Введення. Постановка проблеми. Історіографія і джерела.
Актуальність теми. У забезпеченні видатної перемоги Радянського Союзу над фашистською Німеччиною величезну роль зіграв залізничний транспорт, що є однією з найважливіших галузей народного господарства. Наша країна мала досить розвинену залізничну мережу, яку з повним правом можна назвати головними нервами економічного життя, її кровоносними судинами. За 23 роки Радянської влади у розвиток транспорту та зв'язку було вкладено понад 7,9 млрд. рублів. Протяжність усіх залізниць в СРСР до 1941 досягла 106,1 тис. кілометров.1
Велика Вітчизняна війна продемонструвала зрослу і то вирішальне значення залізниць у сучасних військових конфліктах. Роль залізничного транспорту збільшувалася у міру технічного оснащення армії, у міру того, як тил став набувати все більшого значення для озброєння і постачання фронту, у міру вдосконалення військового мистецтва. Завдяки самовідданій роботі залізничників у роки війни вдалося зв'язати найважливіші економічні райони тилу в гігантський територією народногосподарський комплекс. У єдиний господарський організм злилися Західний Сибір з Уралом, Урал з Поволжям, Поволжя з Центральнопромишленним районом.
Про значення залізничного транспорту говорять і такі цифрові дані: з 1941 по 1945р залізниці забезпечували відповідно в 1941р - 93%, в 1942р - 52%, в 1943 - 58%, в 1944 - 68%, в 1945 - 76% усього вантажообігу СРСР .2 Цей вид транспорту був також найважливішим засобом підготовки і проведення більш 50 стратегічних і наступальних операцій, здійснених Радянськими збройними силами в ході Великої Вітчизняної войни.3 Успіх цих операцій став можливий завдяки своєчасній доставці з глибини країни боєприпасів, пального, продовольства та інших засобів. Загальний обсяг перевезень у період підготовки вирішальних битв склав 1 млн. тонн. Понад 95% таких перевезень виконали залізничники, які організували пропуск ешелонів з військами і технікою зі швидкістю 800-1000 кілометрів в час.4
Таким чином, величезні територіальні масштаби СРСР і створена в передвоєнний період матеріально-технічна база визначили першорядну роль залізниць як сполучної ланки між фронтом і тилом, який надає саме безпосередній вплив на розвиток військової економіки, а також на підготовку, хід і результат багатьох бойових операцій.
Вагомий внесок у перемогу над ворогом внесли залізничники Середнього Поволжя. До кінця 30-х років Поволжі перетворилося на найбільший індустріально-аграрний район країни який має велику залізничну мережу довжиною близько 6 тис. кілометров.1 До її складу входили крім Куйбишевської ще Казанська, Рязано-Уральська, Пензенська і Сталінградська магістралі.2 Про масштаби діяльності поволзьких залізничників, у тому числі і Куйбишевський, можна судити виходячи з того, що лише на території регіону в той період функціонувало 3,5 тис. фабрик і заводів, вже створювалося потужна нафтова база «Друге Баку», велося велике промислове будівництво, здійснювалися в великих обсягах сільськогосподарські перевозкі.3
Значення Поволзькій залізничної мережі, що є складовою частиною транспортної системи країни, підвищувалась з початком війни. Регіональні магістралі виявилися важливою сполучною ланкою тилових східних і фронтових західних районів СРСР. Вони забезпечували доставку стратегічних резервів до фронту, евакуацію матеріальних цінностей і людей з тимчасово окупованих гітлерівськими військами областей та республік країни; постачання всім необхідним виробничих потреб населення Поволжя.
Працівники залізниці ім. В.В. Куйбишева, як і всі транспортники Поволжя, безпосередньо брали участь у забезпеченні оперативного зв'язку фронту і тилу. Робота залізниці ім. В.В. Куйбишева в цей період розкриває, по-перше, труднощі та специфіку функціонування всієї галузі в роки війни, по-друге, роль Куйбишевський залізничників у постачанні фронту і тилу всім необхідним і в проведенні евакуації, по-третє, допомагає визначити і більш детально дослідити внесок Середнього Поволжя в перемогу як найважливішого тилового району країни, одного з найбільш розвинених в економічному плані.
Об'єктом даного дослідження є діяльність колективу залізниці ім. В.В. Куйбишева в роки Великої Вітчизняної війни.
Залізниця ім. В.В. Куйбишева - найбільша магістраль, яка забезпечує зв'язок центру та заходу країни з найважливішими економічними районами Уралу, Сибіру і Середньої Азії. Вона проходить по території Куйбишевської та Пензенської областей, Мордовської АРСР, Татарській АРСР, Башкирської АРСР і частково по Рязанської, Тамбовської і Челябінської. Межує з Горьківської залізницею (станції Цільна і Червоний вузол), Московської залізницею (станції Кустаревка, Рязьк), Південно-Уральської залізницею (станції кропачево, Кінель) і з Приволзької (Пенза і Сінна) .1
Куйбишевська дорога в роки Великої Вітчизняної війни була майже дві паралельні лінії, що пролягають із заходу на схід: Кустаревка - Інза - Ульяновск - Бугульма - чишми і Ряжськ - Сизрань - Куйбишев - чишми. Це, так звані, Бугульмінсько і Куйбишевське (Кропачевское) напрямку. Кропачевское напрямок був найважливішим магістральним ходом, обслуговуючим зв'язку між західними і східними районами країни. У станції Кінель до нього примикала інша потужна залізнична магістраль, що забезпечує транспортно-економічні зв'язки з Середньою Азією і Південним Уралом. Дві інші лінії залізниці ім.В.В.Куйбишева: Розівка - Пенза - Ртищево і Ульяновськ - Сизрань - Сінна були розвинені слабше. Вони забезпечували вихід з Поволжя в південні райони європейської часті.2
Протяжність Куйбишевської магістралі з головних напрямків до 1941 становила 2220 кілометрів, причому 740 кілометрів або 22% всієї довжини дороги припадало на Куйбишевську область.3
Хронологічні рамки теми охоплюють період Великої Вітчизняної війни (1941-1945рр.). Його вивчення особливо важливо, тому що дозволяє досліджувати процес мобілізації внутрішніх ресурсів залізничного транспорту на прикладі діяльності залізниці ім. В.В. Куйбишева в найбільш екстремальних воєнних умовах.
Історіографія проблеми. Перші спроби висвітлити роботу залізничного транспорту воєнних років відносять до часів Великої Вітчизняної війни. Це були невеликі за обсягом статті, брошури. Публікації В.Н. Образцова і Т.С. Хачатурова знайомили читача з новими методами роботи залізничників в початковий період війни. Відомості про залізничників були уривчасті і зводилися до характеристики героїчної праці машиністів, стрілочників та інших представників залізничних професій в ім'я победи.4
Більш докладно робота Куйбишевський залізничників була висвітлена на сторінках журналу «Залізничний транспорт». Тут розповідалося про роботу залізниці ім. В.В. Куйбишева, про труднощі, з якими зіткнулася дорога в перший період війни, про виробничі новації на Куйбишевської магістралі.1
Історіографії залізничного транспорту в післявоєнні роки були притаманні спроби узагальнення, наявного статистичного і фактичного матеріалу і оцінки вкладу працівників як доріг Поволжя, так і всіх залізниць країни в розвиток військової економіки. Цьому була присвячена книга Н.А.Вознесенского.2
У 50-і роки вийшов з друку ряд місцевих історико-економічних видань, в яких були опубліковані підсумкові показники функціонування Куйбишевської магістралі в роки войни.3
До цього ж часу відносяться монографії І. В. Ковальова, Т.С. Хачатурова, А. Г. Напорко. Названі автори не виділяли спеціально залізницю ім.В.В.Куйбишева і взагалі Поволзький залізничний транспорт при розгляді експлуатаційної діяльності галузі, оцінці стану матеріально-технічної бази магістралей країни, характеристиці вкладу залізничників у зміцнення радянської військової економіки. Але зроблені ними висновки про напрямки розвитку залізничного транспорту як однієї з провідних галузей народного господарства згодом використовувалися в наукових работах.4
Суттєво збагатилася історіографія проблеми після виходу багатотомної історії Великої Вітчизняної війни/матеріали зосереджені в невеликих розділах розділів, присвячених роботі тилу /, де міститься цілий ряд раніше невідомих фактів, статистичних даних, у тому числі і по Куйбишевської залізниці. Проте, автори дуже обмежено залучили матеріали місцевих архівів, що не дозволило більш глибоко висвітлити внесок регіональних магістралей у справу победи.5
Матеріали про стан залізничного транспорту в період війни містяться в сьомому розділі книги «Радянська економіка в період Великої Вітчизняної війни 1941-1945рр», в якій розглянуто роль залізниці в евакуації продуктивних сил на схід країни, частково висвітлені питання транспортного будівництва в Поволжье.7 < br /> Найбільшою науковою працею 60-х є книга Г.А. Куманева «Радянські залізничники в роки Великої Вітчизняної війни». Це була перша монографія узагальнюючого характеру, написана на основі багатого архівного матеріалу, і що розглянула в проблемному плані діяльність залізничників СРСР у 1941-1945рр. Тут наводяться дані і про роботу Куйбишевської дороги, але автор не ставив своїм завданням детальне вивчення окремих магістралей в роки войни.1
У 60-70-х роках більше уваги приділяється вивченню ролі залізничного транспорту в роки Великої Вітчизняної війни в краєзнавчій літературі. Найбільшою повнотою відомостей про залізниці ім. В.В. Куйбишева різняться спеціальні відомчі видання, що вийшли до ювілейних дат дороги. У цих роботах вперше зібрано та проаналізовано матеріали про виробничу діяльність Куйбишевської магістралі, зроблено спробу виявити причини недоліків у роботі магістралі в перший період війни показані передові методи трудової діяльності, що використовуються залізничниками в роки війни, а також розказано про патріотичну допомоги працівників дороги фронту і тилу. 2
У ці роки дослідженням внеску Куйбишевський залізничників у перемогу багато займається В. К. Любимов. У його дисертаційної роботи і статті, написаній про робітничий клас Середньої Волги, приділяється трудових подвигів Куйбишевський транспортників. Вперше широко стає відомі читачам конкретні імена героїв-железнодорожніков.3
Для узагальнюючих праць з історії Поволжя характерний фрагментарний і уривчастий підбір матеріалу, інформація про залізничному транспорті невелика, зачеплені лише окремі аспекти діяльності залізниць: участь в соціалістичному змаганні Куйбишевський залізничників, наведені цифрові дані, що характеризують роботу дороги в окремі періоди войни.4
Важливим рубежем у розвитку історіографії залізничного транспорту стали 80-і роки. У цей час було опубліковано кілька праць з історії залізниць у 1941-1945рр комплексно-узагальнюючого характеру. Книга «Залізничники у Великій Вітчизняній війні 1941-1945рр», відноситься до числа популярних видань. Основну увагу автори (фахівці Міністерства шляхів сполучення СРСР, залізничники, наукові працівники інститутів) приділили прикладів трудового героїзму залізничників, питань змагання і т.д. Робота практично не містить глибокого історичного аналізу джерел з проблеме.1
Вагомий науковий внесок у розробку теми вніс Г.А. Куманів, який написав монографію «Війна і залізничний транспорт СРСР 1941-1945рр». Книга суттєво доповнює видання 1963р, тому що написана на основі широкого кола архівних джерел, різних документальних збірок, різноманітної історичної літератури. У роботі докладно розглядаються питання, пов'язані з перебудовою роботи залізничного транспорту на військовий лад, з виконанням залізничниками військових і народногосподарських завдань. Г. А. куманів зачіпає також такі аспекти в діяльності робочих залізниці, як: організація і форми соціалістичного змагання на дорогах країни, впровадження нових методів роботи, забезпечення транспортних магістралей кваліфікованими кадрами та матеріально-побутове становище працівників доріг в роки войни.2
У регіональній літературі зросла кількість досліджень, присвячених роботі промислових підприємств Поволжя в роки війни, в тому числі й транспортних. Д. П. Ванчінов вперше обгрунтував роль залізничного транспорту лише Поволжя в народно-господарському механізмі регіону воєнного часу, об'єктивно оцінив труднощі виникли на поволзьких залізницях, відзначив особливості взаємодії всіх видів транспорту Поволжя при забезпеченні безперебійного постачання фронту і тилу всім необхідним. Висвітлив частково діяльність транспортників-волжан у здійсненні масової евакуації матеріальних цінностей та людей.3
Значення профспілок у поліпшенні матеріального становища і культурного обслуговування трудящих Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни вивчалося Е. Е. Левицьким. У його статті та кандидатської дисертації проаналізовано діяльність профспілкових організацій Поволжя, у тому числі і залізниці ім. В.В. Куйбишева. Але робота профспілки дороги висвітлена тільки в перший період війни і далеко не повністю. Зовсім не розглядалася роль дорожньої профспілки залізничників у забезпеченні продовольством, у вирішенні житлових та інших побутових проблем, в організації оборонно-масової та культурної роботи в роки Великої Вітчизняної войни.1
Найбільш повною роботою, що характеризує діяльність поволзьких залізничників є кандидатська дисертація Н.К. Вєдєнєєвої, в якій вперше була вивчена робота транспортних магістралей регіону в роки війни, стан їх матеріально-технічної бази, виявлена специфіка забезпечення поволзьких залізниць кадрами, форма підготовки залізничних спеціальностей, розглянуті трудові почини, а також різні види патріотичної допомоги робочих фронту і тилу. Автор досліджувала роботу шести залізниць регіону, у тому числі і Куйбишевської. Недоліком даної роботи є не повнота використання архівних даних, що є по кожній дорозі регіону. Так, розглядаючи діяльність Куйбишевської дороги в роки війни Вєдєнєєва не повною мірою висвітлює питання перебудови дороги на воєнний лад, труднощі і недоліки в роботі 1941-1945рр. Досить поверхнево розглянуті питання про чисельність, склад та формах підготовки Куйбишевський залізничників, і зовсім не висвітлювалися теми матеріального становища Куйбишевський транспортників і ролі дорожньої профспілкової організації в 1941-1945рр. поліпшення культурного обслуговування працівників дорогі.2
Таким чином, істориками проведена значна робота з вивчення діяльності залізниці ім. В.В. Куйбишева в роки війни. Але цілий ряд питань залишається невивченими: перебудова магістралі її робота в умовах війни, специфіка підготовки та навчання Куйбишевський залізничників, матеріально-побутове становище транспортників, роль профспілки дороги у вирішенні нагальних проблем.
Мета дослідження: в написанні історії діяльності колективу залізниці Куйбишева в роки війни у відповідності з названою метою автор ставив такі завдання:
- Охарактеризувати роботу Куйбишевської магістралі на всіх етапах війни;
- Проаналізувати в загальних рисах стан матеріально-технічної бази залізниці ім. В.В. Куйбишева;
- Розглянути думку чисельності та складу залізничників у воєнний час;
- Виявити форми навчання та підготовки залізничних спеціальностей та підвищення їх професійного рівня залізничників;
- Показати розмаїття форм трудової та громадської активності Куйбишевський залізничників;
- Висвітлити питання, що стосуються матеріального і культурного обслуговування залізничників, виявити роль дорожньої профспілкової організації у їх вирішенні.
Джерелами основою роботи є ухвали центральних партійних, радянських і профспілкових органів; матеріали Наркомату шляхів сполучення (НКПС) СРСР за 1941-1945г.1
Найбільш значну частину джерел склали архівні документи з ГАСО і ЦХДНІ.
У ЦХДНІ автором були вивчені фонди 560, 1259, 656. У фонді «Політвідділу залізниці там. В.В. Куйбишева »1259 містяться накази НКПС по Куйбишевської дорозі за всі роки війни, накази начальників дороги, а також постанови Куйбишевського обкому партії, видані щодо діяльності дороги. У фонді є дані по евакуйованим, за виробничими показниками роботи залізниці, станом трудової дисципліни на дорозі. Подібні відомості можна зустріти і у фонді 560 - "Фонд політвідділу Управління залізницею ім. В.В. Куйбишева », але в ньому містяться дані, що стосуються переважно працівників Управління дороги.
У фонді 656 - фонд «Куйбишевського Обкома ВКП (б)» - зосереджені постанови, накази, звіти, видані транспортним відділом Куйбишевського обкому ВКП (б) по залізниці ім. В.В. Куйбишева. У цьому фонді знаходяться дані, що характеризують роботу дороги за всі роки війни, колійне господарство, дорожнє будівництво, підсумки соціалістичного змагання.
Фонди державного архіву Самарської області також важливі при вивченні діяльності Куйбишевської дороги в роки війни. 214 фонд - фонд «Управління Куйбишевської залізницею» - сконцентрував документи, звіти про роботу сектору відділу кадрів дороги за роки війни, річні звіти та матеріали з виробничої діяльності дороги, по організації соціалістичного змагання на дорозі, по характеристиці матеріальної бази дороги. Об'ємний і різноманітний матеріал (статистичний і фактичний) про роботу дорожньої профспілки є у 927 фонді - фонд «Куйбишевського дорожнього комітету профспілки працівників залізничного транспорту». Матеріали фонду 2558 - фонд «Куйбишевського облвиконкому депутатів трудящих» - дозволяють скласти найбільш повну картину про характер проведення трудових мобілізацій по Куйбишевської області в роки війни, про заходи приймаються облвиконкомом для поліпшення функціонування Куйбишевської дороги.
В дипломної роботі представлені матеріали з опублікованих збірок документів: Куйбишевська область в роки Великої Вітчизняної війни: документи і матеріали, Куйбишев, 1966р.; Куйбишевська область в роки ВВВ: документи і матеріали, Самара, 1995р.
Велику цінність для дослідження різних аспектів діяльності Куйбишевської магістралі представляє періодична преса. У дипломній роботі використана періодика воєнних років «Волзька комуна», «Більшовицький прапор», «Залізничний транспорт». У газетах і журналі містяться цікаві відомості про трудову діяльність Куйбишевський залізничників, про різноманітність форм соціалістичного змагання на дорозі, про активну участь робітників і службовців у всенародному русі по наданні допомоги фронту і тилу.
Наукова новизна дослідження полягає в тому, що в даній роботі зроблена спроба комплексного, всебічного дослідження діяльності залізниці Куйбишева в роки війни. Вивчивши різноманітні джерела, автор спробував проаналізувати стан матеріально-технічної бази залізниці в умовах війни, виявити особливості вирішення проблеми кадрів на Куйбишевської магістралі; систематизувати форми патріотичної допомоги працівників дороги фронту і тилу, оцінити роль дорожньої профспілки в поліпшенні матеріально-побутового та культурного обслуговування трудящих .
Структура роботи складається з вступу, чотирьох глав і висновку.
ава першим. Железная дорога їм В.В. Куйбишева в умовах Великої Вітчизняної війни.
(1. Перебудова роботи Куйбишевської залізниці на воєнний лад
(1941-1942гг.)

Поволжі у воєнний час стало одним з арсеналів фронту, перевалочним пунктом на шляху з заходу на схід і назад, і основна роль в цьому належала залізницях регіону, хто зв'язав райони бойових дій з тилом. У роки війни значення залізниці ім. В.В. Куйбишева визначалося втратою ряду залізниць на півдні і заході країни і збільшеним вантажопотоком на залізничних лініях Поволжя, Уралу, Сибіру, які стали головними комунікаціями щодо забезпечення фронту боєприпасами, військовою технікою, пальним і продовольством.
Велика Вітчизняна Війна в чому ускладнила і змінила завдання, що стоять перед залізничним транспортом. Перш за все з перших днів військових дій від нього було потрібно забезпечити швидку і безперебійну доставку до фронту величезної кількості військ, бойової техніки, озброєння. На частку, головним чином, залізничних магістралей в перший період війни випало також безпрецедентне перебазування продуктивних сил СРСР з небезпечних районів окупацією на схід. І, нарешті, залізницям необхідно було продовжувати безперервне постачання промисловості сировиною, паливом, металом та іншими важливими вантажами і крім того здійснювати пасажирські перевозкі1.
Для успішного вирішення всього комплексу складних завдань, які постали перед залізничним транспортом, необхідно було швидко пристосовувати весь його організм до нових умов, перебудувати на воєнний лад. Початком і вирішальним кроком цієї перебудови з'явився переклад руху поїздів на особливий військовий графік. Він був введений наказом Наркомату Шляхів Повідомлення від 23 червня 1941 р. з 18 годин 24 червня і передбачав якнайшвидше просування в першу чергу військових ешелонів і особливо вантажів, пов'язаних з мобілізаційними перевозкамі2.
У складних умовах відбувалася перебудова роботи залізниці ім.В.В.Куйбишева. Одночасно з військовим і звичайними перевезеннями відбувалася евакуація населення, промислових підприємств, транспортних засобів, сировинних ресурсов3. Збільшення вантажних потоків, що йдуть через Куйбишевську дорогу, призводило до ускладнень і значних простоїв в просуванні складів. Так, у наказі НКПС № 365/ц від 14 серпня 1941р. говорилося, що в липні і першій декаді серпня Куйбишевська дорога грубо порушувала «регулювальну» дісціпліну4. Влітку 1941 залізниця ім. В.В. Куйбишева стала головною перешкодою для нормального забезпечення перевезень, що здійснюються як на Куйбишевську дорогу, так і на Урало-сибірське і Середньоазіатське напрямку. Начальник залізниці ім. В.В. Куйбишева Кравченко відзначав ряд недоліків у роботі магістралі: перенасиченість дороги парком вагонів, що вело до різкого скорочення маневреності вузлів залізниці, різко погіршився головний показник роботи залізниці - обіг вагонов5. Щодобова вивантаження на Куйбишевської дорозі становила всього 3000 вагонів на добу, тоді як за нормою вона повинна була вивантажувати 4500-5000 вагонов6.
Перевезення, що не мали оборонного значення, в тому числі і пасажирські, на Куйбишевської дорозі з початком війни були різко скорочені. Зменшення обсягів приміського сполучення викликало масове невдоволення населення, вимушеного на роботу добиратися залізницею. Саме важке становище склалося на Куйбишевському відділенні руху, де, внаслідок затурканості шляхів прибувають складами і неможливості їх своєчасної розвантаження, лише одиниці поїздів відправлялися і прибували з распісанію7. Зрив відправлення поїздів за розкладом зі станції Куйбишев до станції Чапаєвськ, Безім'янка, неприпустимі запізнення (від 1 години до 5) в дорозі, погана організація посадки в потягу робітників заводів до 1942 р. прийняли систематичний характер8.
Перебудова роботи залізниці ім. В.В. Куйбишева на воєнний лад серйозно ускладнювалася евакуацією, що проводилася під керівництвом Ради з евакуації, створеного від 24 червня 1941 р. за рішенням ЦК ВКП (б) і Раднаркому СРСР. Рада з евакуації та евакуаційні комісії областей та республік керувалися у своїй діяльності рішенням ЦК партії і РНК СРСР «Про порядок вивезення і розміщення людських контингентів і цінного майна» від 27 червня 1941 г.9
Перші евакопоезда почали прибувати в Поволжі в кінці червня 1941р. Найбільшою інтенсивністю характеризується потік евакоешелонов в червні-листопаді 1941г.10 Разом з промисловим та сільськогосподарським обладнанням з прифронтової зони вивозилося транспортне господарство магістралей, заводів і підприємств НКПС11. Усього із західних районів у Поволжі було перекинуто не менше 226 великих промислових підприємств і близько 1 млн. чоловік евакуйованих з розорених районів страни12. За даними Д.П. Ванчінова населення міста Куйбишева зросла з 390 до 530 тисяч человек13.
Кількість евакуйованих вантажів, що приймаються Куйбишевської залізницею протягом липня 1941 р., збільшилася з 3679 до 9515 вагонів. У серпні і останні місяці 1941 евакуйований потік зріс ще більше. У першій декаді серпня в напрямку Куп'янськ-Кінель проходило вдвічі більше потягів, ніж належало за нормою. Крім транзитного потоку велика кількість поїздів призначалося для вивантаження на самій залізниці. У середнє Поволжя були евакуйовані великі промислові і транспортні підприємства, у тому числі 10 паровозних і 12 вагонних депо з людьми і оборудованіем14.
Серйозні труднощі в здійсненні евакуаційних перевезень були пов'язані з браком вагонів на Куйбишевської дорозі, в результаті чого на таких великих станціях, як Сизрань, Куйбишев, Кінель накопичувалось евакуйоване населення, змушене чекати відправлення за місцем призначення по кілька діб. Харчування та санітарне обслуговування транзитних поїздів на дорозі були організовані вкрай неудовлетворітельно15. Величезний розмах на Куйбишевської магістралі взяли розкрадання евакуйованих вантажів. Бюро Куйбишевського Обкома ВКП (б) встановило, що з липня 1941 р. по січень 1942 р. на дорозі мало місце 1022 випадки розкрадання. Особливо гаразд було з охороною вантажів на станціях Наймити, Сизрань, Куйбишев, Кінель. затримки у відправленні евакопоездов полягали також у точній оформленні або відсутності супровідних документов16.
Обласні партійні та радянські органи надавали допомогу політвідділу та керівництву поволзьких доріг, у тому числі і залізниці ім. В.В. Куйбишева в прискоренні просування евакуйованих складів та організації своєчасної вивантаження привезеного оборудованія17. Бюро Куйбишевського Обкома ВКП (б) у своєму рішенні від 12 листопада 1941 визначив конкретні заходи з освоєння збільшеного обсягу перевезень: було введено супровід поїздів по окремих дільницях комуністами і політпрацівниками залізниці, вжито заходів щодо посилення охорони шляху і найважливіших об'єктів залізниці ім. В.В. Куйбишева18.
Влітку і восени 1941 р. Куйбишевська дорога втрачала в ході здійснення масштабних евакуаційних і народногосподарських перевезень маневреність. Створювалася загроза зриву безперебійного постачання фронту. У зв'язку з цим у червні 1941 р. НКПС санкціонував обов'язкову перевірку евакуаційних поїздів на контрольних пунктах і намітив точні графіки двіженія19.
Для якнайшвидшого просування евакоешелонов залізничники Куйбишевської дороги широко використовували технічні нововведення, застосовували передові методи праці: швидкісне формування поїздів, безвідчіпний ремонт вагонів, водіння великовагових поїздів, відправлення здвоєних поездов20. З метою підвищення пропускної спроможності деяких ділянок з 13 жовтня 1941р. на залізниці ім В. В. Куйбишева була введена «жива блокування», тобто, через кожні 800-900 метрів на перегонах стояли сигналісти і за їх сигналами йшли поезда21.
Значну допомогу евакуйованим подавали комсомольці і молодь, домогосподарки - дружини залізничників. Вони чергували в медпунктах, розносили по вагонах продукти харчування і воду, брали участь в санітарній обробці помещеній22.
Таким чином, у другій половині 1941 р. працівники Куйбишевської дороги забезпечили перекидання в тилові райони СРСР населення і цінного майна з Білорусії, Донбасу, Центральних районів РРФСР. У жовтні-листопаді через транспортні комунікації району було вивезено в глибокий тил тільки з Москви та Московської області 80 тисяч вагонів і 98 предпріятій23. Другий період евакуації (з кінця червня по листопад 1942 р.) було менше попереднього за масштабами. У цей час крім евакуації в Поволжі проводилася і часткова евакуація населення, підприємств та установ з Поволжя в більш глибинні райони страни24.
У другому півріччі 1941 р. відбувається погіршення роботи залізниці ім.В.В.Куйбишева. Незважаючи на неодноразові вказівки НКПС про прискорення просування складів з боєприпасами, пальним і поїздів з евакогрузамі оборонних Наркоматів Куйбишевської Магістралі не вдавалося справитися із збільшеним об'ємом перевезень. Абсолютно неприпустиме становище склалося з просуванням вагонів, спрямованих на забезпечення фронту озброєнням і паливом. Так, за 14 грудня 1941р середній пробіг потягів з пальним склав 55 кілометрів на добу, складів боєприпасами - 50 км, замість встановленої Наркоматом Шляхів Сполучення швидкості просування в 400 км на суткі25.
До початку 1942 року залізниця ім. В.В. Куйбишева стала гальмом у роботі сусідніх доріг - Пензенської, Південно-Уральської, Оренбурзької. Куйбишевська дорога майже не працювала, а стояла, зриваючи найважливіші перевезення народногосподарських та військових вантажів. У січні 1942р. на Куйбишевської дорозі ні один вимірювач роботи не було виконано. При плані щодобового навантаження в 1428 вагонів на дорозі вантажилось тільки 65,8% або 941 вагон. У січні 1942 року була зірвана відвантаження 44 оперативних ешелонів, 18396 вагонів з вантажами НКО, 1221 вагон з пальним, 2901 вагон з продовольством. Вивантаження в середньому становила 1237 вагонів на добу при плані 5000 вагонів. Відсоток відправлення поїздів за розкладом дорівнював 33%, а проходження 7,2% 26. Для залізниці ім. В.В. Куйбишева було характерно дуже низьке виконання норми плану і відправлення поїздів. Якщо середньодобовий прем дорогою навантажених вагонів від сусідніх доріг у липні 1941р становив 3500-3600 вагонів, то в грудні 1941р Куйбишевська магістраль приймала тільки 2300-2400 вагонів на добу, а в січні 1942р ще менше - 1400-1500 вагонів. При цьому навіть такі невисокі обсяги прийнятих вагонів не вдавалося вчасно розвантажувати, а це вело до затурканості залізничних шляхів і зривів графіків просування складів. Таке становище склалося практично на всіх відділеннях дорогі27.
Ще одна причина зниження експлуатаційних показників роботи, крім незадовільної організації вивантаження прибувають складів пов'язана, як відзначає Г.А. Куманів з нестачею паровозів. Тільки в січні 1942 року під вантажні поїзди на Куйбишевської дорозі не вистачало 1259 паровозов28.
Нормальне функціонування залізниці ім. В.В. Куйбишева багато в чому залежало від стану матеріально-технічної бази галузі. У передвоєнні роки було вжито заходів для забезпечення Куйбишевської магістралі достатньою кількістю рухомого складу, модернізації наявного обладнання, широким впровадженням у виробництво технічних новшеств29.
З початком війни реалізація програми розвитку залізниці ім.В.В.Куйбишева не припинилася, але придбала певну специфіку: економічні труднощі, зниження централізованих поставок будматеріалів, механізмів, запчастин викликали перерозподіл матеріальних ресурсів усередині залізничного господарства. Суми, заплановані раніше на підвищення технічної озброєності Куйбишевської дороги скоротилися, хоча і у військовий час частково вирішувалася проблема модернізації елементів транспортного господарства. Обсяг капіталовкладень, що направляються на розвиток залізниці ім. Куйбишева до 1943р. зменшився майже в 2 рази в порівнянні з 1941г.30


1941
1942
1943
1944
Тис. руб.
26337
20297
14244
17259

Ослаблення матеріально-технічної бази Куйбишевської магістралі стало відчутним вже до початку 1942 Рухомий склад та все транспортне обладнання піддавалося з початку війни інтенсивної і жорстокої експлуатації. Ремонтна база дороги не могла забезпечити швидке відновлення зношується техніки. У результаті вже в перший період Великої Вітчизняної війни серйозно погіршився стан колійного господарства залізниці. Середній бал стану колії на 1 лютого 1942 визначався в 366,8 (задовільного стану відповідає оцінка до 300 балів) 31. Тільки на Волго-Бугульмінсько лінії в дорозі лежало більше 10 тисяч парно луснули накладок32. Паровозний парк дороги також перебував у незадовільному стані. На ряді важливих депо Куйбишевської дороги протягом зими 1941-1942 рр.. тільки в тривалому ремонті накопичилося 24 паровоза, особливо неблагополучне положення спостерігалося в депо Куйбишев, де в ремонті було 11 паровозів, в депо Сизрань, Абдулино по 5 і в др.33
У чималій мірі впливав на погіршення роботи залізниці ім. В.В. Куйбишева прихід на транспорт недосвідчених людей, у тому числі підлітківі жінок, замість які пішли на фронт кваліфікованих кадрів. Так, за 8 основним службам дороги за 1942 р. з 52666 чоловік працюють на дорозі було піддано стягнень за порушення трудової дисципліни, шлюби в роботі - 13943 людини або 26%, з них: в депо Куйбишев - 45% працівників понесли адміністративні покарання, в депо Ульяновськ - 29%, в депо Похвистнево 9% і т.д34.
Як головну причину поганої роботи Куйбишевської дороги в 1941 р. - початку 1942 р. можна назвати слабке керівництво дорогою, поки її не очолив влітку 1942 року Б.П. Бещева. Колишній начальник дороги Воробйов був знятий як що не впорався зі своїми обязанностямі35.
До весни 1942 року Комуністична Партія і Уряд вжили рішучих і досить ефективні заходи, спрямовані на поліпшення експлуатації залізничних магістралей. Щоб не допустити перерви в русі поїздів через гостру недостачу вугілля у зв'язку з втратою Донбасу, з 21 лютого 1942 паровозний парк ряду доріг, у тому числі і Куйбишевської, був переведений на дров'яне паливо і паливну суміш. ДКО дозволив також НКПС протягом березня 1942 забрати для своїх потреб перевозиться вугілля та мазут будь-якого споживача. Зважаючи на погіршення перевезень окремих видів сировини для місцевої промисловості ДКО 21 лютого 1942 виніс постанову про невідкладні заходи допомоги чорної металургії пропускати всі вантажі, що йдуть для забезпечення потреб чорної металургії попереду всіх вантажів військової промисловості. Для безперебійного транспортування вугілля, руди, коксу були введені кільцеві маршрути, за якими курсували постійні состави36. Цими заходами вдалося частково розв'язати паливну кризу, загрожував паралізувати всі залізничний рух у країні в першому кварталі 1942р.
На залізниці ім. В.В. Куйбишева для поліпшення стратегічних, народногосподарських, евакуаційних перевезень та на виконання наказу НКПС від 13 грудня 1941р. протягом 1941р. і на початку 1942р. були укладені додаткові шляхи на вузлах і станціях: Куйбишев, Бойракі, Інза, Кузнецьк, Дема, Ульяновск та ін загальною довжиною 50 км, а також ще 30 км для більш швидкого приймання та відправлення поїздів. Крім того, була частково реконструйована Бугульмінсько лінія для збільшення пропускної здатності з 10 до 18 поїздів у суткі37.
Відому роль у підвищенні загальної маневреності мережі зіграв введений з 25 травня 1942 новий літній графік руху потягів, який був складений з урахуванням майже річного досвіду войни38. На залізниці ім. В.В. Куйбишева робота за новим графіком спочатку мала ряд труднощів, пов'язаних з масовими випадками зриву відправлення поїздів за розкладом, із затримками поїздів на підходах до розподільних станцій, з не витримкою часу обороту вагонов39. В результаті за 10 днів роботи за новим графіком було зірвано з розкладу 76% пасажирських поїздів. Особливо погано було з просуванням складів на Куйбишевському відділенні дорогі40.
У квітні 1942 ДКО прийняв рішення за № 1605 про підвищення заробітної плати працівникам, пов'язаних з рухом поїздів (машиністам, помічником машиніста