластівок, які зі своїм нікчемним запасом енергії носяться в продовженні декількох годин ввоздухе зі швидкістю, що досягає 50 км/год, і можуть перетинати моря, на орлів, які описують у синьому небекрасівие кола з нерухомо розпростертими крилами, на незграбну кажана, який безшумно переноситься вітром у всіляких напрямках, мимоволі ставиш запитання: невже для людей немає можливості наслідувати цим істотам? "
Сформульована Н. Е. Жуковським теорема полягає в наступному:
"Величина підйомної сили крила на метр розмаху є твором щільності воздухан циркуляцію швидкості і на швидкість польоту аероплана."
Очевидно, що цей висновок - основа сучасного вчення про підйомної сили крила, фундамент теоретичної аеродинаміки. Без цього відкриття неможливо було б равітіе авіаційної науки.
Організований Н. Е. Жуковським ще до революції гурток з вивчення повітроплавання успішно продовжував свої теоретичні та практичні дослідження і після її перемоги.
Учні Жуковського не тільки заснували школу, але і вели підготовку до створення майбутнього Центрального аерогідродинамічному інституту (ЦАГИ). Рішення про утворення національного російського центру авіацібило прийнято зі схвалення В. І. Леніна. М. Є. Жуковський і О. М. Туполев відвідали Вища рада народного господарства і отримали не тільки згода на організацію інституту, але й фінансову допомогу. Аеродинамічна лабораторія в МВТУ ім. Баумана була спочатку основною базою експеріметальнихработ ЦАГІ, який в даний час є світовим центром авіаційної науки і техніки.
Надаючи особливого значення розвитку авіації, Радянський уряд у 1919г.пріняло рішення про створення в Москві навчального закладу для підготовки інженерно - технічних кадрів. У вересні того ж року сотоялось перше засідання ради авіаційного технікуму під головуванням М. Є. Жуковського, а в сетябре 1920 г.технікум був реорганізований в Інститут інженерів Червоного Повітряного Флоту ім. М. Є. Жуковського. Пізніше на його базі створюється Військово-повітряна академія, що носить нині ім'я М. Є. Жуковського.
Діяльність великого російського, все своє життя присвятив дослідженню питань теорії авіації, вченого була дуже високо оцінена Радянським урядом. Спеціальною постановою Ради Народних Комісарів від 3 грудня 1920 р., в якому М. Є. Жуковський іменувався "батьком російської авіації, він був звільнений від обов'язкового читання лекцій і одержав право" оголошувати курси більш важливого наукового змісту ". Вченій встановлювався місячний оклад. Тим ж постановою засновувалася премія М. Є. Жуковського за видатні праці в галузі математики та механіки. Було також прийнято рішення про видання праць вченого.
У передмові до перевиданих у 1972 р. лекцій професора М. Є. Жуковського "Динаміка аеропланів в елементарному викладі", які він читав слухачам теоретичних курсів авіації, А. Н. Туполев писав про великий внесок М. Є. Жуковського у створення нашої російської авіації , про те, що "він (М. Є. Жуковський - Ф.С.) завжди залишався справжнім патріотом, глибоко любив свою Батьківщину, радів її?? нікуди поспішати, переживав невдачі і завжди хотів бути їй корисним ".
Жуковський був чудовим учителем. Навчав Він просто, зрозуміло, завжди надзвичайно доброзичливо, і те, що хотів передати учням, западало їм у душу не тільки як знання, але і як любов до того, що любив він сам.
А любив він науку, авіацію і дуже любив експеримент, вважаючи його абсолютно необхідним. Н. Е. Жуковський був не лише великим ученим, а й інженером "вищого рангу", тому його учні не замикалися тільки в науці, а прагнули до створення оригінальних конструкцій планерів, вертольотів, глісер, літаків на підставі наукової теорії і результатів експериментів. Тому засновані на школі Миколи Єгоровича Жуковського авіаційні інститути - це не просто навчальні заклади, а ще й наукові організації, що працюють надсозданіем російського повітряного флоту.
А. Н. Туполев хотів, щоб, отримуючи пам'ятний курс лекцій, прочитаних Жуковським у 1913 р. і іданних в 1917 р., кожен відчув те повагу і тепло до Миколи Єгоровичу Жуковському, що зберегли його учні. Ці спогади А. Н. Туполева є прекрасною характеристикою наукових та особистих якостей великого російського вченого.
Нагадаю основні етапи розвитку науково - дослідницьких робіт у галузі аеродинаміки літаків вітчизняної авіації.
У перші післяреволюційні роки бурхливий розвиток аеродинаміки, як і в теоретичному, так і в прикладному сенсі, і в першу чергу у вивченні прикордонного шару, отримало своє практичне застосування. Були закладені основи норм стійкості і керованості, вивчені флатбер і бафтінг в застосуванні до конкретних типів літальних апаратів, розроблені серії нових швидкісних і несучих профілейкрила з механізацією.
Розроблені основи дозвуковою і трансзвуковой аероінамікі з введенням в експлуатацію нових аеродинамічних труб дозволили зробити стрибок влетних даних літаків. Цьому сприяли і збільшення потужності двигунів, розробка повітряних гвинтів змінного кроку, створення нових конструціонних матеріалів на основі алюмінію і нових технологічних процесів для обробки.
Як і у всякій науці, провідна роль у вирішенні завдань у галузі аеродинаміки належала фундаментальних теоретичних досліджень, на базі яких будувалися розрахункові інженерні методи, що складають основу прикладної теорії. Корифеї радянської аеродинаміки, такі, як М. Є. Жуковський, С. А. Чаплигін , Б. Н. Юрьев, В. В. Голубєв, М. В. Келдиш, С. А. Християнович, Г. П. Свищев, В. В. Струмінскій і багато інших, що знаходилися на чолі прогресу авіації.
Труднощі прикладного використання теоретичних досліджень полягала в тому, що теоретичні рішення могли бути знайдені тільки для окремих форм профілів, крил, тіл обертання. Це означало, що майже для всіх практіческііспользуемих в авіації форм із-за відсутності в той час ЕОМ, що дозволяють використовувати чисельні методи, більша частина теоретиків була зайнята конкретнимірасчетамі. Правильність базової теорії і наближених методів рішення вимагали експериментальної перевірки - підтвердження, а якщо необхідно, то іексперіментальних поправок, що мало і має місце і до теперішнього часу.
Для таких перевірок була побудована експериментальна труба ЦАГІ діаметром 3 м ізатем другий - діаметром 6 м. У створенні експериментальної бази ЦАГІ особливо велика роль А. Н. Туполева. Тут, на думку Г. П. Свищева, з повною сілойпроявілся талант Андрія Миколайовича як організатора великого масштабу. Створення аеродинамічних труб з такими розмірами і високими швидкостями потокасделало можливим випробування великих за розмірами моделей, що дозволяють точно моделювати форми літаків, відпрацьовувати їх аеродинамічні характеристики, а часто відчувати і натуральні елементи літака, у тому числі фюзеляж.
У числі перших досягнень аеродинамікою тих років була обклеювання полотном гофра поверхонь фюзеляжу на самолетеАНТ-4, що дало великий ефект щодо поліпшення льотних даних. У порядок допуску в повітря літака в перший раз втрутився попередник АТК ВВС, що визначив, що без відповідного свідоцтва ЦАГІ жодна машина не може піднятися в повітря. Від ЦАГІ летательнийаппарат отримує свій повітряний паспорт, що дає право на перший зліт.
Було створено довідник конструктора, у котрий були включені всі розділи аеродінамікісамолета: аеродинаміка крила і повітряних гвинтів, охолодження двигунів, аеродинамічний розрахунок, стійкість і керованість, перевірка на штопор, методика випробувань в еродінаміческіх трубах і методику льотних випробувань.
Подальшим розвитком цього напрямку було створення керівництва для конструкторів, гдедавалісь рекомендації з питань від вибору геометричних форм літака до отримання результатів іспвтаній моделей в аеродинамічній трубі позволяющіеучесть особливості і деталі реальної конструкції літака.
Другим напраленіем розвитку прикладної науки є накопичення фактів. Ваеродінаміке, як і в будь-якій науці, говорив О. М. Черемухин, факти для розвитку теорії і прикладних методів розрахунку приносять пізнання явищ природи. Етіфакти, кк правильно сказано, пізнаються з "Несподіваних тел", що виникають при експлуатації літаків та їх випробуваннях, а також при вивченні ваеродінаміческіх трубах. На базі осмислення фактів йде розробка теорії, а потім вже на базі теорії та накопичених експериментальних даних создаютсяпрікладние розрахункові методи.
Льотні випробування завжди були отлічнм джерелом інформації, тому що вони проходять внатурних умовах і є найбільш достовірними джерелами для отримання науково-практичних даних. Саме тому вже в минулому у вітчизняних КБсоздавалісь експериментальні літаки починаючи з літака АНТ-4, про який вже говорилося.
Однак, фудаментальние випробування залишалися на стороні аеродинамічних труб, кториестроілісь в нашій країні, і їх обсяги і ступінь досконалості були вже такими, що 1944 року в трубі Т-101 ЦАГІ випробовувався літак ТУ-2, а в кабінесамолета перебував льотчик-випробувач. < br /> З появою турбореактивних двигунів з'явилася можливість подолання "звуквого бар'єру" і виходу самоета на надзвукову швидкість. Для досліджень нових ефектів була побудована трансзвуковая аеродинамічна труба, а потім введені в експлуатаціюаеродінаміческіе труби великих надзвукових швидкостей.
Особливе місце в аеродинаміці і літакобудуванні займає пізнання трансзвуковой швидкості польоту, яка коштувала життя багатьом льотчикам - випробувачам і ставила в скрутне становище тих, хто будує літаки і приймає їх в експлуатацію.
Перехід військової і цивільної авіації до надзвукових швидкостей польоту і здійснення тривалих польотів зажадали рішення багатьох задач. Для цього насамперед було необхідно суттєво підвищити аеродинамічний якість літака на цих швидкостях і вирішити питання стійкості і балансування літака у всьому діапазоні швидкостей - від дозвуковою до надзвуковий. Питання теплостійкості конструкційних матеріалів, оливи та герметиків стали одними з визначальних для констукцій, що працюють в умовах циклічного аеродинамічного нагріву, характерного для високих надзвукових швидкостей польоту.
Останні 40-50 років характеризувалися бурхливим зростанням швидкостей, висот і значітельнимувеліченіем дальності польоту на дозвуковою швидкості, особливо для транспортних і пасажирських літаків. За цей період авіація збільшила максимальні швидкості приблизно в 4 рази, висоту і дальність - в 2,5-3 рази. Цей скочок став можливим завдяки шірокомувнедренію в авіацію реактивних двигунів.
За кордоном створенням апаратів важче повітря займалися Хенсен, Венсен, Лілієнталь, Адере, Шанют та інші, а науковими дослідженнями в цій області і експериментами в аеродинамічних трубах - Ейфель у Франції, Кейлі в Англії іЛенглі в США.
Польоти братів Райт, Сантос - Дюмон, Блеріо, Кертіса, Уточкина, Єфімова та др.положілі початок систематичним польотів у повітрі.
Літакобудування в РАДЯНСЬКЕ ЧАС
Після перемоги революції партія і уряд дуже швидко усвідомили необхідність створення та розвитку повітряного флоту Росії. Питання розвитку авіації неодноразово були в центрі вніманіясоветскіх партійних і державних органів і неодноразово розглядалися на партійних з'їздах, спеціальних засіданнях і нарадах за участю висшіхсоветскіх партійних і державних діячів.
Вітчизняне літакобудування на початку двадцятих років базувалося на модернізації ісерійном випуску кращих зразків літаків зарубіжних марок. Паралельно велися роботи зі створення власних конструкцій.
Одним з перших літаків, побудованих за радянських часів, був модернізований варіант англійської машини ДН - 9. Освоєння її було доручено Н. Н. Полікарпову, а літак в різних модифікацій мав найменування Р - 1. У цей час на базі англійської машини марки "Авро" випускався двомісний навчальний літак У-1, призначений для льотних училищ.
З очественних літаків оригінальної конструкції, створених у двадцяті роки, слід відзначити пасажирський літак АК-1 В. Л. Александрова і В. В. Калініна. Два літаки сконструював льотчик В. О. Писаренко і збудував у майстернях севастопольської школи льотчиків, де був інструктором. Велику популярність імеліконструкторскіе групи під керівництвом Д. П. Григоровича і Н. Н. Полікарпова, які працювали над створенням літаючих човнів, пасажирських літаків, а також винищувачів.
У цей період у вітчизняному літакобудуванні намітився перехід до створення літальних апаратів з металу. У 1925 р. в ЦАГІ було створено конструкторське бюро Агос (авіація, гідроавіації і опитноестроітельство), керівником якого став А. Н. Туполев. Тематика роботи Агос відрізнялася великою різноманітністю, і у складі бюро були утворені бригади. Очолював їх інженери сталівпоследствіі відомими конструкторами.
Багато хто з створених в бюро літаків брали участь у міжнародних виставках і перельоти на далекі відстані. Так, на машинах АНТ - 3 (Р-3) були здійснені польоти по європейських столицях і далекосхідний переліт Москва - Токіо. Важкий металевий літак ТБ - 1 (АНТ-4) в 1929 р. здійснив переліт Москва - Нью-Йорк через Північний полюс . Літаки цього типу застосовувалися не тільки в далекій бомбардувальної авіації, але і в арктичних експедиціях. Технічним керівником проекту ТБ-1 був констуктор В. М. Петляков. У Агос був також спроектований пасажирський літак АНТ-9, що зробив дальній переліт протяжністю 9037.
Одночасно відділ сухопутного літакобудування (ОСС) під керівництвом Н. Н. Полікарпова будував літаки - винищувачі І - 3, ДІ - 2. У цей же період був побудований широковідомий літак У - 2 (По-2), який прослужив близько 35 років. Однією з дуже вдалих виявилася створена відділом сухопутного літакобудування машина Р - 5 , яка згодом випускалася в різних варіантах - як розвідник, штурмовик і навіть як легкий бомбардувальник.
Відділ морського літакобудування, керований Д. П. Григоровичем, будував морські літаки, в основному розвідники.
Поряд з бойовими і пасажирськими машинами конструювалися авіеткі і легкі літаки на замовлення спортивних організацій, серед них і перші літаки А. С. Яковлєва, що іменувалися АИР.
На початку тридцятих років літаки мали старі форми - біплан схему і не убірающеесяв польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованого. У той же час в дослідному літакобудуванні відбувалася реорганізація, і на заводі "авіапрацівників" були створені бригади за типами літаків.
Спочатку завдання на розробку літака І-5 було видано А. Н. Туполева, а пізніше егосозданіем займалися М. М. Полікарпов і Д. П. Григорович. Цей літак в різних модіфікаціяхсостоял на озброєнні майже десять років, а винищувачі І-15, І -153, І-16 навіть брали участь у бойових діях початкового періоду Великої Вітчизняної війни.
Бригада І. І. Погоського проектувала гідролітаки, зокрема морської дальній розвідник МДР - 3 (пізніше її колектив очолював Г. М. Берієв, який будував літаки для авіації ВМФ аж до сімдесятих років).
Бригада дальніх бомбардувальників під керівництвом С.В. Ільюшина дещо пізніше спроектувала літак ДБ - 3, а потім широковідомий штурмовик ІЛ - 2. Бригада С. А. Корчігіна протягом декількох років займалися проектуванням штурмовики, котрий, щоправда, не отримав застосування. Під керівництвом А.Н. Туполєва створювалися важкі бомбардувальники, в тому числі ТБ - 3 - одна з кращих та найбільш відомих літаків цього типу.
Конструкторські бюро, керовані А. И. Путилова і Р. Л. Бартіні, працювали над створенням суцільнометалевих сталевих літаків.
Успіхи, досягнуті в літакобудуванні і особливо проектуванні двигунів, дозволили приступити до створення літака рекордної дальності польоту АНТ - 25. Цей літак з двигуном М - 34 Р конструкції А. А. Мікуліна увійшов в історію після виконаних на ньому перельотів з Москви через Північний полюс в США.
До початку сорокових років відповідно до постанови Ради Народних Комісарів "Про реконструкцію існуючих та будівництво нових літакових заводів" було введено в експлуатацію кілька нових авіаційних заводів, які призначалися для випуску новітніх літаків. У цей же період був оголошений конкурс на кращу конструкцію літака - винищувача. Над його створенням працювали талановиті інженери - конструктори С. А. Лавочкіна, В.П. Горбунов, М. И. Гудков, А. І. Мікоян, М. І. Гуревич, М. М. Пашинін, В. М. Петляков, М. М. Полікарпов, П. О. Сухий, В. К. Таіров, І. Ф. Флоров, В.В. Шевченко, А. С. Яковлєв, В. П. Яценко. Всі вони внесли величезний внесок у розвиток не тільки радянської, але й світової авіації. У результаті конкурсу в 1941р. на озброєння почали надходити літаки ЛаГГ, МіГ і Як - широковідомі винищувачі періоду Великої Вітчизняної війни.
Слова К. Е. Ціолковського про те, що за ерою аеропланів гвинтових настане ера аеропланів реактивних, виявилися пророчими. Ера реактивних літаків практично почалася в сорокові роки. З ініціативи видного советскоговоеначальніка М. М. Тухачевського, що був у той час заступником Наркома з озброєння, було створено багато науково - дослідні установи, які працювали в галузі ракетної техніки.
Теоретичні розробки і проведені дослідження в кінці двадцятих років дозволили впритул підійти до созданіюракетоплана. Такий планер був побудую Б. І. Черановскім для ГИРД, а в 1932 р. планер модифікували під опитнийдвігатель одного з основоположників вітчизняного ракетобудування - інженера Ф. А. Цандера.
У квітні 1935 р. С. П. Корольов повідомив про намір будувати крилату ракету - лабораторію для польотів людини на невеликих висотах з використанням повітряно - ракетних двигунів.
Забезпечення максимальної швидкості літака було мрією кожного конструктора. Проводілісьпопиткі забезпечити поршневі самлети реактивними прискорювачами. Характерним прикладом може служити літак Як - 7 ВРД, під крило якого подвешівалісьдва прямоточних повітряно - реактивних двигуна. При їх вклю?? еніі швидкість зростала на 60 - 90 км/ч.
Велика робота проводилася по створенню спеціального літака - винищувача з ЖРД, которийдолжен був мати великі Швидкопідйомність при значній тривалості польоту.
Проте ні винищувачі з поршневими двигунами і встановленими на них прискорювачами, нісамолети з ракетними двигунами не знайшли застосування в практиці бойової авіації.
У 1945 р. світська авіація переступила рубіж швидкості в 825 км/год після установки на літаки І - 250 (Мікояна) і Су - 5 (Сухого) мотрно - компресорного двигуна, який поєднував осбенностіпоршневого і реактивного двигунів.
Вказівкою Державного Комітету Оборони робота зі створення та будівництво реактівнихсамолетов була доручена Лавочкіна, Мікояну, Сухому і Яковлєву.
24 квітня 1946 в один і той же день злетіли літаки Як - 15 та МіГ - 9, які мали вкачестве силових установок турбогвинтові двигуни. Пізніше був побудований Ла -160, першу в нашій країні реактивний літак із стрілоподібним крилом. Його поява зіграло значну роль у підвищенні швидкостей ісребітелей, але до швидкості звуку було ще далеко.
Друге покоління вітчизняних реактивних самлетов являло собою болеесовершенние, більш швидкісні, більш надійні машини, в їх числі Як - 23, Ла - 15 і особливо МіГ - 15, визнаний всое час одним з кращих військових літаків того часу.
Вперше в СРСР швидкість звуку в польоті зі зниженням була дстігнута наприкінці 1948 р. на дослідному літаку Ла - 176 льотчиком О. В. Соколовським. А в 1950 р. вже в горизонтальному польоті літаки МіГ - 17, Як - 50 проходили "звуковий бар'єр ". У вересні - листопаді 1952 МіГ - 19 розвивав швидкість у 1,5 рази більшу, ніж швидкість звуку і перевершував за головними характеристиками" SUPER-SEIBR ", який на той час був основним винищувачем ВВС США.
Подолавши "звуковий бар'єр", авіація продовжувала освоювати всі великі швидкості і висоти польоту. Швидкість досягла таких значень, при яких для подальшого її збільшення були потрібні нові рішення проблеми стійкості і керованості. Крім того авіація впритул підійшла до "теплового бар'єра". Проблема теплозахисту літака вимагала невідкладного рішення.
28 травня 1960 на літаку Т - 405 генерального конструктора П. О. Сухого льотчик Б. Адріанов встановив абсолютний світовий рекорд швидкості польоту - 2092 км/год по замкнутому маршруту 100 км.
У ітге наша авіація отримала літак, здатний всього за 30 хв летіти зі скоростьюпрімерно 3000 км/год. Польоти на цих літаках свідчили про те, що завдяки застосуванню жароміцних матеріалів і потужних систем охлажденіяпроблема "теплового бар'єру" для цих скорсть польоту в основному була вирішена.
За післявоєнні роки в СРСР були створені чудові пасажирські і транспортниесамолети. Ще в 1956 р. на лініях Аерофлоту почалася експлуатація са